Ferrocarril de Carlisle y Silloth Bay | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Había dos ferrocarriles interconectados en la costa sur del Solway Firth.
El puerto Dock y Carlisle Railway Company fue inaugurado en 1854, siguiendo la ruta de un antiguo canal, destinado a conectar el puerto Carlisle, debida a los barcos de navegación marítima podían navegar, con la ciudad de Carlisle.
El Carlisle y Solloth Bay Railway y la compañía de muelle fue construido como una extensión de la línea de Port Carlisle, abriendo en 1856, debido a la sedimentación de la Solway hacía Puerto Carlisle inutilizable. [a]
Los dos ferrocarriles operaron en colaboración, pero ninguno tuvo éxito financiero y la insolvencia parecía inevitable. Sin embargo, el North British Railway (NBR) estaba construyendo la línea que se convirtió en la Ruta Waverley de Edimburgo a Carlisle. Los ferrocarriles establecidos en Carlisle obstruyeron el acceso previsto de la NBR, por lo que la NBR arrendó las compañías Port Carlisle y Silloth, y se conectó con ellas en la estación de Port Carlisle en Carlisle. La NBR envió tráfico de mercancías para destinos ingleses a Silloth y por transporte costero desde allí, evitando la obstrucción de las empresas competidoras. También se sirvieron destinos irlandeses y otros, y el comercio marítimo se desarrolló bien. La NBR también mejoró a Silloth como lugar de vacaciones y se hizo popular.
Sin embargo, a partir de 1879, la NBR hizo una alianza con Midland Railway y el tráfico a Inglaterra a través de esa línea se convirtió en dominante, y Port Carlisle y Silloth dejaron de tener un valor estratégico. El tráfico local, aparte del comercio de temporada navideña, era insignificante y la disminución era inevitable. la línea de Port Carlisle se cerró al tráfico de pasajeros en 1932 y toda la red se cerró en 1964.
La sucursal de Port Carlisle de Drumburgh fue notable porque los trenes de pasajeros fueron operados por vehículos tirados por caballos , que duró hasta 1914.
Historia
El canal de Carlisle
Construcción y primeros años
La ciudad de Carlisle está ubicada en el río Eden , que ingresa a Solway Firth a unas cinco millas al noroeste en Sandsfield. El río no es navegable, y el Solway superior es en gran parte bancos de arena, pero el Edén ofrece un canal navegable que se encuentra cerca de la costa inglesa desde Sandsfield casi hasta Bowness-on-Solway . El valle del río Irthing , un afluente del Edén, ofrece una ruta de bajo nivel a través de Tyne Gap hasta el valle de South Tyne y Carlisle se encuentra, por lo tanto, en un punto importante para las comunicaciones norte-sur y este-oeste. Las primeras propuestas para un enlace mejorado de Carlisle al mar fueron como parte de un proyecto más grande: un canal que une Newcastle-upon-Tyne con el Mar de Irlanda propuesto en la década de 1790. Originalmente, se pretendía que entrara en el mar en Sandsfield, pero luego se eligió Maryport como el término occidental planificado para evitar las dificultades de navegación en la parte superior de Solway.
El proyecto del canal Newcastle-Maryport fue abandonado en 1797, y cuando se reanimó la conversación sobre un canal en 1807, fue un proyecto liderado por Carlisle destinado a ofrecer un transporte más barato de materias primas a Carlisle (aunque la posibilidad rentable de que el canal formara parte de un vínculo entre Newcastle y el mar de Irlanda nunca se olvidó por completo). El proyecto caducó, pero fue revivido en 1817 cuando se pensó que la falta de transporte acuático barato estaba sofocando el desarrollo de la industria en la ciudad; se habían establecido varias fábricas de algodón en Carlisle, [b] y el propietario de la mayor de ellas informó en 1817 que gastaba £ 10,000 al año en transporte terrestre (y esperaba que un canal reduciría a la mitad sus costos de transporte). [2] En agosto de 1818, los habitantes de Carlisle habían suscrito acciones por 30.000 libras esterlinas; Lord Lonsdale observó que esto se hizo más para beneficio general que para beneficio privado (aunque se predijo que el canal sería rentable). Los promotores (entre los que destacaban los dos diputados de Carlisle) habían decidido que, incluso si el costo de la construcción no fuera un problema, Fisher's Cross (en el Solway poco antes de Bowness) era preferible a Maryport como el término occidental del canal. [3] Los habitantes de Wigton habían insistido en cambio en las afirmaciones de un canal que pasa por Wigton y termina en Silloth Bay 'un punto de SOLWAY FIRTH, al que los buques de Burthen muy considerable pueden tener acceso en todo momento, y anclar con seguridad' [4 ] pero esta opción no se siguió. Thomas Telford había sido consultado en 1808 y estuvo de acuerdo con la elección de Fisher's Cross como el término occidental: "La orilla está bien calculada aquí para una entrada, y la forma general de las costas del Frith promete mantener este punto siempre despejado" [ 5]
La Ley del Parlamento de la empresa de canales se aprobó en abril de 1819 y el 12 de marzo de 1823 se abrió el canal terminado. Tenía 11¼ millas de largo, desde una cuenca en Carlisle hasta Solway Firth en Fisher's Cross, que pasó a llamarse Port Carlisle. La profundidad del agua en el canal era de 8 pies y 6 pulgadas (y en la entrada del Solway había 9 pies de agua, incluso con mareas bajas muertas). Un mapa contemporáneo muestra el curso del canal, con seis esclusas a lo largo de él; [6] Estos tenían 18 pies 8 pulgadas de ancho y 72 pies 6 pulgadas de largo: [7] y los barcos de alta mar de hasta 100 toneladas podían usar el canal para llegar a Carlisle. Mientras que los promotores habían proyectado 70.000 toneladas de mercancías al año para pasar a lo largo del canal, y esto generaría ingresos anuales de poco menos de £ 8.000, [2] unas 13.000 toneladas de mercancías pasaron por el canal en su primer año de funcionamiento, generando alrededor de £ 8.000. 1400 ingresos: además, se hizo evidente que se necesitaban modificaciones y se tendrían que pedir prestado £ 6,000 para pagarlas. [8] Se descubrió entonces que el diseño de la entrada al mar era defectuoso y era necesario realizar costosos trabajos de reparación; en 1826, los préstamos de la compañía eran de £ 23.000 y los accionistas autorizaron el préstamo de otras £ 12.000. [9]
Los ferrocarriles llegan a Carlisle
El canal Newcastle-Carlisle que se proyecta con frecuencia nunca se construyó. En cambio, el ingeniero que buscaba la mejor línea para un canal recomendó que se construyera un ferrocarril: la Ley de Ferrocarriles de Newcastle y Carlisle recibió el Consentimiento Real en 1829, y el primer tramo de ferrocarril en el extremo occidental (y la primera línea de pasajeros en Cumbria) se abrió a Carlisle el 19 de julio de 1836. [10] El término este temporal de esta línea estaba en Greenhead ; con más precisión en Blenkinsopp Colliery. [11] : 65 El carbón de los pozos en Midgeholme y Blenkinsop ahora podía ser entregado a Carlisle por ferrocarril, y la importación de carbón a Carlisle por el Canal (una de las razones iniciales para su construcción) ya no era económica. Sin embargo, una extensión del N&CR desde London Road Junction hasta la cuenca del canal se abrió el 9 de marzo de 1837, dando la posibilidad de usar el canal para el envío de carbón (incluido, después de la finalización del N&CR hasta Gateshead en 1838, carbón Tyneside y coque para Irlanda y los puertos del Mar de Irlanda). [C]
