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El "tubo de Hampstead" vuelve a dirigir aquí. Para la estación, vea la estación de metro de Hampstead .

Mapa de ruta del ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead.
Mapa de ruta geográfica de Charing Cross, Euston & Hampstead Railway

El Charing Cross, Euston y Hampstead de tren (CCE y HR) , también conocido como el tubo Hampstead , fue una empresa ferroviaria establecida en 1891 que construyó un nivel profundo subterráneo de tren "tubo" en Londres. [nota 1] La construcción del CCE & HR se retrasó durante más de una década mientras se buscaba financiación. En 1900 se convirtió en una subsidiaria de Underground Electric Railways Company of London (UERL), controlada por el financiero estadounidense Charles Yerkes . La UERL recaudó rápidamente los fondos, principalmente de inversores extranjeros. Se planearon varias rutas, pero algunas de ellas fueron rechazadas por el Parlamento. Planes para túneles debajo de Hampstead Heathfueron autorizados, a pesar de la oposición de muchos residentes locales que creían que dañarían la ecología de Heath.

Cuando se inauguró en 1907, la línea de CCE & HR sirvió a 16 estaciones y se extendió por 7,67 millas (12,34 km) [1] en un par de túneles entre su terminal sur en Charing Cross y sus dos terminales norte en Archway y Golders Green . Las extensiones en 1914 y mediados de la década de 1920 llevaron el ferrocarril a Edgware y bajo el río Támesis a Kennington , sirviendo a 23 estaciones en una distancia de 14,19 millas (22,84 km). [1] En la década de 1920, la ruta estaba conectada a otro de los ferrocarriles subterráneos de Londres , el City and South London Railway (C & SLR), y los servicios de las dos líneas se fusionaron en un solo metro de Londres.línea, eventualmente llamada la línea Northern .

Durante el primer año de apertura, se hizo evidente para la dirección y los inversores que el número estimado de pasajeros para el CCE & HR y las otras líneas UERL había sido demasiado optimista. A pesar de la mejor integración y cooperación con los otros ferrocarriles de metro y las posteriores ampliaciones, el CCE & HR tuvo problemas financieros. En 1933, el CCE & HR y el resto de la UERL pasaron a ser de propiedad pública . Hoy en día, los túneles y estaciones de CCE & HR forman el ramal Charing Cross de la línea Northern desde Kennington a Camden Town, el ramal Edgware desde Camden Town a Edgware y el ramal High Barnet desde Camden Town hasta Archway.

Establecimiento [ editar ]

Origen, 1891-1893 [ editar ]

En noviembre de 1891, se notificó un proyecto de ley privado que se presentaría al Parlamento para la construcción del ferrocarril Hampstead, St Pancras y Charing Cross (HStP & CCR). [2] Se planeó que el ferrocarril fuera completamente subterráneo desde Heath Street en Hampstead hasta Strand en Charing Cross. La ruta debía pasar por debajo de Hampstead High Street, Rosslyn Hill , Haverstock Hill y Chalk Farm Road hasta Camden Town y luego por debajo de Camden High Street y Hampstead Road hasta Euston Road . La ruta luego continuó hacia el sur, siguiendo Tottenham Court Road ,Charing Cross Road y King William Street (ahora William IV Street) hasta Agar Street adyacente a Strand. Al norte de Euston Road, una rama iba a correr hacia el este desde la alineación principal debajo de Drummond Street para dar servicio a las estaciones de la línea principal en Euston , St Pancras y King's Cross . [3] Se planearon estaciones en Hampstead, Belsize Park , Chalk Farm , Camden Town , Seymour Street (ahora parte de Eversholt Street), Euston Road, Tottenham Court Road, Oxford Street, Agar Street, Euston y King's Cross. [3]Aunque la decisión no había sido hecha entre el uso del transporte por cable o la tracción eléctrica como medio de tirar de los trenes, una estación de energía se planeó en Chalk Farm Road cerca de la de Londres y el norte occidental de tren 's estación de Chalk Farm Primrose (más tarde rebautizada Hill) que tenía un depósito de carbón para las entregas. [3]

Los promotores de HStP & CCR se inspiraron en el reciente éxito del City and South London Railway (C & SLR), el primer ferrocarril de tubo profundo del mundo. Este se había inaugurado en noviembre de 1890 y había visto un gran número de pasajeros en su primer año de funcionamiento. [nota 2] También se presentaron al Parlamento proyectos de ley para tres nuevos ferrocarriles subterráneos de inspiración similar para la sesión legislativa de 1892 y, para garantizar un enfoque coherente, se estableció un Comité Conjunto Selecto para revisar las propuestas. El comité tomó evidencia sobre varios asuntos relacionados con la construcción y operación de ferrocarriles de tubo profundo, e hizo recomendaciones sobre el diámetro de los túneles de tubo, el método de tracción y la concesión de hojas de paso.. Después de impedir la construcción de la sucursal más allá de Euston, el Comité permitió que el proyecto de ley HStP & CCR procediera a su consideración parlamentaria normal. El resto de la ruta fue aprobado y, tras un cambio de nombre de la empresa, el proyecto de ley recibió el consentimiento real el 24 de agosto de 1893 como Charing Cross, Euston y Hampstead Railway Act de 1893 . [5]

