El City and South London Railway ( C & SLR ) fue el primer ferrocarril subterráneo de "tubo" de nivel profundo del mundo, [1] [nota 1] y el primer ferrocarril importante en utilizar tracción eléctrica . El ferrocarril estaba originalmente destinado a trenes de arrastre por cable, pero debido a la quiebra del contratista del cable durante la construcción, se optó por un sistema de tracción eléctrica mediante locomotoras eléctricas, una tecnología experimental en ese momento.
Descripción general | |
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Sede | Londres |
Fechas de operación | 1890 -1933 |
Sucesor | Junta de Transporte de Pasajeros de Londres |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Electrificación | 500 V CC |
Largo | 13,5 millas (21,7 km) |
Cuando se inauguró en 1890, la línea tenía seis estaciones y tenía una extensión de 5,1 km [2] en un par de túneles entre la ciudad de Londres y Stockwell , pasando por debajo del río Támesis . El diámetro de los túneles restringía el tamaño de los trenes, y los pequeños vagones con sus asientos de respaldo alto se llamaban celdas acolchadas . El ferrocarril se extendió varias veces hacia el norte y el sur, y finalmente sirvió a 22 estaciones en una distancia de 13,5 millas (21,7 km) desde Camden Town en el norte de Londres hasta Morden en el sur de Londres. [2]
Aunque el C & SLR se usó bien, los bajos precios de los boletos y el costo de construcción de las extensiones pusieron una presión sobre las finanzas de la empresa. En 1913, el C & SLR pasó a formar parte del Grupo de ferrocarriles subterráneos y, en la década de 1920, se sometió a importantes obras de reconstrucción antes de su fusión con otro de los ferrocarriles del Grupo, Charing Cross, Euston & Hampstead Railway , formando una única línea de metro de Londres llamada la línea Morden-Edgware . En 1933, el C & SLR y el resto del Grupo Subterráneo pasaron a ser de propiedad pública . En la actualidad, sus túneles y estaciones forman la sucursal bancaria de la línea Northern de Camden Town a Kennington y el tramo sur de la línea de Kennington a Morden .
Establecimiento
En noviembre de 1883, se notificó que se presentaría al Parlamento un proyecto de ley privado para la construcción de la City of London & Southwark Subway (CL&SS). [3] El promotor del proyecto de ley, e ingeniero del ferrocarril propuesto, fue James Henry Greathead , quien, en 1869-70, construyó el Tower Subway utilizando el mismo método de protección de túneles / tubo de hierro fundido segmentado propuesto para CL&SS. El ferrocarril iba desde Elephant and Castle , en Southwark , al sur de Londres, bajo el río Támesis, hasta King William Street en la ciudad de Londres . Las pistas debían estar en túneles gemelos de 10 pies 2 pulgadas (3,1 metros) de diámetro, [4] que recorrían una distancia de 1,25 millas (2,01 km). [5]
El proyecto de ley recibió la aprobación real como la Ley del Metro de la Ciudad de Londres y Southwark de 1884 el 28 de julio de 1884. [6] La sección 5 de la ley declaró:
Las obras autorizadas por esta Ley son las siguientes:
Un metro que comienza ... cerca de ... Short Street en el ... cruce ... con Newington Butts y termina en King William Street ...El metro constará de dos tubos para el tráfico ascendente y descendente separados y se accederá mediante escaleras y ascensores hidráulicos .
En 1886, se presentó un nuevo proyecto de ley al Parlamento para extender los túneles hacia el sur desde Elephant y Castle hasta Kennington y Stockwell . [7] Esto recibió el consentimiento el 12 de julio de 1887 como la Ley de 1887 de la City of London and Southwark Subway (Kennington Extensions, & c.) , [8] que permite que la construcción de la extensión se agregue al trabajo en la ruta original, que había comenzado en 1886. [9] Los túneles en esta sección eran de un diámetro ligeramente mayor - 10 pies 6 pulgadas (3,2 metros) [4] y extendían la línea en 1,75 millas (2,82 km) más. [5] Antes de que se abriera el ferrocarril, se aprobó un nuevo proyecto de ley, que otorgaba permiso para continuar la línea hacia el sur hasta Clapham Common . [10] La ley se publicó el 25 de julio de 1890 como Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1890 , y también cambió el nombre de la empresa. [11]
Transporte e infraestructura
Debido al pequeño diámetro de los túneles, así como a la dificultad de proporcionar suficiente ventilación, el uso de energía de vapor, como se usa en otros ferrocarriles subterráneos de Londres, no fue posible para un ferrocarril de tubo de nivel profundo. Al igual que el Tower Subway anterior de Greathead, el CL&SS estaba destinado a ser operado mediante transporte por cable con un motor estático que tiraba del cable a través de los túneles a una velocidad constante. [12] La sección 5 de la Ley de 1884 especificaba que:
El tráfico del metro será operado por ... el sistema de Patent Cable Tramway Corporation Limited o por otros medios que no sean locomotoras de vapor que la Junta de Comercio apruebe de vez en cuando.
