El ferrocarril Solway Junction fue construido por una compañía ferroviaria independiente para acortar la ruta desde las minas de piedra de hierro en Cumberland hasta las fábricas de hierro en Lanarkshire y Ayrshire .
Ferrocarril Solway Junction | |||
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Descripción general | |||
Lugar | Escocia | ||
Continúa como | Ferrocarril de Caledonia | ||
Historia | |||
Abrió | 13 de septiembre de 1869 | ||
Cerrado | 27 de abril de 1931 | ||
Técnico | |||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | ||
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Se inauguró en 1869 e involucró un viaducto de 1 milla y 8 cadenas (1,8 km) de largo que cruza el Solway Firth , así como líneas de acceso que conectan los ferrocarriles existentes en ambos lados.
El viaducto era susceptible a daños por capas de hielo flotantes, y el costo creciente de las reparaciones y el mantenimiento, y la caída del volumen de tráfico a medida que los campos de Cumberland se volvieron poco competitivos, llevaron al cierre del viaducto en 1921. El viaducto y los ferrocarriles de conexión fueron desmantelados, y ahora solo quedan los terraplenes de la costa.
Historia
Concepción
A fines de la década de 1850, los intereses comerciales estaban preocupados por mejorar las instalaciones de transporte para el mineral de hierro que se extraía en el área de Canonbie, en el sur de Dumfriesshire, cerca de la frontera con Inglaterra. Su intención era llevar el mineral al puerto de Annan (en la costa norte de Solway Firth), desde donde podría ser enviado por transporte costero. Se acercaron a James Brunlees , un ingeniero civil con experiencia en trabajos costeros. Desaconsejó el plan, que habría duplicado en parte la ruta de Glasgow y South Western Railway (G & SWR), pero los puso en contacto con empresarios de Cumberland, que lo habían contratado para planificar un ferrocarril desde los depósitos de hierro de Cumberland hasta un nuevo puerto. en Bowness, en la costa sur del Solway.
Los dos grupos conferenciaron y revisaron sus planes; proyectaron un ferrocarril que cruzaría el Solway por un viaducto, conectando los ferrocarriles existentes a ambos lados del Solway. En ese momento, había un tráfico pesado de mineral de hierro desde Cumberland a las fábricas de hierro de Lanarkshire y Ayrshire, por ferrocarril a través de Carlisle y Caledonian Railway , Glasgow y South Western Railway, o por transporte costero. 92.000 toneladas de mineral de hierro se exportaron de Cumberland a Escocia en 1863. La ruta del viaducto ahorraría un kilometraje considerable y evitaría la congestión en Carlisle. El viaducto iba a ser el más largo de Europa, [1] y, en general, la línea de Kirtlebridge a Brayton tendría poco más de 20,4 millas de largo, incluidas las ramas, la longitud total sería de unas 25 millas (40 km). Brunlees fue el ingeniero de diseño tanto del viaducto como de la línea. [2] [3]
El examen parlamentario del proyecto de ley de ferrocarriles de Dumfries y Cumberland (Solway Junction) tuvo lugar en la sesión de 1864. El G & SWR objetó el plan por considerar que tendía a capturar su tráfico y desviarlo hacia el Caledonian: esta oposición fue anulada, sin embargo, [3] y la compañía fue autorizada (como Solway Junction Railway ) el 30 de junio de 1864, con un capital de £ 320.000 y un costo previsto de 315.000 libras esterlinas. [4] [5] El primer presidente de la empresa fue James Dees de Whitehaven; [6] pronto fue sucedido por Alexander Brogden . [7]