Búsqueda de financiación, 1893-1903 [ editar ]

Aunque la empresa tenía permiso para construir el ferrocarril, aún tenía que reunir el capital para las obras de construcción. El CCE & HR no estaba solo; otras cuatro nuevas empresas de metro estaban buscando inversores: Baker Street & Waterloo Railway (BS&WR), Waterloo & City Railway (W&CR) y Great Northern & City Railway (GN&CR) (las otras tres empresas que presentaron proyectos de ley en 1892). ) y el Ferrocarril Central de Londres (CLR, que había recibido la aprobación en 1891). [nota 3] Solo el W&CR, que era la línea más corta y estaba respaldada por London and South Western Railway con un dividendo garantizado, pudo recaudar sus fondos sin dificultad. [7] Para CCE & HR y el resto, gran parte del resto de la década vio una lucha para encontrar inversores en un mercado desinteresado. Una oferta de acciones en abril de 1894 no tuvo éxito y, en diciembre de 1899, sólo 451 de las 177.600 acciones de la empresa fueron vendidas en parte a ocho inversores. [8]

Financiero Charles Yerkes que compró el CCE & HR en 1900

Como la mayoría de las leyes de este tipo, la ley de 1893 impuso un límite de tiempo para la compra obligatoria de tierras y la obtención de capital. [nota 4] Para mantener vivos los poderes otorgados por la ley, la CCE & HR presentó una serie de proyectos de ley adicionales al Parlamento para prórrogas. Las extensiones fueron concedidas por Charing Cross Euston and Hampstead Railway Acts, 1897 , [9] 1898 , [10] 1900 , [11] y 1902 . [12]

En 1897 se nombró un contratista, pero no se dispuso de fondos y no se inició ninguna obra. [13] En 1900, los inversores extranjeros acudieron al rescate de la CCE & HR: el financiero estadounidense Charles Yerkes, que había participado de forma lucrativa en el desarrollo del sistema de tranvías de Chicago en las décadas de 1880 y 1890, vio la oportunidad de realizar inversiones similares en Londres. Comenzando con la compra de CCE & HR en septiembre de 1900 por £ 100,000, él y sus patrocinadores compraron varios ferrocarriles subterráneos sin construir y el Metropolitan District Railway (MDR) operativo pero en dificultades . [nota 5]

Con el CCE & HR y las otras empresas bajo su control, Yerkes estableció la UERL para recaudar fondos para construir los ferrocarriles de metro y electrificar el MDR operado a vapor. El UERL se capitalizó en £ 5 millones y la mayoría de las acciones se vendieron a inversores extranjeros. [nota 6] Siguieron más emisiones de acciones, que recaudaron un total de £ 18 millones (equivalente a aproximadamente £ 1,950 millones en la actualidad) [15] para ser utilizados en todos los proyectos de la UERL. [nota 7]

Decidir la ruta, 1893-1903 [ editar ]

Si bien CCE & HR recaudó dinero, continuó desarrollando los planes para su ruta. El 24 de noviembre de 1894, se anunció un proyecto de ley para comprar terrenos adicionales para estaciones en Charing Cross, Oxford Street, Euston y Camden Town. [17] Esto fue aprobado como Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1894 el 20 de julio de 1895. [18] El 23 de noviembre de 1897, se anunció un proyecto de ley para cambiar la ruta de la línea en su extremo sur para terminar bajo Craven. Calle en el lado sur de Strand. [19] Esto fue promulgado como Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act de 1898 el 25 de julio de 1898. [10]

El 22 de noviembre de 1898, el CCE & HR publicó otro proyecto de ley para agregar una extensión y modificar parte de la ruta. [20] La extensión era una rama de Camden Town a Kentish Town, donde se planeó una nueva terminal como intercambio con la estación Kentish Town de Midland Railway .. Más allá de la terminal, la línea CCE & HR iba a salir a la superficie para un depósito en un terreno baldío al este de Highgate Road (ocupado hoy por Ingestre Road Estate). La modificación cambió la rama de Euston extendiéndola hacia el norte desde Euston para conectarse con la ruta principal en el extremo sur de Camden High Street. Se omitió la sección de la ruta principal entre los dos extremos del bucle. Incluido en el proyecto de ley estaban los poderes para comprar un sitio en Cranbourn Street para una estación adicional ( Leicester Square ). Recibió el consentimiento real como Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act de 1899 el 9 de agosto de 1899. [21]