La Patent Cable Tramway Corporation poseía los derechos del sistema de teleférico Hallidie , inventado y utilizado por primera vez en San Francisco en 1873 ; Los trenes estaban sujetos al cable con abrazaderas, que se abrirían y cerrarían en las estaciones, lo que permitiría que los vagones se desconectaran y se reconectaran sin necesidad de detener el cable o interferir con otros trenes que compartían el cable. [13] Debía haber dos cables sin fin independientes, uno entre la estación City y Elephant and Castle moviéndose a 10 mph (16 km / h), y el otro entre Elephant and Castle y Stockwell, donde la pendiente era menor, a 12 mph. (19 km / h). Sin embargo, la longitud adicional del túnel permitida por las leyes complementarias desafió la practicidad del sistema de cable.
Se informa que este problema con CL&SS contribuyó a la quiebra de la compañía de cable en 1888. [4] Sin embargo, la tracción del motor eléctrico se había considerado todo el tiempo y se habían hecho muchos avances de ingeniería desde que comenzó la construcción del túnel en 1886. Entonces, el presidente de CL&SS, Charles Gray Mott, decidió cambiar a la tracción eléctrica. [14] Se siguieron diseñando otros sistemas operados por cable que utilizan las patentes de Hallidie, como el Metro de Glasgow, que se inauguró en 1896.
La solución adoptada fue energía eléctrica, proporcionada a través de un tercer riel (ahora es un cuarto riel ) debajo del tren, pero desplazado hacia el oeste del centro por razones de espacio libre . Aunque el uso de electricidad para impulsar trenes se había experimentado durante la década anterior y se habían implementado operaciones a pequeña escala, el C & SLR fue el primer ferrocarril importante del mundo en adoptarlo como medio de fuerza motriz. [13] [nota 2] El sistema operaba usando locomotoras eléctricas construidas por Mather & Platt recolectando un voltaje de 500 voltios (en realidad +500 voltios en el túnel hacia el norte y -500 voltios en el sur) del tercer riel y tirando de varios vagones. [15] Se construyó un depósito y una estación generadora en Stockwell. [nota 3] Debido a la capacidad limitada de los generadores, las estaciones fueron originalmente iluminadas por gas . [16] El depósito estaba en la superficie, y los trenes que requerían mantenimiento se subieron inicialmente a través de una rampa, aunque, después de un accidente fuera de control, pronto se instaló un ascensor . [17] En la práctica, la mayor parte del material rodante y las locomotoras subían a la superficie solo para un mantenimiento importante.
Para evitar la necesidad de contratos de compra para correr debajo de los edificios de superficie, los túneles se perforaron debajo de la vía pública, donde la construcción se podía realizar sin cargo. [4] En el extremo norte de la vía férrea, la necesidad de pasar por debajo del lecho del río Támesis y el patrón de calles medievales de la ciudad de Londres restringieron la disposición de los túneles en el acceso a la estación de King William Street. Debido a la proximidad de la estación al río, se construyeron túneles muy inclinados al oeste de la estación. Debido a la calle estrecha por la que corrían, se aburrían uno encima del otro en lugar de uno al lado del otro como en cualquier otro lugar. [4] El túnel de salida era el más bajo y más empinado de los dos. Los túneles convergieron inmediatamente antes de la estación, que estaba en un gran túnel y comprendía una sola vía con una plataforma a cada lado. [nota 4] La otra terminal en Stockwell también se construyó en un solo túnel pero con pistas a cada lado de una plataforma central. [nota 5]
Apertura
El ferrocarril fue inaugurado oficialmente por Eduardo, Príncipe de Gales (más tarde Eduardo VII) el 4 de noviembre de 1890, [20] y se abrió al público el 18 de diciembre de 1890. [15] Inicialmente, tenía estaciones en:
- Stockwell
- El óvalo (ahora óvalo) [21]
- Kennington
- Elefante y castillo
- Ciudad
- King William Street
En la inauguración, el Príncipe de Gales pronunció el siguiente discurso: [22]
... gracias por haberme dado la oportunidad de estar presente para inaugurar una obra que tengo pero pocas dudas será de la mayor utilidad para la comunidad, y que sobre todo será de gran ayuda para esta gran metrópoli. Debe ser una cuestión de reflexión profunda para todos nosotros, el crecimiento cada vez mayor de esta ciudad, y las consecuentes dificultades crecientes de los medios de éxito.