Había una mayor profundidad de agua en la entrada del canal que en la entrada del puerto de Maryport, pero los problemas de navegación en la parte superior de Solway significaban que los veleros dependían más de los vientos favorables para llegar a Port Carlisle. En la asamblea anual de accionistas de 1826 se dijo que "a menudo sucedía que la navegación se detenía durante seis, siete o nueve semanas juntas por la prevalencia de vientos adversos"; este problema había frenado el uso del canal para bienes valiosos (donde el costo de las existencias de reserva adecuadas sería prohibitivo), pero ahora se evitaba con un servicio semanal de paquetes de vapor hacia y desde Liverpool. [9] Esta no fue una solución completa: el canal no había sido diseñado para tomar barcos de vapor, no había suficiente profundidad de agua durante la marea baja en la boca del puerto para mantener a flote los grandes barcos de vapor, y la maquinaria pesada en los barcos de vapor los hizo mucho menos tolerante a la varada cuando bajó la marea. Por lo tanto, la empresa solicitó una ley del Parlamento que autorizara la construcción de un ' muelle flotante ' (es decir, no un muelle flotante, sino un muelle húmedo con esclusas para retener suficiente profundidad de agua para que los barcos en el muelle permanecieran a flote) en la desembocadura del canal. . La perspectiva de esto (y el hecho de que algunos directores de la Compañía del Canal también eran directores de Newcastle y Carlisle Railway ) ayudó a N&CR a decidir no participar activamente en la promoción de un ferrocarril de Carlisle a Maryport . [12] Aunque se obtuvo la Ley (Consentimiento Real el 7 de junio de 1836) [13], el "muelle flotante" en Port Carlisle nunca se construyó. [14]
Por el momento, el canal se benefició de la conexión ferroviaria (en julio de 1838 se declaró un dividendo del 3%, siendo los ingresos de julio de 1837 a junio de 1838 un 33% más altos que el año anterior; en julio de 1839 un nuevo aumento del 24% en los ingresos y un se anunció un dividendo del 4%), [15] Sin embargo, la llegada posterior de otros ferrocarriles a Carlisle fue una mala noticia para el canal. La finalización del ferrocarril Maryport y Carlisle en 1845 proporcionó una salida alternativa para el carbón Tyne a través del puerto de Maryport. Después de la finalización del ferrocarril Whitehaven Junction en 1847 [11] : 149 los puertos de West Cumbrian tenían la ventaja de ofrecer una carga de retorno: el carbón de Tyne podía enviarse a través de Whitehaven y los vagones vacíos utilizados para transportar el mineral de hierro de Cumberland de regreso a Tyneside. [16] En 1848-9, tanto Newcastle como Carlisle, Maryport y Carlisle estaban bajo el control de George Hudson , y el carbón de Tyne se envió en consecuencia a los puertos de West Cumbrian. [17] La llegada a Carlisle de Lancaster and Carlisle Railway en 1846 dio la posibilidad de un transporte ferroviario confiable de mercancías de alto valor desde Liverpool a Carlisle (con L&C ofreciendo un descuento sustancial por exclusividad). [18] Para el transporte de pasajeros a Liverpool, los vapores seguían siendo más baratos que los ferrocarriles, pero viajar a través de Maryport era cuatro horas más rápido que a través de Port Carlisle, y la tarifa era la misma. [19] La apertura del ferrocarril Glasgow, Dumfries y Carlisle entre Dumfries y Carlisle en agosto de 1848 [11] : 77 significó que para este tráfico Port Carlisle también competía con Annan Waterfoot, [17] un fondeadero superior de Solway ahora fácilmente accesible por carril. [20]
El canal del Edén se alejó de la entrada del canal; desde mayo de 1849 [21] los vapores de Liverpool no pudieron acercarse al puerto, pero tuvieron que desembarcar a sus pasajeros en Annan. [22] y existía la preocupación de que incluso las pequeñas embarcaciones que podían utilizar el canal pronto no pudieran entrar en él desde el Solway. La compañía del canal pensó que el problema se debía a un embarcadero erigido por Lord Lonsdale en Raven Bank, a unos 2 km río arriba de la entrada del canal, [23] pero tomó tiempo convencer a Lord Lonsdale de esto y persuadirlo de que quitara el embarcadero en el gastos de la empresa; no se hizo esto hasta el otoño de 1851, y el Carlisle Journal informó "los resultados más rápidos y beneficiosos", [24] pero no fue hasta abril de 1852 cuando los grandes barcos de vapor pudieron volver a utilizar el puerto de Port Carlisle. [21]
Debido a los gastos de capital en ingeniería correctiva, la compañía del canal había acumulado deudas considerables; en la década de 1840, cada acción de canal de 50 libras esterlinas se había asociado con 52 libras esterlinas de préstamos, cuyo interés tenía que pagarse al 4½% antes de que surgiera la posibilidad de pagar un dividendo. En 1848, el canal tuvo que reducir sus tarifas para competir con los ferrocarriles; sin embargo, una vez que se pagaron los intereses, el canal apenas fue rentable y sus banqueros solicitaron un gravamen sobre la propiedad de la empresa. [25] En 1849 y nuevamente en 1850, sólo se podía pagar el 4% de los préstamos de la empresa. [22] en 1851 sólo el 3%, en 1852 el 1%. [26]
Muelle y ferrocarril de Port Carlisle
Conversión a ferrocarril
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/8/82/Silloth1854.png/220px-Silloth1854.png)
En el apogeo de la prosperidad del canal en 1847 (cuando los ingresos brutos del canal superaban las 9.200 libras esterlinas) [27], los directores de la empresa del canal ya estaban investigando la posibilidad de convertir el canal en un ferrocarril y arrendarlo a Newcastle y Carlisle. : el Caledonian Railway y Lancaster y Carlisle también fueron abordados como posibles arrendatarios. [28] No salió nada de esto, pero en 1852 (cuando los ingresos habían caído a £ 3.600) [27] los accionistas aprobaron la búsqueda de una Ley del Parlamento que reincorpora la empresa del canal como Port Carlisle Dock and Railway Company y autoriza la conversión y la construcción de un muelle en Port Carlisle para llevar grandes vapores de tornillo. La conversión iba a ser financiada por acciones preferentes que tenían prioridad sobre las acciones existentes y las hipotecas existentes: [26] [29] La Ley de Muelles y Ferrocarriles de Port Carlisle recibió el Asentimiento Real el 4 de agosto de 1853, [30] sin oposición. Los poderes bajo la ley de 1836 para crear un muelle flotante en Port Carlisle no fueron renovados; los promotores de la ley no vieron la necesidad de llamar la atención del Parlamento sobre la insuficiencia de las instalaciones existentes en Port Carlisle, [31] pero los directores ya habían presentado actas a favor de la extensión de la línea a Silloth; Por lo tanto, se consideró imprudente realizar más gastos en Port Carlisle. [14] El canal ya se había cerrado el 1 de agosto de 1853, con la esperanza de completar la conversión el 8 de febrero de 1854. Sin embargo, el contratista que llevó a cabo la conversión carecía de urgencia y experiencia ferroviaria; Solo después de pedir prestado a un ingeniero de Lancaster y Carlisle para administrar el trabajo y el personal de vías permanentes de Newcastle y Carlisle para establecer correctamente los puntos y cruces, se abrió el nuevo ferrocarril (para el tráfico de mercancías el 22 de mayo de 1854 y el tráfico de pasajeros el 22 de junio de 1854 ). [32] No hubo ceremonia de apertura: el tren de la mañana desde Carlisle llevaba doce pasajeros, el tren de la tarde cincuenta. [33] Los servicios de vapor entre Liverpool y Port Carlisle se reanudaron a finales de julio de 1854 [34] pero pronto se retiraron : [35] un vapor comprado para el servicio Liverpool-Silloth intentó un servicio regular a Port Carlisle en 1856, pero inicialmente pudo no llegar a Port Carlisle de forma fiable. [36] La línea era única en todo momento y seguía la alineación del canal a lo largo, excepto en Kirkandrews, donde una curva que evitaba terrenos bajos se suavizó mediante la construcción de un terraplén. Por lo tanto, la ruta era en general llana, excepto por pendientes cortas y pronunciadas correspondientes a las seis esclusas del canal anterior, pero tenía curvas inusualmente cerradas para un ferrocarril. Los trenes no llegaban a la estación Citadel (en este punto no había conexión ferroviaria) sino a la estación Canal en el sitio de la antigua cuenca del canal en Caldewgate. [d] Había una estación intermedia en Burgh; la solicitud se detiene en Kirkandrews y Glasson abrió poco después. [11] El nuevo ferrocarril se trabajó inicialmente con una sola locomotora y un solo tren por Newcastle and Carlisle Railway, pero la compañía adquirió una locomotora de tanque propia a fines de 1855, [35] una segunda locomotora (tierna) que se adquirió en 1856. [37]