El 23 de noviembre de 1900, el CCE & HR anunció sus modificaciones más amplias en la ruta. Se presentaron dos proyectos de ley al Parlamento, denominados N ° 1 y N ° 2. El proyecto de ley N ° 1 proponía la continuación del ferrocarril hacia el norte desde Hampstead hasta Golders Green , la compra de terrenos y propiedades para estaciones y la construcción de un depósito en Golders Green. También se propusieron ajustes menores a las alineaciones de rutas previamente aprobados. [22] [23] El proyecto de ley núm. 2 propuso dos extensiones: desde Kentish Town hasta Brecknock Road, Archway Tavern , Archway Road y Highgate en el norte y desde Charing Cross hasta Parliament Square , Artillery Row y Victoria Stationen el sur. [24] [25]

La extensión a Golders Green sacaría el ferrocarril de las áreas urbanas y suburbanas y lo llevaría a tierras de cultivo abiertas. Si bien esto proporcionó un sitio conveniente para el depósito de CCE & HR [nota 8] , se cree que subyacente a la decisión estaba el plan de Yerkes de beneficiarse de la venta de terrenos de desarrollo previamente comprados en el área que aumentarían de valor cuando se abriera el ferrocarril. [nota 9]

Los dos proyectos de ley de CCE & HR se presentaron al Parlamento al mismo tiempo que un gran número de otros proyectos de ley para los ferrocarriles subterráneos de la capital. [nota 10] Como había hecho en 1892, el Parlamento estableció un comité conjunto bajo Lord Windsor para revisar los proyectos de ley. [28] Para cuando el comité había elaborado su informe, la sesión parlamentaria casi había terminado y se pidió a los promotores de los proyectos de ley que los volvieran a presentar para la siguiente sesión de 1902. [29] Los proyectos de ley No. 1 y No. 2 se volvieron a presentar en noviembre de 1901 junto con un nuevo proyecto de ley: el proyecto de ley No. 3. El nuevo proyecto de ley modificó la ruta de la extensión propuesta a Golders Green y agregó una extensión corta que corre debajo de la tubería principal de Charing Cross. estación de línea al Victoria Embankmentdonde proporcionaría un intercambio con la estación MDR existente (entonces llamada Charing Cross). [30]

Mapas que muestran el desarrollo de la ruta planificada de CCE & HR antes de que comenzara la construcción

Los proyectos de ley fueron examinados nuevamente por un comité conjunto, esta vez bajo la dirección de Lord Ribblesdale . [nota 11] Se consideró que las secciones que trataban de la extensión noreste propuesta desde Archway Tavern a Highgate y la extensión sur de Charing Cross a Victoria no cumplían con las órdenes parlamentarias permanentes y fueron tachadas. [32] [nota 12]

Controversia de Hampstead Heath [ editar ]

Un elemento controvertido de los planes de CCE & HR fue la extensión del ferrocarril a Golders Green. La ruta de los túneles de tubo tomó la línea debajo de Hampstead Heath y se levantó una fuerte oposición, preocupada por el efecto que los túneles tendrían en la ecología del Heath. La Sociedad de Protección de Hampstead Heath afirmó que los túneles drenarían el subsuelo de agua y que la vibración de los trenes que pasaban dañaría los árboles. Tomando la iniciativa de las objeciones de la Sociedad, The Timespublicó un artículo alarmista el 25 de diciembre de 1900 en el que afirmaba que "un gran tubo colocado bajo el páramo actuará, por supuesto, como desagüe; y es muy probable que la hierba, las aulagas y los árboles del Heath sufran la pérdida de humedad ... Además, parece estar establecido más allá de toda duda que los trenes que pasan a lo largo de estos tubos profundos sacuden la tierra hasta su superficie, y la sacudida constante y el carcaj probablemente tendrán un efecto grave sobre los árboles al soltar sus raíces ". [34]

Parte de Hampstead Heath

De hecho, los túneles debían excavarse a una profundidad de más de 200 pies (61 m) por debajo de la superficie, [32] la más profunda de todas en el metro de Londres. [35] En su presentación ante el comité conjunto, el abogado de CCE & HR refutó despectivamente las objeciones: "¡Mira qué cosa tan absurda! La perturbación del agua cuando estamos a 240 pies de profundidad en la arcilla de Londres, la cosa más impermeable posible. encontrar; ¡casi más impermeable que la roca de granito! ¡Y la vibración en este ferrocarril es para derribar árboles de madera! ¡Podría haber algo más ridículo que perder el tiempo del Comité discutiendo tales cosas presentadas por tal organismo! " [36]

Una segunda compañía ferroviaria, Edgware & Hampstead Railway (E&HR), también tenía un proyecto de ley ante el Parlamento que proponía túneles debajo del Heath como parte de su ruta planificada entre Edgware y Hampstead. [37] El E&HR había planeado conectarse al CCE & HR en Hampstead pero, para evitar la duplicación innecesaria de túneles entre Golders Green y Hampstead, las dos compañías acordaron que el E&HR se conectaría al CCE & HR en Golders Green. [38]