Este, el primer ferrocarril eléctrico de Inglaterra, espero que contribuya mucho a aliviar la congestión del tráfico que existe en la City. Los hombres de negocios que tienen grandes distancias por recorrer encontrarán de esta manera una manera fácil de salir de la ciudad y disfrutar del aire puro del campo. El ferrocarril también será una bendición material para el trabajador que está obligado a trabajar todo el día en un ambiente no siempre agradable; porque le permitirá también a él tomar un poco de aire fresco. Desde un punto de vista científico, es una gran ventaja tener dos túneles. Esto es muy diferente del gran túnel del Ferrocarril Metropolitano, porque aquí no hay humo, mientras que tiene una amplia ventilación. También tiene un nuevo sistema, mediante el cual suprime todas las entradas. Todas las clases de la comunidad están obligadas a viajar con la misma tarifa, que es la pequeña suma de dos peniques, y mediante un arreglo muy simple pueden ahorrar una gran cantidad de tiempo y problemas.
Me ha impresionado inmensamente lo que he visto hoy, y estoy seguro de que el mayor mérito recae en aquellos que han ideado este plan y lo han llevado a tal perfección ...
El servicio original fue operado por trenes compuestos por un motor y tres vagones. Se podían acomodar treinta y dos pasajeros en cada vagón, [16] que tenía asientos de banco longitudinales y puertas corredizas en los extremos, que conducían a una plataforma para subir y bajar. Se razonó que no había nada que mirar en los túneles, por lo que las únicas ventanas estaban en una banda estrecha en lo alto de los lados del carruaje. Los porteros viajaban en las plataformas de los carruajes para operar las puertas de celosía y anunciar los nombres de las estaciones a los pasajeros. Debido a sus interiores claustrofóbicos , los carruajes pronto se conocieron como celdas acolchadas . [23] A diferencia de otros ferrocarriles, el C & SLR no tenía clases de billetes ni billetes de papel; cuando el ferrocarril comenzó a operar , se cobró una tarifa plana de dos peniques , cobrada en un torniquete. [16] A pesar de los vagones apretados y la competencia de los servicios de autobús y tranvía, el ferrocarril atrajo a 5,1 millones de pasajeros en 1891, su primer año de funcionamiento. [24] Para aliviar el hacinamiento, se amplió la flota de material rodante. [25]
Extensiones de Clapham Common y Angel, 1890-1901
Poco antes de su apertura al público, el C & SLR notificó su intención de presentar otro proyecto de ley privado al Parlamento, para construir una nueva línea desde su terminal norte en King William Street hacia Islington . [26] Debido a la disposición incómoda de la estación de King William Street, la extensión no se conectaría directamente a los túneles existentes, sino que se conectaría a través de un metro peatonal a través del cual los pasajeros podrían hacer intercambios entre las líneas separadas. El proyecto de ley fue rechazado debido a que la extensión no logró establecer una conexión con la línea existente. [27] En noviembre de 1891, el C & SLR publicó los detalles de un proyecto de ley revisado para la extensión a Islington. [28] La compañía había reconocido las deficiencias de su estación de King William Street y, solo un año después de la apertura de la línea, planeaba construir un nuevo par de túneles para evitar la problemática sección norte.