Declive de la sucursal de Port Carlisle
Una vez que Silloth reemplazó a Port Carlisle, Port Carlisle - Drumburgh se convirtió en un ramal con poco tráfico de pasajeros. En 1857 se retiró la tracción de las locomotoras y se introdujo la tracción de caballos en el tráfico de pasajeros en la rama. El 23 de abril de 1858, se informó que "los motores se habían salvado corriendo 1,887 millas durante 3 meses hasta el 4 de abril como consecuencia de llevar a los pasajeros entre Drumburgh y Port Carlisle a caballo en lugar de motor". [38] El primer vagón se obtuvo de Bartons of Carlisle, pero fue reemplazado en 1859 por "Dandy n. ° 1" (ahora conservado en el Museo Nacional del Ferrocarril ), un vehículo de cuatro ruedas construido en líneas de diligencias, con alojamiento para tres clases de pasajero - construido en St Margarets (Edimburgo) por North British Railway. Utilizado para el invierno de 1856 en la sucursal de NBR North Berwick , no había producido los ahorros de costos esperados. [39] En 1863, el "New Dandy" lo reemplazó, y en 1900 se incorporó el "Dandy n. ° 2". Se advirtió a los posibles pasajeros de Carlisle que, debido al alojamiento limitado en el Dandy, es posible que deban esperar en Drumburgh para un segundo viaje del Dandy si el primero estaba lleno. [11] : 158 [40]
La vía de la línea de Port Carlisle recibió poca atención durante muchos años, y el 1 de enero de 1899 se consideraba peligroso el transporte de mercancías por locomotoras; el servicio de mercancías se suspendió, reanudándose con tracción a caballo el 1 de mayo de 1899. [40] Tras las obras de rehabilitación de la vía, el ramal volvió (4 de abril de 1914) a la operación de locomotoras de tráfico de pasajeros y mercancías. Un vagón de vapor Sentinel se introdujo en la línea en 1929 como un intento de reducir el costo de operación del tren de pasajeros, pero el uso de pasajeros fue ligero y los servicios de pasajeros en la rama se retiraron el 31 de mayo de 1932. [11] : 188
El proyecto Silloth Bay
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Al ferrocarril no le fue mejor que al canal: un análisis hostil de las finanzas de la empresa mostró que en 1855-1856 la empresa obtuvo una ganancia (antes de pagar intereses) de 873 libras esterlinas, pero debía pagar intereses de más de 4.000 libras esterlinas; además, la empresa tenía pasivos no garantizados de más de 20.000 libras esterlinas. [41] En lugar de aceptar la derrota, se esperaba que la construcción de un muelle flotante en Silloth servido por una línea desde Drumburgh en el ferrocarril de Port Carlisle transformaría la suerte de la compañía.
Génesis
La idea de proporcionar un puerto para Carlisle en Silloth Bay había sido discutida incluso antes de que se construyera el canal, y se había vuelto más atractiva a medida que los problemas de Port Carlisle se volvían más evidentes. En 1847, para tranquilizar a Newcastle y Carlisle como posibles arrendatarios, la empresa del canal encargó un estudio de la navegación a Port Carlisle. La encuesta, tal como se publicó, elogió a la bahía de Silloth: había agua más que suficiente en los canales de Solway para que un acorazado llegara a la bahía de Silloth y viajara allí `` en todo momento y en todas las estaciones '' y estaba mucho más vigilado sobre la navegación desde allí hasta el canal. entrada: 'La navegación ... aunque fácil, es en canales estrechos, y, por el constante desplazamiento de las riberas, hace necesario vigilar y desplazar las boyas según se requiera. Requiere el ojo atento de un piloto cuidadoso, que lo atraviesa constantemente, para ser plenamente competente para dominarlo y llevar su barco de manera segura, o manejarlo como un marinero, si él la mete en dificultades. ; pero dos o tres viajes hacia arriba y hacia abajo, si el canal es estable, calificarían para el piloto. [28] En abril de 1852, los directores documentaron que la conversión del canal en ferrocarril debería tener en vista su extensión final a la bahía de Silloth "el natural, y en todos los demás aspectos, el término más deseable de la línea, y el más elegible. puerto para Carlisle "como lo muestra la investigación de 1847. [42] Uno de los incentivos para que los accionistas del canal aceptaran la conversión fue que, si se negaban, se presentaría un proyecto de ley para construir un ferrocarril de Carlisle a Silloth y establecer un puerto mejor allí. [43]
El proyecto ejecutado
En 1854 se presentó un proyecto de ley parlamentario para construir un muelle flotante en Silloth y un ferrocarril de 12,75 millas de largo, dejando la línea de Port Carlisle cerca de Drumburgh. Maryport y Carlisle Railway se opusieron al proyecto de la bahía de Silloth con la intención de crear instalaciones que compitieran con su propia disposición adecuada para unir Carlisle y Tyneside con el mar de Irlanda y el proyecto de ley falló después de que una encuesta independiente no confirmara la presencia de un canal de aguas profundas cerca. en la costa en la ubicación prevista del muelle (inmediatamente al sur del faro de Cote). [44] En 1855, se volvió a presentar el proyecto de ley; la ubicación propuesta para el muelle estaba ahora a unos tres cuartos de milla más al sur (y, por lo tanto, ahora estaba fuera del refugio de la bahía de Silloth). [45] Esta vez el Comité decidió que la línea Silloth no estaba lo suficientemente cerca de la línea Maryport para ser considerada como un competidor: [42] el proyecto de ley que autoriza a Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company con un capital de £ 75,000 para el ferrocarril y £ 80,000 para el muelle recibieron su Consentimiento Real el 16 de julio de 1855. [38] [46]
El ferrocarril se construyó rápidamente y se inauguró el 28 de agosto de 1856 (en adelante, un "Comité Unido" supervisó el funcionamiento de los ferrocarriles de Silloth y Port Carlisle, aunque siguieron siendo empresas distintas), pero no fueron hasta 1857 las estaciones intermedias en Kirkbride y Abbey. abierto y el telégrafo instalado en la línea (en octubre de 1856, Carlisle tuvo que pedir ayuda para lidiar con un descarrilamiento en Silloth enviando a un hombre a caballo a Port Carlisle). [47] Con el ferrocarril completo, el trabajo en las instalaciones en Silloth podría empezar en serio. En septiembre de 1856, el presidente de Port Carlisle Railway dijo a los accionistas de Silloth Company que las dos compañías debían hundirse o nadar juntas; el ferrocarril de Port Carlisle apenas podía mantener su cabeza fuera del agua, y miraron a la Compañía Silloth "como un hombre a punto de ahogarse miraba una chaqueta de baño", pero con suerte pronto "flotarían juntos en el puerto de la prosperidad". [48] En mayo de 1857 se había construido un embarcadero en aguas profundas, y el servicio de vapor de Liverpool se dirigió a Silloth, en lugar de Port Carlisle. [49] La primera piedra del muelle fue colocada en agosto de 1857 por Sir James Graham; [50] el "Marshall Dock" completado (un dique húmedo de 4 acres (1,4 ha)) que se inauguró dos años después, el 3 de agosto de 1859. [11] [51] Las empresas de Silloth contrataron a North British Railway para suministrar el material rodante. para trabajar la línea, vendiendo al mismo tiempo a la NBR el material rodante existente de las líneas.