El distrito metropolitano de Hampstead inicialmente se había opuesto a la línea, pero dio su consentimiento con la condición de que se construyera una estación entre Hampstead y Golders Green para proporcionar acceso a los visitantes al Heath. Se agregó una nueva estación a los planos en el extremo norte de Heath en North End, donde también podría servir a un nuevo desarrollo residencial planeado para el área. [nota 13] Una vez que el Parlamento estuvo convencido de que la extensión no dañaría el Heath, los proyectos de ley de CCE y HR recibieron conjuntamente el consentimiento real el 18 de noviembre de 1902 como la Ley de Ferrocarriles de Charing Cross, Euston y Hampstead de 1902 . [12] En la misma fecha, el proyecto de ley E&HR recibió su aprobación como la Ley de Ferrocarriles de Edgware y Hampstead, 1902 . [12]

Construcción, 1902-1907 [ editar ]

Con los fondos disponibles de la UERL y la ruta decidida, el CCE & HR inició las demoliciones del sitio y los trabajos preparatorios en julio de 1902. El 21 de noviembre de 1902, el CCE & HR publicó otro proyecto de ley que buscaba poderes de compra obligatorios para edificios adicionales para los sitios de su estación, planificó la toma -sobre el E&HR y abandonó la sección permitida pero redundante de la línea desde Kentish Town hasta el sitio de depósito propuesto cerca de Highgate Road. [39] [nota 14] Este proyecto de ley fue aprobado como Ley de Ferrocarriles de Charing Cross, Euston y Hampstead de 1903 el 21 de julio de 1903. [41]

La construcción de túneles comenzó en septiembre de 1903. [35] Las estaciones fueron provistas de edificios de superficie diseñados por el arquitecto Leslie Green en el estilo de una casa UERL. [42] Consistía en edificios de dos pisos con armazón de acero enfrentados con bloques de terracota vidriados rojos con amplias ventanas semicirculares en el piso superior. [nota 15] Cada estación estaba provista de dos o cuatro ascensores y una escalera de caracol de emergencia en un pozo separado. [nota 16]

Mientras avanzaba la construcción, la CCE & HR continuó presentando proyectos de ley al Parlamento. La Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act de 1904 , que recibió la aprobación el 22 de julio de 1904, otorgó permiso para comprar terrenos adicionales para la estación en Tottenham Court Road, para una nueva estación en Mornington Crescent y para cambios en Charing Cross. [46] [47] La Ley de Ferrocarriles de Charing Cross, Euston y Hampstead de 1905 recibió la aprobación el 4 de agosto de 1905. [48] [49] Se refería principalmente a la adquisición del subsuelo bajo parte de la explanada de Charing del Ferrocarril del Sudeste. Cruce la estación para que la estación de CCE & HR pueda ser excavada durante el cierre de 3 meses después de la recientecolapso del techo . [nota 17]

La venta del terreno edificable en North End a conservacionistas para formar la extensión de Hampstead Heath en 1904, significó una reducción en el número de residentes que podrían usar la estación allí. El trabajo continuó bajo tierra a un ritmo reducido, y se excavaron los túneles de la plataforma y algunos túneles de circulación de pasajeros, pero la estación North End fue abandonada en 1906 antes de que se excavaran los pozos del ascensor y las escaleras y antes de que se construyera un edificio de superficie. [51]

La construcción de túneles se completó en diciembre de 1905, tras lo cual continuaron las obras de construcción de los edificios de la estación y el acondicionamiento de los túneles con vías y equipos de señalización. [35] Como parte del grupo UERL, el CCE & HR obtuvo su electricidad de la central eléctrica Lots Road de la compañía , construida originalmente para la electrificación del MDR; la estación generadora de Chalk Farm propuesta no fue construida. La sección final de la ruta aprobada entre Charing Cross y Embankment no se construyó, y el extremo sur al abrirse era Charing Cross. Después de un período de prueba de funcionamiento, el ferrocarril estaba listo para abrir en 1907.

Abriendo [ editar ]

Anuncio de periódico para la inauguración del Hampstead Tube
Leslie Green 's Tufnell Park estación, un ejemplo del diseño utilizado para la CCE y estaciones de Recursos Humanos

El CCE & HR fue el último de los tres ferrocarriles de metro de la UERL en abrir y fue anunciado como el "Último eslabón". [52] La inauguración oficial el 22 de junio de 1907 fue realizada por David Lloyd George , presidente de la Junta de Comercio , tras lo cual el público viajó gratis durante el resto del día. [53] [54] Desde su apertura, el CCE & HR fue generalmente conocido por los nombres abreviados de Hampstead Tube o Hampstead Railway y los nombres aparecieron en los edificios de la estación y en mapas contemporáneos de las líneas de metro. [55] [56]

El ferrocarril tenía estaciones en:

  • Charing Cross
  • Leicester Square
  • Oxford Street (ahora Tottenham Court Road)
  • Tottenham Court Road (ahora Goodge Street)
  • Euston Road (ahora Warren Street)
  • Euston
  • Mornington Crescent
  • pueblo Camden