Cerca de la estación Borough, los nuevos túneles se ramificarían a través de una nueva estación para formar un intercambio con el SE&CR y el LB & SCR en la estación principal de London Bridge . Los túneles luego pasarían al este del Puente de Londres , al norte a través de la Ciudad de Londres hasta Angel . Después de un retraso, durante el cual un Comité Selecto Conjunto revisó las propuestas de varios nuevos ferrocarriles subterráneos, [29] la City and South London Railway Act de 1893 recibió la aprobación real el 24 de agosto de 1893. [30] La Ley también incorporó otro proyecto de ley de 1893 [31] para otorgar una extensión de tiempo para construir la extensión sur de Clapham. [29]
La construcción de las dos extensiones autorizadas se retrasó mientras se recaudaban fondos y se finalizaban los planes. Entre 1895 y 1898, se presentaron tres proyectos de ley más ante el Parlamento para mantener vigentes los permisos y obtener aprobaciones adicionales:
- 1895: una extensión del tiempo para la Ley de 1890 y para permitir la construcción de un nuevo túnel de acceso a la estación de King William Street. [32] Aprobada como Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1895 el 14 de abril de 1895. [33]
- 1896: prórroga de la Ley de 1893 y cambios en la construcción de la estación del Banco. [34] Aprobada como Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1896 el 14 de agosto de 1896. [35]
- 1898: una extensión de tiempo para la Ley de 1896, planea agregar apartaderos a la extensión sur en Clapham Common y planea vender la estación de King William Street y sus túneles de acceso al recientemente propuesto City and Brixton Railway (C&BR). [36] Aprobada como Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1898 el 23 de mayo de 1898. [37]
Los nuevos túneles permitidos por la Ley de 1895 permitieron modificar el trazado de la vía en la estación de King William Street a una única plataforma central con una vía a cada lado. Esto se abrió como una medida temporal mientras se recaudaban fondos para las extensiones. Finalmente, se obtuvo financiación y se procedió a la construcción, de modo que la sección de King William Street se cerró y la primera sección de la extensión norte se abrió el lunes 26 de febrero de 1900, [38] con estaciones en:
- Puente de Londres
- Banco
- Calle Moorgate
La extensión sur abrió al mediodía del domingo 3 de junio de 1900 [39] con estaciones en:
- Clapham Road
- Clapham Common
Al igual que la estación Stockwell original y la calle King William reorganizada, Clapham Road y Clapham Common se construyeron con un túnel de una sola estación, con una plataforma central servida por vías a cada lado. [nota 6]
Continuó el trabajo en el resto de la extensión norte. La City and South London Railway Act de 1900 , aprobada el 25 de mayo de 1900, [40] dio permiso para ampliar el túnel de la estación en Angel a un diámetro de 9,2 m (30 pies 2 pulgadas) [41] [42] y el resto de la extensión se abrió el 17 de noviembre de 1901, [43] con estaciones en:
- Calle antigua
- City Road (cerrada en 1922) [21]
- Ángel
Extensión a Euston, 1901-1907
A pesar de las innovaciones técnicas del ferrocarril y de la gran demanda de pasajeros, [25] el C & SLR no era particularmente rentable y la rápida serie de ampliaciones destinadas a mejorar los beneficios había ejercido presión sobre las finanzas. Los dividendos fueron bajos y decrecientes (2 1 ⁄ 8 % en 1898, 1 7 ⁄ 8 % en 1899 y 1 1 ⁄ 4 % en 1900) y la empresa había sido acusada de extravagancia por el abandono de la estación de King William Street. [44] En un intento por solucionar esta mala reputación y facilitar la recaudación de fondos, la próxima factura para una extensión de la línea fue presentada en noviembre de 1900 por una compañía teóricamente separada, Islington and Euston Railway (I&ER), [ 45] aunque compartía presidente con la C & SLR. [nota 7] El ferrocarril propuesto debía ir desde la estación C & SLR aún sin terminar en Angel hasta las estaciones de la línea principal en King's Cross , St Pancras y Euston . El proyecto de ley I&ER coincidió con una serie de otros proyectos de ley ferroviarios alentados por la exitosa apertura del Ferrocarril Central de Londres (CLR) en 1900 y fue examinado junto con estos por otro Comité Conjunto Parlamentario en 1901. El proyecto de ley fue aprobado, [47] pero el tiempo tomado para la revisión del comité significaba que tenía que ser presentado nuevamente para la sesión parlamentaria de 1902. [48]