Críticos y opositores - política local
Si bien la promoción del canal había sido esencialmente bipartidista, este no fue el caso del proyecto de la bahía de Silloth. Sus principales defensores eran los fabricantes Whig de Carlisle y Carlisle Corporation, que ellos controlaban. El Tory Carlisle Patriot , inicialmente nada peor que neutral en el proyecto, comenzó a oponerse a la expropiación efectiva de los activos de la Canal Company, luego amplió sus críticas a lo que vio como otras instancias de falsedad y falta de franqueza por parte de los promotores. . Su crítica más fundamental fue que a los promotores de Silloth les preocupaba poco si el proyecto pagaría un dividendo, siempre que redujera los costos para los fabricantes de Carlisle. Después del rechazo del proyecto de ley de 1854, un destacado defensor del proyecto Silloth alegó que el editor del Patriot estaba realmente a favor del proyecto, pero un acreedor lo obligó a oponerse y lo había admitido ante testigos. Esta acusación, negada con vehemencia, [52] aseguró que el Patriot se convirtiera no sólo en un crítico del proyecto, sino en un oponente comprometido. [mi]
Enemigos - política ferroviaria
El presidente de Newcastle y Carlisle había estado presente en la inauguración del ferrocarril y prometió hacer todo lo posible para ayudar a la nueva empresa, [54] pero en 1859 esta amistad se había convertido en abierta hostilidad. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña , temiendo verse encerrado entre el Caledonian y el Ferrocarril del Noreste , había promovido proyectos que le permitirían llegar a Newcastle, Hexham y Carlisle y había iniciado negociaciones con el Nordeste sobre una posible fusión. El N&C, alarmado por esto, había negociado acuerdos con el Nordeste que le daban a este último control sobre las tarifas de flete cobradas en el N&C. Si bien el N&C había sido independiente, la ruta ferroviaria para el tráfico de mercancías de Newcastle-Liverpool (a través de York y Normanton sobre el NER) no había sido competitiva en precio con el envío de mercancías por el N&C a un puerto de Solway y luego en vapor a Liverpool. . Al obtener el control, el NER cerró efectivamente el N&C a este tráfico. [55] Las exportaciones de carbón y coque de Tyne de los puertos de Solway también habían disminuido sustancialmente: [56] aunque todavía se enviaban grandes cantidades de carbón y coque de Tyne a West Cumbria, esto se destinaba principalmente a la siderurgia y a la siderurgia. El carbón exportado a través del dique húmedo de 4 acres en Maryport, inaugurado en 1857, provenía en su gran mayoría de minas locales.
Por lo tanto, los directores de Silloth dieron la bienvenida a un proyecto de Caledonian Railway para construir un ramal de Carlisle a Hawick vía Langholm ya que esto daría acceso ferroviario a las minas de carbón en Canonbie ; pero transfirieron su apoyo al proyecto rival del North British Railway para extender su línea Edimburgo - Hawick a Carlisle, ya que este (el Border Union Railway ) ofrecía la perspectiva de enrutar el tráfico de mercancías Edimburgo / Leith - Liverpool a través de Silloth. Los ferrocarriles de Silloth fueron originalmente (1857) para construir una línea a Rockliffe para cumplir con la Unión Fronteriza, pero esto fue más tarde (1858) variado: el NBR construiría la línea desde Rockliffe para unirse al PCR con las compañías de Silloth suscribiendo £ 300,000 de Comparte; esto a su vez fue variado; no las empresas, sino sus directores debían suscribir las acciones.