En 1865 se aprobó una nueva ley que permite desviaciones de la línea en Cumberland. [8] En 1866 se presentaron dos proyectos de ley. Un proyecto de ley para que una línea de Brayton se uniera al cruce de Whitehaven en Flimby (haciendo así que el SJR fuera independiente de Maryport y Carlisle) no coincidió con su preaviso y, por lo tanto, fue rechazado por el Parlamento, [9] pero dio lugar a un acuerdo satisfactorio con el M&C. [10] [11] También se aprobó una ley que autoriza un aumento de capital de £ 60.000 y un mayor préstamo de £ 20.000: también permitió a los británicos del norte y al G & SWR suscribir £ 100.000 cada uno, si así lo deseaban. [11] En 1867, se obtuvo una nueva ley; en lugar de correr paralelo al ferrocarril de Silloth (arrendado por el North British Railway ), Solway Junction usaría poderes de circulación sobre él entre Kirkbride y Abbey Holme. [12] La Ley de 1867 (además de eliminar el tramo de apertura del diseño del viaducto) también confirmó el acuerdo con Maryport y Carlisle y permitió que el Caledonian se suscribiera sobre la misma base que el North British y el G & SWR. [13] El Caledonian, alarmado por la posibilidad de que el lucrativo tráfico de mineral de hierro se desvíe de su sistema, actuó (a diferencia de las otras empresas) por invitación implícita. En septiembre de 1867, los accionistas de ambas empresas ratificaron un acuerdo mediante el cual el Caledonian suscribía 60.000 libras esterlinas de acciones preferentes al 5% en Solway Junction y operaba la línea. [14] [15] [a]
Construcción
El viaducto era efectivamente una construcción de caballete con 193 vanos de 30 pies (9.14 m); cada pilar constaba de cinco columnas de hierro fundido de sección hueca, de 12 pulgadas (305 mm) de diámetro; las columnas exteriores se rastrillaron, actuando como contrafuertes para las tres columnas interiores de carga. Las columnas se cimentaron sobre pilotes tubulares de hierro que fueron impulsados por un martinete de vapor, luego de un fallido intento de atornillarlos al sustrato. Originalmente, el viaducto debía tener 80 vanos de 30 pies, y el ferrocarril se transportaba sobre un terraplén sólido hasta la marca de la bajamar a cada lado. Se debía proporcionar un tramo de apertura de 36 pies para permitir el paso de pequeñas embarcaciones al Solway superior (principalmente a Port Carlisle ); [16] Sin embargo, la Junta de Comercio se opuso a una obstrucción tan importante a los flujos de las mareas y requirió un tramo de apertura de 50 pies para permitir el paso de los remolcadores de vapor. Los promotores aceptaron ambas objeciones al principio, [17] pero el proyecto de ley de 1867 no preveía un tramo de apertura, argumentando los promotores que el tráfico de Port Carlisle era insignificante y no debería permitirse comprometer el diseño del viaducto. Este argumento ganó el día; aunque la Junta de Comercio confirmó su posición anterior de que el tráfico de Port Carlisle no era insignificante, [18] el Parlamento estaba convencido de que era insignificante en comparación con el tráfico proyectado sobre el viaducto y, tal como se construyó, el viaducto no previó el paso de los barcos. a traves de; esto puso fin a cualquier uso comercial del puerto en Port Carlisle.
El costo del viaducto y los terraplenes de acceso fue de £ 100,000. Tenía 193 vanos con 2.892 toneladas de hierro fundido para los pilotes y columnas, y 1.807 toneladas de hierro forjado en la superestructura; era lo suficientemente ancho como para tomar una vía doble (si esto se requería más adelante) pero solo se colocó una vía única. La mayor dificultad de ingeniería en la línea resultó no ser la construcción del viaducto, sino la sección de una milla y un cuarto (2 km) de la línea sobre Bowness Moss en el lado de Cumberland. El Musgo en su estado natural era un lodazal levantado "inseguro para el ganado y los caballos", y fue necesario realizar trabajos considerables para establecer un cauce estable.