En la sesión de 1902, el proyecto de ley se consideró nuevamente, pero estuvo sujeto a la oposición de uno de los otros ferrocarriles subterráneos de Londres, el Metropolitan Railway (MR), que consideró que la extensión propuesta era una amenaza para su servicio entre King's Cross y Moorgate. El I&ER también presentó una petición para permitir que C & SLR asuma los poderes del ferrocarril si se aprueba. [49] El comité revocó su decisión anterior y rechazó el proyecto de ley. [50] En noviembre de 1902, la C & SLR presentó un proyecto de ley en su propio nombre para la extensión de Euston, así como la autoridad para asumir los poderes latentes de la C&BR. [51] En Euston, el ferrocarril tendría un intercambio con Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (CCE & HR) planificado pero aún no construido . La intención de los poderes de C&BR era adaptarlos para proporcionar una nueva estación en King William Street, que tendría conexiones subterráneas para peatones con la estación Bank de C & SLR y la estación Monument de District Railway (DR) . Se construiría un tercer par de túneles debajo del Támesis para conectar con los túneles abandonados originales al norte de la estación Borough y luego se construiría la ruta C&BR como se aprobó previamente con conexiones a la ruta C & SLR existente en London Bridge y Oval. [52] Esta vez, el proyecto de ley fue aprobado y recibió el consentimiento real como la City and South London Railway Act, 1903 el 11 de agosto de 1903. [53] Aunque las propuestas de C&BR nunca se implementaron, la extensión de Euston se construyó y abrió rápidamente el 12 Mayo de 1907, [43] con estaciones en:
- Cruz del rey
- Euston
Cooperación y consolidación, 1907-1919
En 1907, los londinenses habían visto la red de trenes subterráneos de tubo profundo expandirse desde la línea C & SLR original de 1890 con sus seis estaciones a una red de siete líneas que sirven a más de 70 estaciones. [nota 8] Estas empresas, junto con el Metropolitan Railway y District Railway subterráneo, se entrecruzaban bajo las calles de la ciudad, compitiendo entre sí por los pasajeros, así como con los nuevos tranvías eléctricos y autobuses a motor . En varios casos, las predicciones previas a la apertura del número de pasajeros habían demostrado ser demasiado optimistas. Los menores ingresos generados por el menor número de pasajeros que utilizan las líneas dificultaron a los operadores la devolución del capital prestado y el pago de dividendos a los accionistas. [54] [55]
En un esfuerzo por mejorar sus situaciones colectivas, la mayoría de los ferrocarriles subterráneos de Londres: C & SLR, CLR, Great Northern & City Railway y Underground Electric Railways Company of London (UERL, que operaba Baker Street & Waterloo Railway (BS&WR) ), Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP & BR), CCE & HR y DR) comenzaron, a partir de 1907, a introducir acuerdos de tarifas. A partir de 1908, comenzaron a presentarse a través de una marca común como Underground . [55] El Waterloo & City Railway , operado por la línea principal London and South Western Railway , fue el único metro que no participó en el acuerdo.
En 1912, el C & SLR presentó otro proyecto de ley para consideración parlamentaria que busca aumentar su capacidad ampliando sus túneles al diámetro más grande utilizado para los túneles de los ferrocarriles construidos más recientemente para permitir el uso de material rodante más grande y moderno. [56] Al mismo tiempo, el London Electric Railway (LER, una empresa formada por la UERL en 1910 mediante la fusión de BS&WR, GNP & BR y CCE & HR) publicó un proyecto de ley aparte , que incluía planes para construir túneles para conectar el C & SLR en Euston hasta la estación de CCE & HR en Camden Town . [57] En conjunto, las obras propuestas en estos proyectos de ley permitirían que los trenes de CCE & HR recorrieran la ruta de C & SLR y viceversa, combinando efectivamente los dos ferrocarriles separados.
El 1 de enero de 1913, la UERL compró la C & SLR, pagando dos acciones de sus propias acciones por tres de las C & SLR, [58] un descuento que refleja la difícil situación financiera de la empresa más antigua. [nota 9] Ambos proyectos de ley se aprobaron el 15 de agosto de 1913, como la Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1913 y la Ley de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1913 . [59]
Las obras de ampliación y ampliación del túnel propuestas se retrasaron por la Primera Guerra Mundial y no fue hasta después de la guerra que las obras pudieron comenzar.