El N&C declaró que consideraba al NBR (y por extensión al sistema Silloth) como hostil, pero negó que una reducción (en 1858) de las tarifas de millaje cobradas por el carbón si el carbón viajaba más de 28 millas más allá del N&C tenía la intención de discriminar en favor de Maryport y contra Silloth. De manera similar, negaron las acusaciones de que el cargo de 11 peniques por tonelada por el uso de su rama del Canal de una milla y media [57] (la única conexión que las compañías Silloth tenían entonces con otros ferrocarriles) se estableció deliberadamente tan alto como para ahogar el tráfico de mercancías en el sistema Silloth. [56] [f] En 1857, el Caledonian Railway anunció su intención de presentar un proyecto de ley para hacer una rama que se conectara al Port Carlisle Railway, para permitirle a él y / o Lancaster y Carlisle negociar poderes de funcionamiento sobre los ferrocarriles de Port Carlisle y Silloth. (y viceversa ), y permitirle celebrar un acuerdo con los ferrocarriles de Port Carlisle y Silloth para operar esas líneas. [58] Los ferrocarriles de Port Carlisle y Silloth objetaron la disposición de que el Caledonian los trabajara; una vez que esto fue eliminado, el proyecto de ley fue aprobado (28 de junio de 1858): el Caledonian se ofreció a priorizar la construcción de la sucursal (y hacer que los ferrocarriles de Port Carlisle y Silloth otros buenos giros), siempre que dejen de oponerse al Carlisle- Hawick de Caledonian rama. [59] Esto no logró separar a los ferrocarriles de Silloth Bay de su lealtad al Ferrocarril Británico del Norte, pero el Caledonian siguió adelante con la construcción del ramal (una línea de vía única con una curva pronunciada desde la línea principal de Caledonian de tres cuartos de milla al norte de la estación Citadel hasta Canal Junction, inmediatamente al norte de la estación Canal), juzgando que era más barato construirlo que buscar poderes parlamentarios para abandonarlo. [60] [g]
El proyecto en dificultades
Por lo tanto, el proyecto de Silloth Bay quedó aislado del tráfico que (con razón o sin ella) había considerado su fuente de ganancias, y tenía que depositar sus esperanzas en la eventual llegada de la Unión Fronteriza a Carlisle. Al comentar sobre los informes de 'abultamiento' del muro del muelle que da al mar, el Carlisle Patriot señaló que 'por cada £ de capital social pagado, se tomaron prestado £ 4' y no se tomaron prestado contra los activos de la compañía sino sobre la seguridad privada de los directores ': ¿Los directores también iban a cumplir con las £ 10,000 de interés adeudadas cada año? Se había gastado un cuarto de millón de libras, ¿y para qué? `` Locomotoras, vagones y vagones vendidos a otra compañía, quedan trece millas de ferrocarril, tres estaciones-estaciones indiferentes, un gran muelle casi desprovisto de navegación, con su muro occidental tan dañado que suscita aprensiones por su seguridad, y un excelente embarcadero. Este es el "hecho consumado" que se ha introducido en el mundo con tantas huzzas ruidosas. [61]
En julio de 1860 [11], la compañía Port Carlisle obtuvo una ley que le otorgaba poderes de funcionamiento sobre la sucursal del Canal de N&C y autorizaba la emisión de otras 40.000 libras esterlinas en acciones preferentes. [56] En 1861, la compañía Silloth presentó un proyecto de ley para construir una sucursal de Abbey, cruzando Maryport y Carlisle en Leegate para servir minas de carbón al sur de M&C alrededor de Mealsgate, y para recaudar otras 180.000 libras esterlinas mediante acciones preferentes y préstamos. [62] El ferrocarril de Maryport y Carlisle habría dado la bienvenida a la sucursal si no hubiera ido más allá de un cruce con el M&C en Leegate, pero consideró su continuación a Mealsgate como una invasión de su territorio y, en consecuencia, se opuso al proyecto de ley, ofreciendo presentar un proyecto de ley propio en la próxima sesión parlamentaria para un circuito fuera de la línea principal de M&C para servir a las minas de carbón de Mealsgate. [63] En la audiencia del comité sobre el proyecto de ley de la empresa Silloth, el abogado de la empresa admitió que era insolvente, y el secretario de la empresa dijo que "no era ningún secreto" que los préstamos habían superado lo autorizado por el parlamento, y que miles de libras Se había gastado en Silloth en calles, alcantarillado, fábricas de gas, hotel y baños, todo lo que ayudó a la formación de un balneario, pero ninguno de ellos en los que el gasto estaba autorizado por la Ley de incorporación de la empresa. Sin escuchar testigos opuestos a la rama, el comité rechazó el proyecto de ley. [64] El contrainterrogatorio de los testigos de la empresa se había utilizado para explorar hasta qué punto los directores de Silloth habían utilizado persistentemente su patrimonio personal para eludir los requisitos y límites de la Ley de la empresa, y Carlisle Patriot , sintiéndose ampliamente justificado, comentó que la evidencia "reveló tal estado de gestión imprudente e insolvencia pecuniaria que podemos suponer que el Comité consideró que era hora de evitar que las partes se sumaran a sus desgracias y dificultades"; "muestra la posición exacta en la que la Compañía, o mejor dicho, los Directores y Gerente de la compañía, se encuentran ahora con referencia a los accionistas, los acreedores y el público. Es evidente que el Parlamento, en el futuro, significa negarse a legalizar los gastos imprudentes y desenfrenados sobre los objetos ultra vires el acto de constitución: todos esos gastos no autorizados, por tanto, deberán ser asumidos por las partes por las que se contraten ". [sesenta y cinco]
Operación por el ferrocarril británico del norte
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/b/b6/Silloth1861.png/220px-Silloth1861.png)
Afortunadamente, el Ferrocarril de la Unión Fronteriza estaba prácticamente terminado y, en previsión de esto, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña negoció los arrendamientos de los dos ferrocarriles en 1861.
La línea Port Carlisle se alquiló por £ 3100 al año; sus acciones preferentes se convirtieron en acciones preferentes de NBR, su deuda hipotecaria se convirtió en obligaciones con un rendimiento del 3% anual y sus acciones ordinarias recibirían un dividendo del 1% (o un 3% menos que el dividendo de las acciones ordinarias de NBR si superaba el 4%) [ 66] El arrendamiento de Silloth (negociado por separado) era de 2000 libras esterlinas al año: las acciones ordinarias de Silloth se convirtieron en acciones ordinarias de NBR, su deuda autorizada se convirtió en deuda de NBR. Los activos ultra vires y los préstamos se dejaron a la empresa Silloth para que los liquidara: los directores responsables de adquirir los activos no cubiertos por el acto de constitución fueron tratados como si hubieran comprado personalmente esos activos; también debían asumir la responsabilidad personal de la mitad del endeudamiento en exceso del monto autorizado por la ley, y la otra mitad se rescataría mediante la emisión de acciones preferentes cuyo dividendo se pagaría con cargo al alquiler de la línea. [67] [h] Se obtuvieron las Actas requeridas, a pesar de los comentarios mordaces ("La Compañía Británica del Norte son las mejores manos del mundo que conozco por hacer malos negocios") de Lord Redesdale, el presidente del comité de los Lores. [69] [i]
Ferrocarril Solway Junction
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Hubo un gran flujo de mineral de hierro desde West Cumbria hasta las fábricas de hierro en Ayrshire y Lanarkshire, ya sea por mar o por ferrocarril a través de Carlisle. Un cruce ferroviario del pozo Solway río abajo de Carlisle acortaría la ruta y evitaría el cuello de botella de Carlisle; con este fin , se promovió el ferrocarril Solway Junction para que se extendiera desde el ferrocarril Caledonian en Kirtlebridge hasta el ferrocarril Maryport y Carlisle en Brayton, cruzando el Solway por un viaducto de Annan a Bowness. Originalmente, el ferrocarril debía llevarse sobre terraplenes sólidos hasta la marca de bajamar a cada lado, el agua más profunda atravesada por un viaducto de 80 vanos de 30 pies con un tramo de apertura de 36 pies provisto para permitir el paso de pequeños embarcaciones a la parte superior de Solway (principalmente a Port Carlisle); [72] Sin embargo, la Junta de Comercio se opuso a una obstrucción tan importante a los flujos de las mareas y requirió un tramo de apertura de 50 pies para permitir el paso de remolcadores de vapor. Los promotores aceptaron ambas objeciones al principio, pero el proyecto de ley de 1867 no preveía un tramo de apertura, argumentando los promotores que el tráfico de Port Carlisle era insignificante y no debería permitirse comprometer el diseño del viaducto. Este argumento ganó el día; aunque la Junta de Comercio confirmó su posición anterior de que el tráfico de Port Carlisle no era insignificante, [73] el Parlamento estaba convencido de que era insignificante en comparación con el tráfico proyectado sobre el viaducto y, tal como se construyó, el viaducto no hizo ninguna disposición para que los barcos pasaran a traves de; esto puso fin a cualquier uso comercial del puerto en Port Carlisle.