Apertura
Se realizó un viaje de prueba el 26 de junio de 1869, antes de la inspección de la Junta de Comercio [19] y el tráfico de mercancías comenzó el 13 de septiembre de 1869, con tres trenes de minerales en cada sentido al día. [20] La línea se abrió a los pasajeros entre Kirtlebridge y Bowness el 8 de marzo de 1870, [21] pero el inspector de la Junta de Comercio no aprobaría el tráfico de pasajeros en la sección de Bowness Moss hasta que se convenciera de que había sido adecuadamente consolidado por el tráfico de mercancías. Después de una nueva inspección el 23 de julio de 1870, se aprobó para uso de pasajeros: el primer tren de pasajeros que cruzó la línea (28 de julio de 1870) fue un "especial" de Aspatria a una feria agrícola en Dumfries. [22] Un servicio regular de pasajeros - cuatro trenes al día entre Kirtlebridge y Brayton, con estaciones intermedias en Annan y Bowness - comenzó el 8 de agosto de 1870. [23] La estación en Abbey Junction abrió el 31 de agosto de 1870. [24]
Dificultades financieras
El tráfico de minerales nunca estuvo a la altura de las expectativas originales; en marzo de 1871, la junta lamentaba que una caída en el volumen de mineral de hierro que se enviaba a Escocia significara menos tráfico y menores ingresos de lo previsto. En el semestre anterior, los ingresos por ingresos habían sido de £ 3741, los gastos de trabajo de £ 3487 y los intereses adeudados sobre las obligaciones de £ 4036. [25] En 1873, el SJR vendió la línea entre Annan y Kirtlebridge al Caledonian por £ 84,000, el Caledonian pagó otras £ 40,000 por la tierra: la ley que autorizaba esto también se utilizó para reestructurar la deuda del SJR; sus obligaciones pagarían ahora el 3,5% en lugar del 5%. [26] La reducción de los intereses adeudados fue en gran medida irrelevante; en marzo de 1877, los ingresos operativos en el semestre anterior todavía eran sólo £ 4560, y una ganancia operativa de £ 1046 permitió pagar un dividendo anual del 2% sobre las obligaciones. [27] A mediados de la década de 1870, el mineral de hierro español se hizo fácil y barato y se envió directamente a los puertos de Ayrshire, compitiendo con el mineral de Cumbria. El SJR también alegó posteriormente que había sido deliberadamente privado de gran parte del tráfico restante por Maryport y Carlisle y el Caledonian, quienes continuaron enrutando el tráfico por Carlisle a menos que (y en algunos casos a pesar de haber sido) enrutado explícitamente por el SJR por el consignatario. . [28] El tráfico de hierro en la primera mitad de 1878 fue sólo un tercio del de 1877, los ingresos para el semestre fueron inferiores a £ 2700 y el beneficio operativo neto fue de £ 104. [29] Los atrasos en los intereses de las obligaciones ascendían a más de 8.000 libras esterlinas. [30] Hubo una ligera recuperación, y en 1880 se estaba pagando de nuevo un dividendo sobre las obligaciones, pero los atrasos de intereses se acumulaban. Por tanto, la empresa no se encontraba en situación financiera para soportar la pérdida del viaducto y la necesidad de realizar importantes gastos para repararlo.
Debacle
En el invierno de 1874-1875 aparecieron grietas longitudinales en algunas columnas; el agua entraba y se congelaba cuando hacía frío. Esto sucedió en once columnas de carga (que fueron reemplazadas) y alrededor de veinte 'rastrillos' que fueron 'recortados'. Para evitar cualquier repetición, se perforaron orificios de media pulgada justo por encima de la marca de agua alta. Algunos tirantes también se rompieron por el impacto del hielo flotante, pero ninguna columna resultó dañada. [31]
En enero de 1881, una racha excepcionalmente fría duró la mayor parte del mes y el hielo se acumuló en el estuario superior y los ríos que lo alimentaban. Se formaron capas de hielo de hasta quince centímetros; los fragmentos de estas hojas se superpusieron entre sí y se congelaron juntos, lo que llevó a la formación de bloques de hielo de hasta seis pies (dos metros) de espesor. [31] Cuando terminó la ola de frío, el hielo comenzó a caer sobre el viaducto alrededor del 25 de enero, pero la estructura no sufrió daños hasta el 29 de enero, cuando cayó mucho más hielo. La velocidad máxima del agua a través del viaducto (a medio reflujo) era de entre ocho y diez millas por hora y cualquiera que estuviera en el puente podía sentir claramente el impacto de los témpanos de hielo que golpeaban los muelles; el ruido se podía escuchar a una milla de distancia. En la mañana del 29 de enero, tres rastrillos raspadores y una columna de carga resultaron dañados. Se evaluaron los daños, se hicieron reparaciones en funcionamiento y se permitió que los trenes avanzaran sobre el viaducto con precaución. [31] En el transcurso del 30 de enero, varios muelles cedieron ante repetidos choques; en la mañana del 31 de enero se descubrió que cinco pilares, que constaban de cinco pilares cada uno, estaban completamente demolidos y que una gran cantidad de pilares individuales en otros pilares habían cedido. [32] El hielo continuó cayendo en grandes cardúmenes e infligiendo más daño; hasta el 3 de febrero:
El daño a los pilares comienza a una distancia de 400 yardas de la costa inglesa y se extiende en diversos grados hasta aproximadamente 100 yardas del lado escocés. En la distancia intermedia entre estos puntos hay en total 44 pilares enteros desaparecidos, dos de ellos pilares dobles de 10 columnas cada uno; y otros pilares se han roto a intervalos en otros lugares, lo que hace que el número total de pilares se rompa en más de 300. En algunos lugares donde los pilares están completamente barridos, los vanos permanecen en su posición, pero hay dos huecos completos en el puente donde los pilares, vigas , las placas y el ferrocarril han desaparecido por completo. Estas dos brechas en la estructura miden juntas entre 300 y 400 yardas. [33]
El invierno de 1879-1880 había presenciado el desastre del puente Tay , que la subsecuente Investigación de la Junta de Comercio (en la que Brunlees había aparecido como un ingeniero con considerable experiencia en el diseño exitoso de viaductos de hierro) había culpado a la mano de obra deficiente y las decisiones de diseño atroces de Thomas Bouch . Sir Joseph Pease MP, señalando que Brunlees había descrito el viaducto "como exactamente la misma en la construcción como el puente de Tay" puso una pregunta en el Parlamento para Joseph Chamberlain el Presidente de la Junta de Comercio : "
si este Puente fue inspeccionado antes de su apertura por un ingeniero designado por la Junta de Comercio; y, de ser así, si dicho ingeniero informó sobre el peligro que podría surgir de la presión del hielo flotante; y, qué medidas piensa tomar antes de que el Puente de Solway se vuelva a abrir al tráfico con el fin de garantizar la seguridad pública, en el caso de un segundo puente de la misma construcción, que ha demostrado ser incapaz de soportar la presión de tormentas o inundaciones. , ¿y cuáles han sido debidamente inspeccionadas por funcionarios de la Junta de Comercio antes de su apertura al tráfico público? " [34] [b]
El Mayor Marindin de la Inspección de Ferrocarriles realizó una investigación para establecer la causa de la falla y, por lo tanto, hacer las recomendaciones adecuadas sobre el diseño apropiado de un viaducto de Solway reconstruido. Informó que la falla no se debió a la presión de una gran masa de hielo apilada y atascada contra la estructura, sino que fue el resultado de fallas progresivas acumulativas de columnas individuales golpeadas por témpanos de hielo:
cuando se considera el impulso que sería adquirido por un trozo de hielo de veintisiete yardas cuadradas y en lugares de seis pies de espesor (las dimensiones de una pieza realmente medidas), sobre una marea que corre a diez millas por hora, no es sorprendente que columnas de hierro fundido de treinta centímetros de diámetro y siete octavos de pulgada de grosor, que debido a la prolongada helada se encontraban en un estado muy frágil, no pudieron resistir el impacto. ... la proximidad de los muelles impidió que el hielo se alejara tan rápido como si los vanos hubieran sido anchos ... masas de hielo que no podían escapar eran arrojadas una y otra vez por la marea contra los muelles que no podían pasar ... Los bloques flotantes chocaron y se rompieron columna tras columna, hasta que por fin todo un muelle sucumbió después de ser destruido poco a poco.
Reconstrucción del viaducto
Al condenar el viaducto Southesk de Bouch por sus cimientos defectuosos después de rigurosas pruebas, el coronel Yolland (el jefe de la Inspección de Ferrocarriles) también había expresado su opinión de que "los pilares construidos con columnas de hierro fundido de las dimensiones utilizadas en este viaducto no deberían ser sancionados en el futuro por la Junta de Comercio ". [37] [c] El informe de Marindin señaló que "este desastre proporciona una prueba muy convincente de la falta de fiabilidad de las pequeñas columnas de hierro fundido cuando se utilizan para los pilares de viaductos en posiciones donde es probable que estén expuestos a cualquier golpe o choque repentino". pero llegó a una conclusión ligeramente diferente: que "sería mucho mejor en el futuro evitar cualquier modo de construcción de ese tipo". En consecuencia, Marindin no llegó a exigir que cualquier reconstrucción del viaducto utilizara únicamente columnas de hierro forjado: "Sin embargo, no considero que sea necesario objetar la reconstrucción de este viaducto siempre que se tenga el debido cuidado, ya sea mediante la construcción de defensas de madera contra el hielo o mediante la sustitución de rastrillos de hierro forjado de suficiente resistencia para resistir los golpes del hielo flotante, para proteger las columnas de soporte de hierro fundido de tal peligro ... Y es digno de considerar si no sería mejor aumentar el ancho de los vanos en el centro del canal, para permitir que el hielo pase más libremente que en la actualidad ".