Reconstrucción, conexiones y ampliación, 1919-1926
Ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Extensión de la ruta en 1926 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En febrero de 1919, con la guerra terminada, el C & SLR presentó un nuevo proyecto de ley que incluía disposiciones para una extensión del tiempo para las obras de ampliación del túnel aprobadas en la ley de 1913. [60] La ley resultante fue aprobada el 19 de agosto de 1919 como la Ciudad y la Ley de Ferrocarriles del Sur de Londres, 1919 . [61] En 1920, en virtud de disposiciones especiales en tiempo de guerra, se concedió al LER una prórroga de tiempo para realizar las obras de su propia ley de 1913. [62] Aunque se habían renovado los permisos para realizar las obras, las empresas subterráneas no estaban en condiciones de recaudar los fondos necesarios para pagar las obras. Los costos de construcción habían aumentado considerablemente durante los años de guerra y los rendimientos producidos por las empresas no podían cubrir el costo de reembolsar el capital prestado. [63]
Los proyectos fueron posibles cuando el gobierno introdujo la Ley de Facilidades Comerciales de 1921 mediante la cual el Tesoro suscribió préstamos para obras públicas como un medio para aliviar el desempleo. Con este apoyo, las empresas de Metro pudieron obtener los fondos y se iniciaron los trabajos de ampliación de los túneles de la C & SLR.
Los túneles se ampliaron retirando varios de los segmentos de hierro fundido de cada anillo del túnel, excavando un vacío detrás al nuevo diámetro requerido y reinstalando los segmentos con espaciadores de empaque adicionales. La sección norte de la C & SLR entre Euston y Moorgate se cerró el 8 de agosto de 1922, pero el resto de la línea permaneció abierta y las obras de ampliación se llevaron a cabo por la noche. [64] Un colapso el 27 de noviembre de 1923 causado cuando un tren chocó contra el apuntalamiento temporal en las excavaciones incompletas cerca de la estación Elephant & Castle llenó el túnel con tierra. [64] La línea se operó brevemente en dos partes, pero se cerró por completo el 28 de noviembre de 1923. [64]
La sección de Euston a Moorgate reabrió el 20 de abril de 1924, junto con los nuevos túneles que unen Euston a Camden Town. [65] El resto de la línea a Clapham Common reabrió el 1 de diciembre de 1924. [65] Al mismo tiempo que se ampliaban los túneles, las estaciones se modernizaron, con plataformas más largas, un nuevo esquema de mosaico en las paredes de la plataforma y los pasillos y Nuevas fachadas a los edificios de superficie. Algunas estaciones también recibieron escaleras mecánicas para reemplazar los ascensores originales.
Mientras las obras de reconstrucción estaban en marcha, el C & SLR presentó un proyecto de ley en 1922 que contenía propuestas para extender la línea hacia el sur desde Clapham Common a través de Balham y Tooting hasta Morden en un túnel. [66] Desde Morden, la línea debía continuar en la superficie hasta Sutton compartiendo parte de la ruta de un ferrocarril sin construir planeado desde Wimbledon a Sutton (ver Wimbledon and Sutton Railway para detalles completos).
El proyecto de ley fue promulgado como la City and South London Railway Act de 1923 el 2 de agosto de 1923. [67] Las negociaciones paralelas con Southern Railway sobre las propuestas redujeron la extensión en Morden, donde se construyó un nuevo depósito grande. La extensión de Morden se abrió el 13 de septiembre de 1926, [68] con estaciones diseñadas por Charles Holden en:
- Clapham South
- Balham (inaugurado el 6 de diciembre de 1926) [21]
- Tooting Bec (originalmente Trinity Road) [21]
- Tooting Broadway
- Madera de Colliers
- South Wimbledon
- Morden
También el 13 de septiembre de 1926, se abrió una conexión adicional entre el CCE & HR y el C & SLR cuando se pusieron en servicio túneles desde la estación Charing Cross de CCE & HR (ahora Embankment) hasta la estación Kennington, esta última reconstruida con cuatro plataformas. [69] Se construyó una estación intermedia en Waterloo . Por lo tanto, servicios combinados totalmente integrados operados en las rutas C & SLR y CCE & HR utilizando nuevos trenes Standard Stock . En los mapas de metro , las líneas combinadas se mostraban en un solo color, aunque los nombres separados continuaron utilizándose hasta la década de 1930. Antes de la introducción de 'Northern line' el 28 de agosto de 1937, los nombres 'Edgware, Highgate and Morden line' y 'Morden-Edgware line' se usaban a mediados de la década de 1930. [70] [71] [nota 10]
Pasar a la propiedad pública, 1924-1933
A pesar de la modernización del C & SLR y otras mejoras realizadas en otras partes de la red, [nota 11] los ferrocarriles subterráneos todavía estaban luchando por obtener ganancias. La propiedad del Grupo Subterráneo de la altamente rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al Grupo, a través de la puesta en común de ingresos, utilizar los beneficios de la empresa de autobuses para subvencionar los ferrocarriles menos rentables. [nota 12] Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses durante los primeros años de la década de 1920 erosionó la rentabilidad del LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el Grupo.