El tráfico de mercancías comenzó a circular por el SJR el 13 de septiembre de 1869, y todos los servicios fueron operados por el Caledonian. Debido al pánico de 1866 , el SJR tuvo grandes dificultades para atraer fondos y la construcción solo se completó después de que el Caledonian le inyectara 60.000 libras esterlinas como acciones preferentes del 5%, y el SJR había abandonado su intención original de ir de Bowness a Brayton de forma independiente. del ferrocarril de Silloth. En cambio, el SJR corría desde Bowness hasta un cruce con la línea Silloth en Kirkbride; de allí a Abbey se usó la línea Silloth existente (el SJR ejerciendo poderes de funcionamiento acordó con el NBR cuando el NBR aún no estaba al tanto de la participación del Caledonian); en Abbey Junction, el SJR dejó la línea Silloth y corrió por sus propios rieles hacia Brayton. El NBR no aseguró poderes de funcionamiento sobre la sección Abbey-Brayton del SJR, y el Caledonian tenía suficiente control sobre el SJR (que finalmente se fusionó con él en 1895) para asegurarse de que nunca lo hiciera.
Arreglos en Carlisle
El tráfico de pasajeros a través de las líneas controladas por NBR entre Edimburgo y Carlisle (lo que se conoció como la ' Ruta Waverley ') comenzó a funcionar a principios de julio de 1862. La Unión Fronteriza cruzó la línea principal de Caledonia en Kingmoor y se unió a la línea de Port Carlisle a la mitad de un año. milla al norte de la estación de mercancías del Canal. Los trenes de pasajeros NBR entraron en la estación Citadel, ejerciendo poderes de circulación NBR tanto en una sección corta de la línea Port Carlisle como en el ramal Caledonian de conexión (ambos se duplicaron para acomodar el tráfico de la línea principal). Canal se usó como la estación de mercancías de NBR y los trenes de pasajeros de Silloth todavía corrían hacia él porque la ley que otorgaba poderes de circulación al norte de Gran Bretaña sobre la curva de Caledonia hacia la estación de Citadel permitía al Caledonian cobrar a una tasa que ahogaba las mercancías y el tráfico de pasajeros de corta distancia. [74] En 1864, la NBR propuso construir su propia extensión desde el Canal hasta la Ciudadela. [70] Oponiéndose al proyecto de ley, los testigos de Caledonian dijeron que la NBR nunca les había pedido que redujeran sus peajes, lo que estarían felices de hacer; cuando la NBR rechazó la oferta porque querían acceso independiente, el proyecto de ley fue rechazado. [75] Después de más negociaciones sobre la reducción de los peajes, desde el 1 de julio de 1864 los trenes Silloth entraron en Citadel, en lugar de Canal. [76] En 1865, la NBR obtuvo una ley para construir su propia línea en la Ciudadela, pero esto era solo para el tráfico de mercancías. [77] Esta línea nunca se construyó: finalmente el proyecto fue superado por una reordenación más fundamental de Citadel que incluyó evitar líneas para permitir que el tráfico de mercancías pasara por alto la estación que reclamaba (con mayor prioridad) el terreno que habría ocupado el enlace NBR.
Servicios de vaporizador de Silloth
El servicio de barco de vapor Silloth-Liverpool había sido operado por una empresa sin conexión formal con el ferrocarril de Silloth, aparte de las direcciones superpuestas. Su falta de rentabilidad había provocado la retirada de uno de los dos vapores de la ruta. [j] Sin embargo, la NBR estableció su propia línea de vapores para servir a Silloth. [k] El presidente de la NBR explicó a los accionistas la lógica de esto:
Debido a que los ferrocarriles del Puerto de Carlisle y Silloth permitían un acceso independiente a Liverpool e Irlanda, los directores del norte de Gran Bretaña estaban ansiosos por poseer esos ferrocarriles y esos puertos. El comercio entre Liverpool y Carlisle, el comercio entre Liverpool y Dundee, y el comercio entre Liverpool y Lancashire y los distritos al norte y al oeste… es realmente muy extenso. El comercio entre Belfast ... y otros puertos de Irlanda y estos distritos también es extenso ... En lo que respecta a Liverpool, en cualquier caso, habría sido perfectamente competente para otras compañías ferroviarias que posean la ruta intermedia por ferrocarril ... para evitar la participación del norte British Company en su justa y equitativa participación en ese gran tráfico entre Liverpool y los distritos que he mencionado. Si la Compañía Británica del Norte no hubiera podido tomar una ruta independiente propia, no controlada por las compañías ferroviarias, habría sido extremadamente difícil obtener una parte justa del tráfico; y con respecto a Irlanda, si no hubiera habido medios para reenviar el tráfico que puede llegar a Carlisle y Silloth desde el sistema del norte de Gran Bretaña, deberíamos habernos visto privados de nuestra parte justa del tráfico que fluye naturalmente entre los dos países [80 ]
Los ferrocarriles Caledonian y London y North Western rechazaron a la NBR cualquier parte del tráfico ferroviario no consignado para Escocia que llegaba a Carlisle (y obstruían el tráfico que llegaba a Carlisle sobre la ruta Waverly) con el argumento de que la NBR era una Compañía de la Costa Este y no tenía derecho a una participación del tráfico de la costa oeste también. Los vapores costeros eran competitivos con los ferrocarriles en precio y, por lo tanto, existían acuerdos de reparto de tráfico y fijación de precios entre ferrocarriles y compañías de vapores costeros para el tráfico en ambos lados de Gran Bretaña (ferrocarriles de la costa este con vapores del mar del Norte; ferrocarriles de la costa oeste con vapores del mar de Irlanda ). [81] El NBR, sin embargo, no era parte del acuerdo de la Costa Oeste y el Mar de Irlanda y, por lo tanto, podría socavarlo y desarrollar un comercio considerable desde el este de Escocia (por ejemplo, Dundee) a Liverpool a través de Silloth, tanto lucrativo en sí mismo como un medio útil. ejercer presión sobre las Empresas de la Costa Oeste; L & NWR se ofreció debidamente a relajar su bloqueo sobre la carga de NBR que llegaba a Carlisle si se detenían los precios agresivos de la ruta Silloth. [81] La ruta Silloth perdió su importancia para la negociación en 1876 con la finalización de la línea Settle-Carlisle y la llegada del Ferrocarril Midland a Carlisle, pero el comercio a través de ella todavía era de interés para la NBR; aunque el servicio de Belfast no resultó rentable y fue abandonado, hubo un servicio de vapor diario hacia y desde Liverpool [81] hasta octubre de 1918, [82] y un servicio dos veces por semana hacia y desde Dublín que hizo de Silloth uno de los principales puertos de entrada para Ganado irlandés. [83]
Reemplazo del muelle Silloth