Rama de Golders Green

  • Granja de tiza
  • Parque de Belsize
  • Hampstead
  • Golders Green

Sucursal de Highgate

  • South Kentish Town (cerrada en 1924) [57]
  • Pueblo de Kent
  • Parque Tufnell
  • Highgate (ahora Archway)

El servicio fue proporcionado por una flota de vagones fabricados para la UERL por American Car and Foundry Company y ensamblados en Trafford Park en Manchester . [43] Estos vagones fueron construidos con el mismo diseño utilizado para el BS&WR y el GNP & BR y operaron como trenes eléctricos de unidades múltiples sin la necesidad de locomotoras separadas. Los pasajeros subieron a los trenes a través de puertas de celosía plegables en cada extremo de los vagones que eran operados por hombres de la puerta que viajaban en la plataforma exterior y anunciaban los nombres de las estaciones cuando llegaban los trenes. El diseño se hizo conocido en el metro como la acción de 1906 o la acción de Gate .

Cooperación y consolidación, 1907-1910 [ editar ]

A pesar del éxito de la UERL en la financiación y construcción de Hampstead Railway en sólo siete años, su apertura no fue el éxito financiero que se esperaba. En los primeros doce meses de funcionamiento del Hampstead Tube transportó 25 millones de pasajeros, solo la mitad de los 50 millones que se habían pronosticado durante la planificación de la línea. [58] Las predicciones previas a la apertura de la UERL sobre el número de pasajeros para sus otras nuevas líneas demostraron ser muy optimistas, al igual que la mejora en el número de pasajeros esperada en el MDR recientemente electrificado, en cada caso logrando solo alrededor del cincuenta por ciento de su objetivos. [nota 18]

El número de pasajeros más bajo de lo esperado se debió en parte a la competencia entre el metro y las empresas de ferrocarriles subterráneos, pero la introducción de tranvías eléctricos y autobuses a motor, que sustituyeron al transporte por carretera más lento y tirado por caballos, alejó a un gran número de pasajeros de los trenes. . El problema no se limita a la UERL; Las siete líneas de metro de Londres y el MDR subterráneo y el Metropolitan Railway se vieron afectados hasta cierto punto y la reducción de los ingresos generados por el menor número de pasajeros dificultó que la UERL y los demás ferrocarriles reembolsaran el capital prestado y pagaran dividendos. a los accionistas. [59]

En un esfuerzo por mejorar la situación financiera, la UERL junto con la C & SLR, la CLR y la GN&CR comenzaron, a partir de 1907, a introducir acuerdos tarifarios. A partir de 1908, comenzaron a presentarse a través de una marca común como Underground . [59] El W&CR fue el único metro que no participó en el acuerdo, ya que era propiedad de la línea principal London and South Western Railway.

Las tres empresas de metro de la UERL seguían siendo entidades legalmente separadas con su propia gestión y estructuras de accionistas y dividendos. Había una administración duplicada entre las tres empresas y, para agilizar la gestión y reducir los gastos, la UERL anunció un proyecto de ley en noviembre de 1909 que fusionaría el metro de Hampstead, el metro de Piccadilly y el metro de Bakerloo en una sola entidad, el London Electric Railway ( LER), aunque las líneas conservaron su propia marca individual. [60] [nota 19] El proyecto de ley recibió la aprobación el 26 de julio de 1910 como Ley de Fusión de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1910 . [61]

Extensiones [ editar ]

  • v
  • t
  • mi

Ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead
Leyenda
Extensión de la ruta en 1926
Edgware
Depósito de Edgware
Roble quemado
Colindale
Hendon Central
Brent
Golders Green
Depósito de Golders Green
Extremo norte
(inconcluso)
Hampstead
Parque de Belsize
Granja de tiza
Highgate
Parque Tufnell
Pueblo de Kent
Ciudad del sur de Kent
pueblo Camden
Cruce de Camden Town
Mornington Crescent
Enlace desde C y SLR
Euston
C y SLR a King's Cross
Warren Street
Goodge Street
Tottenham Court Road
Leicester Square
Hebra
Bucle de Charing Cross
Charing Cross
Río Támesis
Waterloo
C & SLR a Elephant & Castle
Kennington
Conexión a C y SLR
C y SLR a Morden

Terraplén, 1910-1914 [ editar ]

En noviembre de 1910, el LER publicó un aviso de un proyecto de ley para reactivar el permiso no utilizado de 1902 para continuar la línea desde Charing Cross hasta Embankment. [62] La extensión se planeó como un solo túnel, que se ejecuta en un bucle bajo el Támesis, conectando los extremos de los dos túneles existentes. Los trenes debían correr en una dirección alrededor del circuito y detenerse en una estación de plataforma única construida para proporcionar un intercambio con BS&WR y MDR en la estación Embankment. [63] [nota 20] El proyecto de ley recibió la aprobación como Ley de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1911 el 2 de junio de 1911. [64] El circuito se construyó a partir de una gran excavación al noroeste de la estación MDR y se conectó al subsuelo. Línea con escaleras mecánicas. [63]La estación se inauguró el 6 de abril de 1914 [57] como:

  • Charing Cross (Embankment) (ahora Embankment) [nota 21]

Hendon y Edgware, 1902-1924 [ editar ]

En la década posterior a que E&HR recibió el consentimiento real para su ruta de Edgware a Hampstead, la compañía continuó buscando financiamiento y revisó sus planes junto con CCE & HR y una tercera compañía ferroviaria, Watford & Edgware Railway (W&ER) que había planea construir una línea que conecte E&HR con Watford .