En un esfuerzo por proteger los ingresos del Grupo, su director gerente / presidente, Lord Ashfield , presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. Durante la década de 1920, se llevaron a cabo una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal del condado de Labor London (más tarde diputado ) Herbert Morrison , a la vanguardia de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el cual deberían llevarse los servicios de transporte. . Ashfield apuntó a una regulación que le daría al Grupo existente protección de la competencia y le permitiría tomar un control sustancial del sistema de tranvías de la LCC; Morrison prefirió la propiedad pública total. [73] Finalmente, después de varios años de comienzos en falso, a fines de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres , una corporación pública que tomaría el control del Grupo Subterráneo, el Ferrocarril Metropolitano y todos autobuses y tranvías dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [74] La Junta fue un compromiso - propiedad pública pero no nacionalización total - y entró en vigor el 1 de julio de 1933. En esta fecha, la C & SLR y las demás empresas subterráneas fueron liquidadas . [75]
Legado
Las tecnologías de excavación de túneles de tubo profundo y tracción eléctrica, pioneras y probadas por C & SLR, dieron forma a la dirección de los ferrocarriles subterráneos posteriores construidos en Londres. [76] El C & SLR demostró que se podía construir un ferrocarril subterráneo sin la necesidad de comprar grandes y costosas extensiones de tierra para los cortes poco profundos de los ferrocarriles subterráneos operados por vapor. En cambio, fue posible construir un túnel a nivel profundo sin afectar negativamente las condiciones en la superficie. El C & SLR alentó así la construcción de una red de ferrocarriles subterráneos en Londres, mucho más grande de lo que hubiera sido el caso de otra manera. [77] El tamaño y la profundidad de los túneles utilizados en las líneas de tubos profundos, incluida la línea norte, tienen inconvenientes: los túneles tienen un ancho de carga limitado y las líneas sufren sobrecalentamiento en el verano.
Durante la Segunda Guerra Mundial , los túneles en desuso entre las estaciones de Borough y King William Street se convirtieron para su uso como refugio antiaéreo , con entradas al refugio en King William Street y en seis sitios al sur del Támesis (de los nueve planeados). [78] [79] En la década de 1960, los túneles en desuso se utilizaron para ayudar a la ventilación de la estación London Bridge y todas las barras de entrada que en el número 9 de London Bridge Street se rellenaron con hormigón. Ahora solo es posible acceder a los túneles desde Three Castles House o un pasaje de la línea Jubilee en London Bridge. La mayoría de los seis edificios originales de la estación de C & SLR fueron reconstruidos o modificados durante las mejoras a la línea en la década de 1920 o durante modernizaciones más recientes. Solo el edificio de Kennington conserva su exterior original y la cúpula sobre el hueco del ascensor, una característica de todas las estaciones originales.
Material rodante
Locomotoras
- Consulte Locomotoras de ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres para obtener más información
Números | Constructor | Construido |
---|---|---|
1-14 | Mather y Platt | 1889–90 |
15-16 | Hermanos Siemens | 1891 |
17 | Obras de C&SL Stockwell | 1897–98 |
18 | Crompton & Co. | 1897–98 |
19 | Electric Construction Co. | 1897–98 |
20 | Thames Ironworks | 1897–98 |
21 | Obras de C&SL Stockwell | 1899 |
22 | Obras de C&SL Stockwell | 1900 |
23–32 | Crompton & Co. | 1899 |
33–42 | Crompton & Co. | 1900 |
43–52 | Crompton & Co. | 1901 |
Carruajes
Números | Constructor | Construido |
---|---|---|
1-30 | Ashbury Carriage & Iron Co. | 1889–90 |
31–36 | GF Milnes & Co. | 1891 |
37–39 | Bristol Wagon & Carriage Works | 1894 |
40–46 | Carro y carro de Oldbury Co. | 1896 |
47–54 | GF Milnes & Co. | 1897 |
55–84 | Hurst Nelson & Co. | 1899 |
85-108 | GF Milnes & Co. | 1901 |
109-124 | Bristol Carriage & Wagon Co. | 1901 |
125-132 | GF Milnes & Co. | 1902 |
133-165 | Cepillo de ingeniería eléctrica Co. | 1907 |
Stock preservado
Se han conservado varios de los vehículos de C & SLR.