Poco después de la apertura del muelle húmedo (flotante) en Silloth, el Carlisle Patriot había informado tanto de una protuberancia hacia adentro de la pared oeste del muelle como de burbujeo en el alféizar del muelle. La empresa (y sus partidarios) habían respondido que ninguno de los efectos era tan severo o significativo como sugería el Patriot . Sin embargo, en abril de 1879, el muro falló, desalojando una de las puertas del muelle y bloqueando la entrada al muelle con mampostería caída. [84] Los vapores Silloth salieron temporalmente de Maryport, mientras que la puerta y la mampostería fallidas fueron retiradas, después de lo cual Silloth volvió a funcionar, pero como un puerto de mareas. Informada de que la reparación del muelle existente significaría el cierre del puerto durante dos años, la junta del norte de Gran Bretaña decidió construir un dique húmedo nuevo y más grande detrás del antiguo muelle, que luego serviría como una cuenca de entrada de mareas. [85] Las empresas Silloth y Port Carlisle se fusionaron con la NBR mediante una ley del Parlamento del 12 de agosto de 1880 [38] y la construcción del nuevo dique húmedo comenzó en 1882. El trabajo (y la financiación) de este se llevó a cabo en paralelo. con la construcción del segundo puente Tay Rail , la NBR concentró sus esfuerzos en estos dos proyectos. El muelle de reemplazo, un 50% más grande (seis acres en lugar de cuatro) y con un costo de aproximadamente £ 90,000 se inauguró en julio de 1885. [86] [87]
Desarrollo de Silloth
Sus oponentes habían notado que la terminal occidental del ferrocarril de Silloth se construiría en una madriguera de conejos, [1] y que solo había tres o cuatro granjas en Silloth. [89] La CSBD & R compró terrenos al norte del sitio de los muelles y la estación, nivelaron y pusieron césped "el gran Sahara de Silloth" y dispusieron la infraestructura (calles, alcantarillado, obras de gas) para sostener una pequeña ciudad. [90] Las esperanzas iniciales de que Silloth fuera un segundo Liverpool pronto fueron reemplazadas por esperanzas de que se convirtiera en un segundo Southport. Ya en junio de 1858 las casas (incluida una "bien calculada para un hotel familiar o una pensión") se anunciaban para la venta o para alquilar con la afirmación de que Silloth tenía "la atmósfera más suave y afable de cualquier lugar del Reino, con la excepción de Torquay " [91] [m] El ferrocarril promovió Silloth como un destino para excursiones de la Escuela Dominical (y obras) y ofreció al público en general de Carlisle viajes baratos a Silloth los martes, jueves y ('para las clases trabajadoras' ) Sábados por la tarde. [93] Con la apertura de la Ruta Waverley y el arrendamiento de las empresas Silloth por parte de la NBR, la NBR promocionó fuertemente Silloth como un destino para viajes y como un lugar de vacaciones: "Se ha comprobado que la temperatura en Silloth es completamente tan alto como algunos de los lugares de agua más favorecidos en el sur de Inglaterra, y para las personas cuyos sistemas requieren fortalecerlo, es muy superior a cualquier lugar en la costa este, y es igual a cualquiera de los tan aclamados cuartos de baño en el Clyde . Los alojamientos se consiguen fácilmente, y están lejos de ser muy costosos; por lo tanto, para aquellos que no están sobrecargados de dinero en efectivo, es un lugar muy deseable. The North British Railway Company, para su crédito, ha reducido las tarifas a Silloth tan bajo que los gastos de viaje son una nimiedad. En la actualidad, los billetes de ida y vuelta que se extienden a lo largo de un mes se emiten desde Hawick por la pequeña suma de 6 chelines y 1 penique, y en consecuencia, el número de visitantes de aquí es muy grande. y todos los que han estado ahí habla bien de ello; es muy probable que haya una gran cantidad de visitantes la próxima temporada. [94] ", se entusiasmó el Kelso Chronicle . El escocés fue más mesurado en sus elogios:" ... El lugar en sí es muy agradable y tranquilo, las casas limpias y los hoteles moderados. Aquí, es cierto, no hay huertos para verduras, no hay biblioteca pública y la ausencia de algunas otras comodidades que marcan nuestros complejos turísticos más establecidos; pero hay buenos baños, una sala de lectura de periódicos, a la que, por cierto, muy convenientemente se le añaden algunos papeles escoceses, algunos entrenadores de baño, algo de cricket y, sobre todo, el hermoso paisaje de la bahía, y las colinas de Dumfriesshire al otro lado, más allá de las cuales el sol poniente a menudo se aleja con gran belleza. [95] "Silloth se lanzó con éxito en su carrera como lugar de vacaciones, pero experimentó poco más desarrollo y siguió siendo más pequeño que muchos pueblos. Aunque en 1901 tenía más casas de hospedaje que Windermere o Keswick, [11] cuando una nueva parroquia fue creado en 1872 para cubrir la nueva ciudad, la población se estimó en 1365. [96]
Al sur de los muelles y del ferrocarril principal había poco desarrollo, pero lo que allí era servido por el ferrocarril. Se ofreció un sitio en Silloth a un comité que buscaba establecer una Institución de baños de mar (como adjunto a la enfermería de Cumberland), pero los residentes y los accionistas del ferrocarril objetaron que los baños de mar eran el tratamiento recomendado para enfermedades cutáneas antiestéticas como la escrófula y la vista de los enfermos inquietarían a otros visitantes. En su lugar, se ofreció un sitio aislado al sur del muelle en un ramal preexistente a una fábrica de sal; [97] pacientes desentrenaron no en la estación principal de Silloth sino en la estación de ferrocarril Cumberland y Westmorland Convalescent Institution , una plataforma de madera cerca de la institución (ahora renombrada), también conocida informalmente como "el Sanatorio Silloth". En 1886, Sir WG Armstrong Mitchell & Company estableció un campo de tiro de artillería al sur de Silloth en 1886 para realizar disparos de prueba de artillería de menor calibre antes de instalarlos en los buques de guerra construidos en sus fábricas en Tyneside. [98] El puesto de tiro estaba en el lado mar adentro del Banco Blitterlees, y el campo de tiro corría hacia el suroeste, paralelo a la costa. El rango fue servido por una extensión de la rama de salinas a una estación sin horario a una milla al sur de la estación de Silloth. [38] En 1892, la NBR, que atiende a los turistas escoceses, instaló un campo de golf en gran parte de la parte interior del Blitterlees Bank; [99] El campo fue arrendado al Carlisle and Silloth Golf Club por £ 1 al año, pero los no miembros debían poder jugar y la NBR retuvo el control del nivel de "green fees" pagados por ellos. [100]
Agrupación y después
El North British Railway fue un componente del nuevo London and North Eastern Railway (LNER) como parte de la Agrupación de ferrocarriles de Gran Bretaña en 1923, siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 .
Durante la Segunda Guerra Mundial, Silloth fue un puerto seguro en comparación con los puertos más grandes de la costa oeste que fueron objeto de fuertes bombardeos. Los montacargas de carbón de Silloth trabajaban las 24 horas del día manipulando carbón Tyneside.
Silloth siguió siendo popular como destino de vacaciones, pero el tráfico era estacional. Las unidades múltiples diésel de dos coches se introdujeron en la línea, en sustitución de la tracción a vapor de los trenes de pasajeros, el 29 de noviembre de 1954. Esta fue la segunda introducción de unidades múltiples diésel en Gran Bretaña, la primera en West Riding.