La reconstrucción del viaducto comenzó en el verano de 1882: en el viaducto reconstruido, las tres columnas interiores de cada pilar eran todavía de hierro fundido, pero los dos `` rastrillos '' exteriores eran cada uno un solo tubo de hierro forjado relleno de hormigón y provisto de defensas de hielo de madera. Se conservaron los pilotes originales de los cimientos del rastrillo, pero se atornillaron clips de hierro fundido a su alrededor y el espacio anular entre los clips y el pilote se llenó de cemento. [38] Aunque en agosto de 1883 la reconstrucción del viaducto estaba lo suficientemente avanzada como para que el tráfico de construcción se atascara, [38] los servicios de pasajeros sobre la línea no se reanudaron hasta el 1 de mayo de 1884. [39]
Dependencia del Caledonian
El Solway Junction Railway obtuvo (1882) un proyecto de ley que le permitía recaudar otras £ 30,000 para financiar la reconstrucción del viaducto, la deuda adicional tiene prioridad sobre todos los préstamos o acciones anteriores, incluidas £ 60,000 de acciones preferentes en poder del Caledonian. El SJR deseaba otorgar poderes de funcionamiento al norte de Gran Bretaña y no quería recaudar el dinero mediante un mayor endeudamiento (y dependencia) con el Caledonian, que creían que estaba utilizando su arrendamiento del SJR para dañar los intereses de los accionistas de SJR. El Caledonian estaba dispuesto a prestar las £ 30,000 como una acción de primera obligación al 4%, teniendo prioridad sobre las obligaciones del SJR y sus acciones preferenciales existentes, pero solo si no se otorgaba a la NBR poderes de ejecución sobre la SJR. [40] Posteriormente, el Caledonian acudió a los tribunales, obteniendo una sentencia de que su acuerdo de 1867 con SJR en virtud del cual el Caledonian tenía el primer rechazo en cualquier emisión adicional de acciones de SJR impedía que SJR recaudara el dinero por otros medios, como hipotecas. [41] El SJR, argumentando que las cláusulas de su Ley de 1882, si se interpretan correctamente, eliminaban el derecho de tanteo del Caledoniano, acudió al Tribunal de Apelaciones, que falló a su favor; [42] El Caledonian llevó el caso a la Cámara de los Lores, la sentencia final (en julio de 1884) fue que el Caledonian no tenía derecho a insistir en que su oferta de adquirir acciones de primera obligación le negaba al SJR el derecho a considerar otros medios. de recaudar el dinero; Por tanto, la apelación de Caledonian fue desestimada con costas, siempre que el SJR prometiera que cualquiera que fuera el medio de recaudar el dinero que decidieran, el Caledonian tendría la primera opción. [43]
El SJR también trató de disminuir su dependencia del Maryport y Carlisle, pero no tuvo éxito. Se rechazaron las cláusulas del proyecto de ley de 1882 de la SJR que le habrían otorgado poderes de funcionamiento desde Brayton hasta Maryport. En 1883, el SJR promovió un proyecto de ley para una línea que iba desde Brayton al lago Bassenthwaite en el ferrocarril Cockermouth, Keswick y Penrith y el ferrocarril Cleator y Workington Junction promovió un proyecto de ley para construir una línea desde Calva Junction, inmediatamente al norte de Workington, hasta Brayton. . Cualquiera de las dos líneas le habría dado al SJR la posibilidad de atravesar el tráfico que no podría ser interceptado por el M&CR, y ambos se opusieron al M&CR. [44] El proyecto de ley de SJR fue derrotado, [45] y mientras que el C & WJR obtuvo su ley, luego llegó a un compromiso con el M&CR que destrozó las esperanzas de SJR; la nueva línea iba desde Calva Junction solo hasta Linefoot, en la rama Derwent del M&CR, el M&CR concedía al C & WJR poderes de funcionamiento entre allí y Brayton.