Tras la promulgación de la Watford and Edgware Railway Act de 1906 , [65] W&ER asumió brevemente los poderes de E&HR para construir la línea de Golders Green a Edgware. Luchando por encontrar fondos, el W&ER intentó una fusión formal con el E&HR a través de un proyecto de ley presentado al Parlamento en 1906, [66] con la intención de construir y operar toda la ruta desde Golders Green a Watford como un tren ligero, pero el proyecto de ley fue rechazada por el Parlamento y, cuando caducaron los poderes de W & ER, el control volvió a CCE & HR. [67]

La empresa E&HR se había mantenido vigente y había obtenido una serie de actos para preservar y desarrollar sus planes. Las Leyes de Ferrocarriles de Edgware y Hampstead, 1905 , [68] 1909 [69] y 1912 [70] otorgaron extensiones de tiempo, aprobaron cambios en la ruta, otorgaron permisos para viaductos y un túnel y permitieron el cierre y el cambio de ruta de las carreteras a ser atravesado por las vías del ferrocarril. Se pretendía que el CCE & HR proporcionaría y operaría los trenes y esto fue formalizado por la Ley de Ferrocarriles Eléctricos de Londres, 1912 , [70] que aprobó la adquisición de E&HR por parte del LER.

No se hizo ningún esfuerzo inmediato para comenzar las obras y se pospusieron indefinidamente cuando comenzó la Primera Guerra Mundial . Con las restricciones en tiempo de guerra vigentes, se impidieron los trabajos de construcción del ferrocarril. Cada año, desde 1916 hasta 1922, se otorgaron extensiones anuales a las leyes de E&HR anteriores bajo poderes especiales en tiempo de guerra, dando una fecha final para la cual las compras obligatorias debían realizarse el 7 de agosto de 1924. [71] Aunque los permisos se habían mantenido, la UERL podía No recaudar el dinero necesario para las obras. Los costos de construcción habían aumentado considerablemente durante los años de guerra y los rendimientos producidos por la empresa no podían cubrir el costo de reembolsar los préstamos. [72]

Stanley Montones ' Brent Cross estación, un ejemplo del diseño utilizado para las estaciones de extensión Edgware

El proyecto fue posible cuando el gobierno introdujo la Ley de Facilidades Comerciales de 1921 mediante la cual el Tesoro suscribió préstamos para obras públicas como un medio para aliviar el desempleo. Con este apoyo, la UERL recaudó los fondos y comenzó el trabajo para extender el tubo de Hampstead a Edgware. El director gerente / presidente del grupo UERL, Lord Ashfield , cortó ceremonialmente el primer césped para comenzar las obras en Golders Green el 12 de junio de 1922. [73]

La extensión atravesaba tierras de cultivo, lo que significa que podría construirse en la superficie de manera más fácil y económica que una línea de tubo profunda debajo de la superficie. Se construyó un viaducto a través del valle de Brent y se requirió una pequeña sección de túnel en The Hyde , Hendon . Las estaciones fueron diseñadas en un estilo de pabellón suburbano por el arquitecto Stanley Heaps de la UERL . [74] La primera sección se abrió el 19 de noviembre de 1923 [57] con estaciones en:

  • Brent (ahora Brent Cross)
  • Hendon Central

El resto de la extensión se abrió el 18 de agosto de 1924 [57] con estaciones en:

  • Colindale
  • Roble quemado (inaugurado el 27 de octubre de 1924) [57]
  • Edgware

Kennington, 1922-1926 [ editar ]

El 21 de noviembre de 1922, el LER anunció un proyecto de ley para la sesión parlamentaria de 1923. Incluyó la propuesta de extender la línea desde su terminal sur [nota 22] hasta la estación de C & SLR en Kennington, donde se proporcionaría un intercambio. [75] El proyecto de ley recibió la aprobación real como la Ley de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1923 el 2 de agosto de 1923. [76]

El trabajo implicó la reconstrucción de las partes subterráneas de la antigua estación terminal de CCE & HR para permitir la ejecución y el túnel de bucle fue abandonado. Los túneles se extendieron debajo del Támesis hasta la estación de Waterloo y luego hasta Kennington, donde se construyeron dos plataformas adicionales para proporcionar el intercambio con el C & SLR. Inmediatamente al sur de la estación de Kennington, los túneles de CCE y HR se conectan con los de C y SLR. El nuevo servicio se inauguró el 13 de septiembre de 1926 coincidiendo con la apertura de la ampliación del C & SLR a Morden . [57] El enlace de Charing Cross a Kennington tenía estaciones en:

  • Waterloo
  • Kennington

El C & SLR había estado bajo el control de la UERL desde su compra por parte del grupo en 1913. [nota 23] En 1924 se había abierto una conexión anterior entre el CCE & HR y el C & SLR que unía la estación de C & SLR en Euston con el CCE & HR en Camden Town. Con la apertura de la extensión de Kennington, los dos ferrocarriles comenzaron a operar como un servicio integrado utilizando los trenes Standard Stock recién construidos . En los mapas de tubo, las líneas combinadas se mostraban en un solo color, aunque los nombres separados continuaron en uso hasta la década de 1930. [nota 24]

Pasar a la propiedad pública, 1923-1933 [ editar ]

A pesar de las mejoras realizadas en otras partes de la red, [nota 25] los ferrocarriles subterráneos todavía estaban luchando por obtener ganancias. La propiedad de la UERL de la altamente rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al grupo UERL, mediante la puesta en común de ingresos, utilizar los beneficios de la empresa de autobuses para subvencionar los ferrocarriles menos rentables. [nota 26] Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses a principios de la década de 1920 erosionó la rentabilidad del LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo UERL.

En un esfuerzo por proteger los ingresos del grupo UERL, Lord Ashfield presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se tomaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal del condado de Labor London (más tarde diputado y ministro de Transporte ) Herbert Morrison , a la vanguardia de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el cual el transporte se deben traer los servicios. Ashfield apuntó a una regulación que le daría al grupo UERL protección de la competencia y le permitiría tomar un control sustancial del sistema de tranvías de la LCC ; Morrison prefirió la propiedad pública total. [80]Después de siete años de salidas en falso, a finales de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la London Passenger Transport Board (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Metropolitan Railway y todos los operadores de autobuses y tranvías dentro un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [81] La Junta fue un compromiso - propiedad pública pero no nacionalización completa - y entró en vigor el 1 de julio de 1933. En esta fecha, el LER y las otras compañías subterráneas fueron liquidadas . [82]

Legado [ editar ]

Para conocer la historia de la línea después de 1933, consulte Northern line

Encontrar un nombre adecuado para las rutas combinadas CCE & HR y C & SLR resultó ser un desafío para la LPTB y se utilizaron una serie de variaciones, incluidas Edgware, Morden & Highgate Line en 1933 y Morden-Edgware Line en 1936. [83] En 1937, Northern Line fue adoptado en preparación para el plan incompleto de Northern Heights . [83] [84] Hoy en día, la línea Northern es la más transitada del sistema de metro de Londres, transportando 206,7 millones de pasajeros al año, [84] un nivel de uso que la llevó a ser conocida como la línea Misery durante la década de 1990 debido al hacinamiento y poca fiabilidad. [85] [86]

Notas y referencias [ editar ]

Notas [ editar ]