A principios de la década de 1960 se llevó a cabo una importante revisión de los ferrocarriles del país y se elaboró un informe que puso en marcha los llamados recortes de Beeching ; Se indicó la retirada del tráfico de pasajeros en la línea Silloth. El uso de pasajeros fue mínimo, excepto durante las pocas semanas del período de vacaciones de verano. Se argumentó que solo el enlace ferroviario podía manejar el tráfico pico, pero la línea Silloth cerró el 7 de septiembre de 1964, lo que provocó una manifestación masiva, una sentada en la vía y otras manifestaciones de hostilidad mientras operaban los últimos trenes. [11] : 189
Topografía
Port Carlisle Dock and Railway Company abrió su línea el 22 de junio de 1854; cerró entre Port Carlisle y Drumburgh el 1 de junio de 1932; y el tramo entre Drumburgh y Carlisle se cerró el 7 de septiembre de 1964; el último tramo corto desde Canal Junction hasta la estación Canal se cerró a los pasajeros el 1 de julio de 1864 cuando los trenes de pasajeros se desviaron a Citadel.
Las ubicaciones en la línea fueron:
- Port Carlisle; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919;
- Glasson; porque parte de su existencia se servía solo los sábados; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919;
- Drumburgh; cerrado el 4 de julio de 1955; convergencia de la línea de Silloth;
- Burgo; rebautizado Burgh-by-Sands en 1923;
- Kirkandrews; inaugurado en agosto de 1854;
- Cruce de canales ; convergencia de la ruta Waverley de Hawick; divergencia del enlace de Caledonian Railway a la estación Citadel;
- Port Carlisle Junction (estación); abrió en julio de 1863 (aunque es posible su uso previo sin publicidad); cerrado el 1 de julio de 1864;
- Canal Carlisle; cerrado el 1 de julio de 1864.
Carlisle and Silloth Railway and Dock Company abrió su línea el 4 de septiembre de 1856 y cerró el 7 de septiembre de 1964.
Las ubicaciones en la línea fueron:
- Silloth;
- Causey Head; abrió en noviembre de 1856, solo se sirve los sábados; rebautizado Causewayhead 1857; cerrado en abril de 1859;
- Black Dyke; más tarde rebautizado como Blackdyke; servido solo los sábados, todos los días desde mayo de 1928;
- Abbeyholme; rebautizado como Abbey; rebautizado como Abbey Town 1889;
- Abbey Junction (estación); inaugurado el 8 de agosto de 1870; cerrado el 1 de septiembre de 1921; convergencia de la línea de ferrocarril Solway Junction desde Aspatria; había una estación Abbey Junction adyacente en la línea Solway Junction; en ocasiones, ambos fueron referidos como Abbeyholme Junction desde el principio;
- Sleightholme; servido solo los sábados; cerrado en junio de 1857;
- Cruce de Kirkbride ; divergencia de la ruta del ferrocarril Solway Junction a Annan;
- Kirkbride;
- New Dykes Brow; inaugurado en noviembre de 1856; servido solo los sábados; cerrado en octubre de 1866;
- Drumburgh; véase más arriba. [101] [102]
Ver también
Historia del ferrocarril de Carlisle
Notas
- ^ los anteriores son los títulos utilizados en los documentos oficiales; otros nombres se usaron de manera informal
- ↑ La fabricación de ginghams de seda y algodón era una especialidad de la ciudad; ya en la década de 1840 las peticiones de derogación de los aranceles sobre el algodón en rama obtuvieron firmas de doce empresas algodoneras de Carlisle distintas [1]
- ^ Los clientes preferían el carbón Tyne, y el carbón de West Cumbrian se consideraba inadecuado para la coquización.
- ^ Para aclarar una posible fuente de confusión para los lugareños: esto no estaba en la actual Canal Street en Carlisle (llamada así porque conducía al canal desde el puente sur sobre el Caldew) sino inmediatamente al noroeste de la fábrica de galletas.
- ↑ Robert Perring , [53] el editor del Patriot habría estado acostumbrado a este tipo de cosas, pero lo hizo mejor. Anteriormente había editado el Leeds Intelligencer en oposición al Leeds Mercury de Edward Baines ,el "Gran Mentiroso del Norte" de William Cobbett y un hábil traductor de oponentes.
- ^ Las compañías de Silloth, con una economía de verdad similar, negaron cualquier conexión con la NBR, aparte de la potencial física.
- ↑ La sucursal entró en uso poco después del 30 de junio de 1860 y dio acceso a los trenes de mercancías de Caledonia al sistema Silloth. No está claro si los trenes de mercancías iban a Port Carlisle o eran simplemente viajes de intercambio a Canal Yard. [11]
- ^ Desafortunadamente, no pasó mucho tiempo antes de que una reunión anual de CSBR & D descubrió que diferentes directores tenían diferentes recuerdos de lo que se había acordado. La empresa Silloth emitió 75.000 libras esterlinas en acciones preferentes del 5% a sus accionistas existentes, y el dividendo sobre esto se cubrirá en parte con el dividendo de NBR; en consecuencia, el dividendo de las acciones ordinarias no era el mismo que el de las acciones ordinarias de NBR [68]
- ↑ El Maryport y Carlisle inicialmente se habían opuesto a ellos, y un nuevo proyecto de ley para la sucursal de Leegate, esta vez bajo los auspicios de una compañía nominalmente independiente. El proyecto de ley de Leegate se modificó para que la nueva línea no fuera más allá de un cruce con el M&C en Leegate, y el M&C retiró su oposición a este y los otros proyectos de ley. Aunque autorizado, el enlace Abbey-Leegate no se construyó: la propia NBR presentó un proyecto de ley en 1864, [70] pero este fue retirado para evitar la duplicación del ferrocarril Solway Junction [71].
- ^ oficialmente "para reparaciones", pero poco después de su retirada fue capturada por el USS Huron cuando intentaba enviar municiones a Charleston, Carolina del Sur , unpuerto confederado [78]
- ↑ Inicialmente, esto se hizo a través de un tercero, respaldado por garantías personales de los directores, ya que la NBR no tenía poder para operar barcos, excepto transbordadores, y las órdenes permanentes parlamentarias prohibían que las compañías ferroviarias recibieran tales poderes; sin embargo, la NBR obtuvo el acto necesario, pero inicialmente solo para los servicios entre Silloth y Belfast [79]
- ↑ Posiblemente no sea estrictamente cierto, pero su construcción requirió la compra de algunos de los Blitterlees Bank, también conocido como Blitterlees Common o Blitterlees Rabbit Warren [88]
- ↑ Esto, más que cualquier comparación de instalaciones, estaba detrás de la descripción de Siilloth como "el Torquay del Norte". Los datos modernos presentados por la Oficina Meteorológica del Reino Unido [92] sugerirían que el clima de Silloth, aunque mejor que el de los rivales locales (o la costa este de Escocia), es comparable al de Blackpool o Southport, más que al de Torquay.
Referencias
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Otras lecturas
Christopher Awdry, Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN 1 85260 049 7
- Hammond, John M. (mayo de 2016) [1976]. Peascod, Michael (ed.). "Cuatro ruedas y cuatro patas para el Solway The Dandy Cars de Port Carlisle". Ferrocarriles de Cumbria . Pinner: Asociación de Ferrocarriles de Cumbria. 12 (2). ISSN 1466-6812 .
enlaces externos
- Resumen de la historia con varias fotografías de época.
- Historia de la línea en RailScot
- La línea con fotografías de época, a través de Holme St Cuthbert History Group
- 1840 Gráfico del Almirantazgo que muestra Port Carlisle y el canal, a través de la Biblioteca Nacional de Escocia.