En 1889, una facción de la junta de SJR, después de un par de tormentosas reuniones de accionistas [46] y batallas por poderes, expulsó a otros directores y aseguró el acuerdo de los accionistas para llegar a un acuerdo con el Caledonian; el Caledonian tomaría las primeras acciones de obligaciones de £ 30,000 al 3½%, proporcionaría la mitad de los directores de SJR, y por la mitad de los ingresos de tráfico cubriría los costos operativos y de mantenimiento de SJR. [47] El SJR también tenía la opción (que a su debido tiempo ejercieron) de convertir las £ 60.000 de acciones preferentes suscritas originalmente por el Caledonian en £ 90.000 de acciones ordinarias de SJR. El acuerdo entró en vigor en junio de 1889, y posteriormente fue respaldado por la Ley privada de Caledonian de 1890. [48] Esto puso fin de manera efectiva a la existencia de Solway Junction Railway como una entidad independiente, aunque no fue hasta 1895 que se fusionó con la Caledoniano. La empresa, sin embargo, sobrevivió; Las acciones de SJR y las acciones en poder del Caledonian se cancelaron, y el resto no se convirtió en valores de Caledonian, sino en un nuevo valor de SJR que pagaba el 3% al año, financiado con un pago anual de 4.500 libras esterlinas al año del Caledonian. [49] Los agradecidos accionistas de SJR votaron a los directores £ 100 cada uno y al secretario £ 1000; esa Navidad, el presidente dio 70 libras esterlinas de sus 100 libras esterlinas "para distribuirlas entre los hombres" (que se estima en unas 50). [50]
Mantenimiento diferido y cierre
En 1914 se realizó una evaluación de las necesidades de mantenimiento del viaducto. La larga estructura metálica expuesta a la atmósfera marina se había deteriorado y sería necesario gastar 15.500 libras esterlinas en trabajos de mantenimiento. El trabajo se suspendió al estallar la Primera Guerra Mundial , que vio un mayor uso del viaducto para el tráfico de mineral de hierro y arrabio desde West Cumbria a Escocia. [51] Se anunció que las estaciones al sur del viaducto iban a cerrarse a partir del 1 de febrero de 1917 [52] pero esta decisión fue inmediatamente rescindida [53] La creación de una gran obra de municiones en Eastriggs, al este de Annan, dio la línea de tráfico adicional; incluido (en mayo de 1917) el Tren Real , que transportaba al Rey Jorge y la Reina María en un recorrido de cuatro días por esa y otras fábricas de municiones. [54]
El Yorkshire Post informó en mayo de 1921 que el Caledonian había cerrado la sucursal tanto para el tráfico de mercancías como para el de pasajeros; una inspección de ingeniería del viaducto había concluido que estaba `` defectuoso e inseguro para el tráfico '' (pero también se dijo que el cierre se había acelerado por la actual huelga de mineros): por lo tanto, todas las estaciones al sur de Solway estaban cerradas. [55] Cuando un diputado local hizo una pregunta parlamentaria sobre el cierre en julio de 1921, el ministro de Transporte dijo que los caledonianos estaban esperando una reducción en los precios de posguerra antes de que pudieran considerar las reparaciones necesarias; el tráfico que podía llevar el viaducto ahora se había reducido mucho, y el que quedaba podía encaminarse fácilmente a través de Carlisle. [51] El costo estimado de reparación fue de £ 70,000. [56] En 1926, London Midland and Scottish Railway confirmó que no tenía intención de reanudar los servicios de pasajeros en Solway Junction. [57] Hasta que fue demolido, el viaducto fue utilizado por peatones intrusos, sobre todo los domingos desde Annan (donde los establecimientos de bebidas no abrían los domingos) hasta Bowness (donde sí). [58]
Desmantelamiento
Cualquier uso futuro del viaducto era increíblemente costoso y, después de un período de inactividad, en 1933 se hicieron los arreglos para demolerlo. Arnott, Young and Company compraron el puente y lo desmantelaron; gran parte del material encontró un segundo uso, y parte del metal fue utilizado por las fuerzas japonesas en la Guerra Sino-Japonesa . Durante el trabajo, tres hombres perdieron la vida al intentar extraer una de las pilas; los hombres no tenían experiencia en el trabajo en botes y su bote fue atrapado en fuertes corrientes y volcó.