  1. ^ Un ferrocarril de "tubo" es un ferrocarril subterráneo construido en un túnel cilíndrico mediante el uso de un escudo de túnel , generalmente muy por debajo del nivel del suelo.
  2. ^ En su primer año de funcionamiento, el C & SLR transportó 5,1 millones de pasajeros. [4]
  3. ↑ Central London Railway recibió aprobación el 5 de agosto de 1891, Baker Street & Waterloo Railway Act recibió aprobación el 28 de marzo de 1893, Waterloo and City Railway Act recibió aprobación el 8 de marzo de 1893 y Great Northern & City Railway Act recibió aprobación el 28 de marzo de 1893. Junio ​​de 1892. [6]
  4. ^ Se incluyeron límites de tiempo en dicha legislación para alentar a la compañía ferroviaria a completar la construcción de su línea lo antes posible. También impidieron que los permisos no utilizados actuaran como un bloqueo indefinido a otras propuestas.
  5. ↑ Entre septiembre de 1900 y marzo de 1902, el consorcio de Yerkes compró CCE & HR (septiembre de 1900), MDR (marzo de 1901), Brompton and Piccadilly Circus Railway, Great Northern y Strand Railway (ambos de septiembre de 1901) y BS&WR (marzo de 1902). ). [14]
  6. ^ Yerkes fue presidente de la UERL y los otros inversores principales fueron los bancos de inversión Speyer Brothers (Londres), Speyer & Co. ( Nueva York ) y Old Colony Trust Company ( Boston ). [14]
  7. ^ Como muchos de los esquemas de Yerkes en los Estados Unidos, la estructura de las finanzas de la UERL era muy compleja e implicaba el uso de nuevos instrumentos financieros vinculados a las ganancias futuras. Las expectativas demasiado optimistas sobre el uso de pasajeros significaron que muchos inversores no pudieron recibir los rendimientos esperados. [dieciséis]
  8. ^ El sitio adyacente a Highgate Road era más pequeño que el sitio en Golders Green.
  9. ^ Antes de que comenzara la construcción del ferrocarril, la tierra en Golders Green estaba valorada en £ 200 - £ 300 por acre. Una vez que comenzó el trabajo, el valor aumentó a £ 600 - £ 700 por acre. [26]
  10. ↑ Además de los proyectos de ley para las extensiones de los ferrocarriles de metro existentes, en 1901 se presentaron al Parlamento proyectos de ley para siete nuevos ferrocarriles de metro. [27] Aunque varios recibieron el consentimiento real, ninguno se construyó.
  11. ^ El comité de Ribblesdale examinó los proyectos de ley para los ferrocarriles de metro en una alineación norte-sur. Lord Windsor encabezó un comité separado para examinar los proyectos de ley para los trenes subterráneos en una alineación este-oeste. [31]
  12. ^ Existían reglas y procedimientos conocidos como órdenes permanentes que cubrían la presentación de proyectos de ley privados al Parlamento y su incumplimiento podría resultar en el rechazo de un proyecto de ley. Las órdenes permanentes para las facturas ferroviarias incluían requisitos para publicar un aviso de intención de presentar la factura en la London Gazette en noviembre del año anterior, enviar mapas y planos de la ruta a varias partes interesadas, proporcionar una estimación del costo y depositar el 5% del costo estimado en la Corte de Cancillería . [33]
  13. ^ La estación de North End también ha sido conocida como Bull and Bush debido a su proximidad a un pub con ese nombre.
  14. ^ En el proyecto de ley se incluía una propuesta para transferir formalmente los poderes de CCE & HR a otro de los ferrocarriles de la UERL, Great Northern, Piccadilly y Brompton Railway . Con propuestas similares incluidas en un proyecto de ley para BS&WR, la otra línea de tubo de la UERL, esto habría fusionado las tres compañías separadas en una llamada Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Consolidados Subterráneos . La propuesta fue rechazada por el Parlamento. [40]
  15. ^ Tres estaciones de CCE y HR fueron excepciones al diseño de estación habitual de Leslie Green: Golders Green tenía un edificio de estación construido con ladrillos, Tottenham Court Road tenía una sala de boletos debajo de la calle a la que se accede por metro peatonaly no tenía edificio propio y Charing Cross usaba una entrada construido en el costado del edificio de la estación de la línea principal.
  16. ^ Los elevadores, suministrados por el fabricante estadounidense Otis , [43] se instalaron en pares dentro de ejes de 23 pies de diámetro. [44] El número de ascensores dependía de la demanda de pasajeros esperada en las estaciones, por ejemplo, Hampstead tiene cuatro ascensores, pero Chalk Farm y Mornington Crescent tienen dos cada uno. [45]
  17. ^ Actos anteriores de CCE & HR ya habían obtenido permiso para el uso de la mayor parte del subsuelo de la explanada y este acto extendió el permiso a toda su área. [50]
  18. ^ La UERL había pronosticado 35 millones de pasajeros para el BS&WR y 60 millones para el GNP & BR en su primer año de operación, pero logró 20,5 y 26 millones respectivamente. Para el MDR había pronosticado un aumento a 100 millones de pasajeros después de la electrificación, pero alcanzó los 55 millones. [58]
  19. ^ La fusión se llevó a cabo transfiriendo los activos de CCE & HR y BS&WR a GNP & BR y cambiando el nombre de GNP & BR a London Electric Railway.
  20. ^ Parte del bucle permanece en uso hoy como la plataforma de la línea Northern con una curva pronunciada.
  21. ^ Las partes BS&WR y MDR de la estación tenían nombres diferentes. La sección BS&WR pasó a llamarse Charing Cross (Embankment) para que coincida con el CCE y HR, pero la parte MDR siguió llamándose simplemente Charing Cross . [57]
  22. ^ En una de tres vías renombrar el 9 de mayo de 1915, el CCE y la estación terminal de HR Charing Cross (terraplén) pasó a denominarse Charing Cross , la CCE y de recursos humanos de Charing Cross estación (que había brevemente sido nombrado Charing Cross (Strand) ) se renombró Strand y el PNB & BR de Strand la estación pasó a llamarse Aldwych . [57]
  23. ^ La UERL compró C & SLR y Central London Railway el 1 de enero de 1913, efectuando los pagos en sus propias acciones. [77]
  24. ^ La ruta combinada se mostraba en negro tal como está hoy con los nombres de las líneas como Hampstead y Highgate Line y City & South London Railway . [78]
  25. ↑ Durante la Primera Guerra Mundial, el BS&WR se extendió desde Paddington hasta Watford Junction . Posguerra; la extensión del CLR desde Wood Lane hasta Ealing Broadway se inauguró en 1920. [57]
  26. ^ Al tener un monopolio virtual de los servicios de autobús, el LGOC pudo obtener grandes ganancias y pagar dividendos mucho más altos que los ferrocarriles subterráneos. En 1911, el año anterior a su adquisición por la UERL, el dividendo había sido del 18 por ciento. [79]

Referencias [ editar ]

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Bibliografía [ editar ]

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