Número | Tipo | Localización | Notas |
---|---|---|---|
13 | locomotora | Museo del Transporte de Londres (Covent Garden) [80] | En préstamo del Museo Nacional del Ferrocarril |
30 | carro | Museo del Transporte de Londres (Covent Garden) | |
63 | carro de basura | Museo del Transporte de Londres (Acton Depot) | Utilizado durante la reconstrucción de 1922-23 |
67 | carro | Hockley , Essex en chalet de vacaciones [81] | |
135 | carro | Hope Farm, Sellindge , Kent propiedad del Museo del Ferrocarril Eléctrico, Warwickshire [82] | Esperando restauración |
163 | carro | Neasden Depot propiedad del London Transport Museum [83] | Esperando restauración |
Locomotora 35 habían sido colocados en exhibición en un pedestal en la línea Metropolitan 's estación de Moorgate tras la reconstrucción C & SLR. Fue gravemente dañado durante un ataque aéreo y finalmente fue retirado. El carro número 39 sobrevivió durante más de dos décadas después de su retiro como casa de verano en Watlington , Oxfordshire. [84]
Ver también
- Lista de cruces del río Támesis
- Túneles debajo del río Támesis
notas y referencias
Notas
- ^ Un ferrocarril de "tubo" es un ferrocarril subterráneo construido en un túnel cilíndrico mediante el uso de un escudo de túnel , generalmente muy por debajo del nivel del suelo.
- ↑ La tracción eléctrica se había utilizado para varios sistemas de tranvías durante la década de 1880, comenzando con el sistema de tranvía de Berlín , que abrió su primera línea eléctrica en 1881.
- ^ El plan de Greathead presentado a la Institución de Ingenieros Civiles muestra que el depósito y la estación generadora estaban en el lado este de Clapham Road / Kennington Park Road, aproximadamente donde está Stockwell Gardens hoy.
- ^ El arreglo original era un legado de la intención de utilizar el transporte por cable y habría simplificado las operaciones si se hubiera utilizado ese método. En cambio, resultó ser una causa de congestión para las locomotoras eléctricas, y la estación de King William Street se reconfiguró en 1895 para tener una plataforma central con una pista a cada lado. [18]
- ^ La estación fue reconstruida en la década de 1920 de la forma convencional, con túneles separados para cada plataforma. Las nuevas plataformas estaban al sur de las originales y se construyeron ampliando los túneles en ejecución. [19]
- ^ Las estaciones C & SLR en Angel y Euston también se construyeron originalmente con una única plataforma central. La reconstrucción significa que el túnel de la estación original ahora sirve a los trenes en una sola dirección; los trenes en la otra dirección se han desviado a un nuevo túnel.
- ^ Charles Mott actuó como presidente de la C & SLR y la I&ER. [46]
- ↑ En orden de apertura, las siete líneas fueron: 1. C & SLR (1890), 2. Waterloo & City Railway (1898), 3. Central London Railway (1900), 4. Great Northern & City Railway (1904), 5. Baker Street & Waterloo Railway (1906), 6. Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (1906) y 7. Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (1907). [21]
- ↑ Al mismo tiempo, la UERL también compró Central London Railway, intercambiando una de sus acciones por una de las
- ^ La ruta combinada se mostraba en negro como está hoy con los nombres de las líneas Hampstead y Highgate Line y City & South London Railway (por ejemplo, ver mapa del metro de 1926 ) [70]
- ↑ Durante la Primera Guerra Mundial, el BS&WR se extendió desde Paddington hasta Watford Junction . Posguerra; Se abrieronextensiones del CLR desde Wood Lane hasta Ealing Broadway (1920) y del CCE & HR desde Golders Green hasta Edgware (1923/1924). [21]
- ^ Al tener un monopolio virtual de los servicios de autobús, el LGOC pudo obtener grandes ganancias y pagar dividendos mucho más altos que los ferrocarriles subterráneos. En 1911, el año anterior a su adquisición por el Underground Group, el dividendo había sido del 18 por ciento [72]
Referencias
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Bibliografía
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enlaces externos
- En los túneles ferroviarios de la ciudad y el sur de Londres: túneles en desuso hasta la estación de King William Street
- Estaciones de metro abandonadas: túneles en desuso y estación de King William Street