El desmantelamiento del viaducto se completó en noviembre de 1935, pero algunas secciones de los cimientos del muelle permanecieron en el lecho de la ría. La sección de ferrocarril entre el extremo sur del viaducto y Kirkbride Junction se desmanteló como parte del proceso.
La sección de la línea entre Abbey Junction y Brayton continuó en uso, como parte de la sección Maryport y Carlisle, hasta el cierre después del 4 de febrero de 1933.
Los trenes de pasajeros dejaron de operar en la sección norte entre Kirtlebridge y Annan a partir del 27 de abril de 1931. Un servicio de mercancías dos veces por semana corría a Annan desde la línea G & SWR, retrocediendo en un salto de cabeza hacia el antiguo viaducto. Este arreglo se suspendió en enero de 1955. [2]
Desde el cierre
Durante la Segunda Guerra Mundial , se creó un aeródromo de la RAF cerca de Creca , al norte de Annan, y se restableció parte de la línea original desde Kirtlebridge hasta ese punto. [59] [60] La línea se desmanteló en algún momento de la década de 1960.
En 1959 se inauguró la central nuclear de Chapelcross ; la ubicación está en el lado este de la línea anterior aproximadamente a medio camino entre Kirtlebridge y Annan, cerca del sitio de la estación de la RAF. Es probable que la línea de la estación de la RAF se haya utilizado para traer materiales de construcción. El efluente líquido de la central eléctrica se descargó en Solway Firth en Annan y al menos la parte final del trazado ferroviario se utilizó para enrutar las tuberías de efluentes. La central eléctrica ya no está operativa, ya que cerró en 2004.
Locomotoras
Solway Junction Railway decidió desde el principio trabajar en su propia línea. Adquirió cuatro locomotoras de Neilson and Company . Los números 1 y 2 eran tanques de pozos 0-4-2 y los números. 3 y 4 eran motores tiernos 0-4-2. En 1868 se encargaron dos locomotoras más; los números 5 y 6 eran locomotoras tiernas 0-6-0, también de Neilson; nunca llevaron sus números SJR, yendo directamente a la serie de numeración de Caledonian Railway. La última locomotora que se consideró perteneciente a la ruta SJR fue un tanque de silla de montar 0-6-0 de ruedas pequeñas, construido por Manning Wardle y adquirido de segunda mano para trabajos de maniobra. En enero de 1872 se transfirió al ferrocarril de Wigtownshire. [2]
Ruta
La línea corría hacia el sur desde Kirtlebridge en la línea principal del ferrocarril de Caledonia a través del terreno ondulado hasta la estación Annan Shawhill . La línea descendía hasta el viaducto de Solway, y un ramal de oeste a sur desde la estación G & SWR Annan seguía hacia adentro. En el lado sur de Solway, se llegó a la estación Bowness, y luego la línea atravesó el terreno pantanoso y luego llegó a Whitrigg. , antes de conectarse con Carlisle and Silloth Bay Railway en Kirkbride Junction. La ruta transversal usó ese ferrocarril hasta Abbey Junction, desde donde la propia ruta del ferrocarril Solway Junction corría a través de Bromfield hasta Brayton, donde se unía a la ruta del ferrocarril Maryport y Carlisle . [2]
Las ubicaciones en la línea fueron:
(Nota: las ubicaciones en cursiva no eran estaciones de pasajeros).
- Kirtlebridge; estación de unión en el ferrocarril de Caledonia;
- Annan; inaugurado el 1 de octubre de 1869; publicitado localmente solamente; anunciado a nivel nacional desde el 8 de marzo de 1870; rebautizado como Annan Shawhill en junio de 1924; [1] cerrado el 27 de abril de 1931;
- Bowness; inaugurado el 8 de marzo de 1870;
- Whitrigg; inaugurado el 1 de octubre de 1870;
- Abbey Junction; inaugurado el 31 de agosto de 1870;
- Broomfield; inaugurado el 1 de marzo de 1873; rebautizado como Bromfield 1895. [61]
Conexiones
- Línea principal del ferrocarril de Caledonia en Kirtlebridge
- Glasgow y South Western Railway en Annan
- Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company en Kirkbride y en Abbeyholme
- Ferrocarril Maryport y Carlisle en Brayton
Notas
- ↑ Se llegó a un acuerdo en principio en marzo de 1867, antes de que la NBR accediera a la solicitud de la SJR de tener poderes de funcionamiento sobre el ferrocarril de Silloth. Sin duda, dijo el presidente de SJR, si la NBR hubiera sabido que el SJR nunca habría tenido poderes de funcionamiento.
- ^ La participación de la Junta de Comercio con el SJR se produjo en dos puntos diferentes del proceso: antes de que un comité parlamentario considerara un proyecto de ley de ferrocarriles, la Junta de Comercio presentó un informe sobre el efecto previsto del ferrocarril en las carreteras y vías navegables, pero no sobre la viabilidad del diseño de ingeniería de sus estructuras; [35] antes de que los servicios de pasajeros pudieran funcionar en una línea recién construida, se pidió a la Inspección de Ferrocarriles que informara sobre la "integridad de las obras y la idoneidad del establecimiento"; nuevamente sin requisitos o poderes para informar sobre fallas de diseño no flagrantes (una generación antes, lasobjeciones deun inspector no SQEP al diseño del viaducto de Torksey habían causado indignación en la Institución de Ingenieros Civiles , la amenaza de una investigación parlamentaria y un La Inspección de Ferrocarriles se había defendido de las críticas de que los defectos en eldiseño del puente ferroviario de Tay detectados o alegados después de su falla deberían haber sido vistos y actuado por la Inspección de Ferrocarriles antes de que se abriera el puente para el tráfico de pasajeros: "El deber de un oficial de inspección, en lo que respecta al diseño, es asegurarse de que la construcción no transgreda las reglas y precauciones que la práctica y la experiencia han demostrado ser necesarias para la seguridad. Si fuera a ir más allá de esto, o si se hiciera responsable de cada diseño novedoso, y si intentara introducir nuevas reglas y prácticas no aceptadas por la profesión, estaría desviándose de Soy ingeniero civil y asume una responsabilidad que no le ha encomendado el Parlamento ". [36]
- ↑ Los diámetros de las columnas del viaducto de Southesk eran 'aproximadamente los mismos que los del puente Tay' (quince y dieciocho pulgadas) según Yolland. La preocupación de Yolland era la vulnerabilidad de los puentes de Bouch a fallas de un solo punto (la pérdida de una sola columna podría tener un efecto dominó, lo que llevaría a un colapso rápido y catastrófico de la estructura): los relatos de la lenta destrucción del viaducto de Solway pintan un panorama muy diferente imagen, lo que puede explicar que Marindin tenga un punto de vista diferente al de su jefe.
Referencias
- ^ a b Gordon Stansfield, Dumfries & Galloway's Lost Railways , Stenlake Publishing, Catrine, ISBN 1 84033057 0
- ^ a b c d Stuart Edgar y John M Sinton, The Solway Junction Railway , Oakwood Press, Headington, 1990 ISBN 0 85361 395 8
- ^ a b "El ferrocarril de unión de Solway - el preámbulo probado". Carlisle Journal . 6 de mayo de 1864. p. 7.
- ^ Prospecto abreviado impreso como anuncio - "Compañía ferroviaria de Solway Junction". Noticias de Whitehaven . 8 de septiembre de 1864. p. 8.
- ^ EF Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ (anuncio): "Compañía ferroviaria de Solway Junction". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 16 de agosto de 1864. p. 4.
- ^ Aviso de la segunda reunión semestral impreso como anuncio - "Compañía ferroviaria de Solway Junction". Noticias de Whitehaven . 16 de febrero de 1865. p. 1.
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Fuentes
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enlaces externos
- Ferrocarril Solway Junction - Ferrocarriles de Cumbria
- Ferrocarril Solway Junction - Viaducto Solway
- "El ferrocarril de unión de Solway" . Consultado el 1 de septiembre de 2008 .
- "RAILSCOT en el ferrocarril de unión de Solway" .
- Imágenes de video de los restos del viaducto y el terraplén en el lado de Cumbria.