El Chevrolet Serie M enfriado con cobre de 1923 fue un automóvil fabricado para ser completamente enfriado por aire por Chevrolet en 1923. Fue diseñado por Charles F. Kettering , ingeniero jefe de Delco , el ala de la división de investigación de General Motors en Dayton, Ohio . [2] El automóvil utilizó un estilo de carrocería de su predecesor, pero incorporó un motor refrigerado por aire. El enfriamiento por aire, a diferencia del enfriamiento a base de agua, era mucho más práctico en cierto sentido porque no requería un radiador, ni las tuberías que lo acompañaban. Aunque la refrigeración por aire no era nueva en ese período, sí lo era para los motores de esa escala. [3]El Chevrolet enfriado con cobre era de hecho un proyecto factible; sin embargo, el producto final no cumplió con los estándares que Kettering había imaginado. El automóvil se sobrecalentaba peligrosamente en clima caluroso y representaba un peligro para la seguridad de los conductores. Solo unos pocos llegaron al piso de ventas, solo para ser retirados del mercado y destruidos por Chevrolet. El Chevrolet Serie M de 1923 enfriado con cobre consumió una gran cantidad de recursos para desarrollarse y al final fue un fracaso. [2] [1] El motor se fabricó como una alternativa al Franklin, que también usaba un motor refrigerado por aire en línea.
1923 Chevrolet Serie M refrigerado por cobre | |
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Descripción general | |
Fabricante | Chevrolet ( General Motors ) |
También llamado | Refrigerado por cobre |
Años modelo | 1923 |
Montaje | |
Carrocería y chasis | |
Tipo de cuerpo | Cupé de dos puertas |
Relacionados | Chevrolet superior |
Tren motriz | |
Motor | 4 cilindros 2,2 L (135 pulgadas cúbicas) |
Transmisión | manual de tres velocidades |
Cronología | |
Predecesor | Chevrolet Serie D (posición de mercado) [1] |
Diseño
Los planos y la investigación de Kettering lo llevaron a creer que su idea era posible. Decidió que un motor de hierro fundido con aletas de cobre en forma de U daría la mejor refrigeración, a diferencia del aluminio, que es la primera opción para los automóviles modernos. El cobre era un buen candidato porque es superior a la conducción de calor. [3] Las aletas de cobre se soldarían eléctricamente al motor. Kettering pasó mucho tiempo investigando patrones de aletas que proporcionarían el enfriamiento más eficiente, así como diferentes formas de fabricar y ensamblar dichas aletas. [3] [4]
Kettering descubrió que una configuración de válvulas en cabeza (OHV) era el diseño de motor más viable. El motor OHV de Kettering era un diseño avanzado para la época. [3] El diseño era de cuatro cilindros y requería una configuración de motor recto . Este tipo de motor permitió una mejor refrigeración en el extremo superior del motor, así como entre cilindros. Sin embargo, un problema que surgió de este diseño fue encontrar un lugar para incorporar las aletas de cobre en las que Kettering había basado todo su proyecto. Para evitar este problema, Kettering tomó la parte superior de la cámara de combustión y la incorporó al cilindro . Esto resolvió varios problemas. Uno era el espacio necesario para las aletas y el otro las fugas de aceite, que eran muy peligrosas para los sistemas refrigerados por aire. [3]
Las fugas de aceite en un sistema enfriado por aire eran riesgos de incendio, así como también riesgos para la seguridad de la salud porque cuando el aceite se filtra sobre las superficies metálicas calientes del motor, genera humo y podría encenderse y causar daños graves al automóvil y a sus ocupantes. Además, debido a la capa de aceite quemada, el enfriamiento se reduciría drásticamente. Kettering entendió estas preocupaciones y continuó trabajando en formas que minimizaran la posibilidad de una fuga de aceite en los cilindros calientes. [3] Descubrió que la mejor solución era tener solo un posible sitio de fuga por encima de las culatas. Esa es la unión entre el cárter y el cilindro. Esto dejó casi nada de aceite por encima de los cilindros, y solo un lugar posible para que brotara una fuga. Esto redujo significativamente el riesgo de una fuga de aceite, además de permitir a los mecánicos localizar una posible fuga de aceite de manera mucho más eficiente. [3]
Kettering también decidió agregar un ventilador en la base del motor para agregar un elemento de inducción al sistema de enfriamiento. [5] El ventilador giraría una vez y media la velocidad del motor tirando aire a través de un respiradero de la parte inferior del colector del motor. Este esquema de diseño permitió un enfriamiento del extremo inferior que era más eficiente y más fácil de controlar, mientras que el flujo de aire era de flujo inverso en lugar de flujo cruzado para minimizar el retorno del aire de escape al área del bloque de enfriamiento del motor. [5] Después de que se instaló el ventilador en el prototipo, el automóvil finalmente se equipó con el arrancador eléctrico automático característico de Kettering. [3]
Controversia
En 1919, Kettering presentó su idea a Pierre S. du Pont , entonces director de General Motors. Du Pont quedó impresionado con el trabajo que había realizado Kettering. Quedó especialmente impresionado con la idea de eliminar el radiador y todos los problemas que conllevaba. [3] Du Pont aprobó el nuevo diseño para pruebas en las divisiones de Chevrolet y Oakland (automóviles) . Durante las pruebas, el coche había fallado en algunas de las pruebas de Oakland y fue muy criticado. Kettering se tomó personalmente cualquier crítica a su trabajo y expresó su descontento con General Motors. La gerencia de GM lo apaciguó y presionó por más desarrollo de Oakland y Chevrolet para el proyecto [3] Oakland, sin embargo, no estaba satisfecho con el proyecto y Fred Hannum expresó esta noción a Pierre du Pont en una carta explicando los problemas que plagaban el automóvil. Chevrolet en ese momento había elegido un nuevo presidente. William S. Knudsen fue mucho más tolerante y vio posibilidades en el diseño de Kettering. Sin embargo, Kettering se estaba impacientando y convocó una reunión con GM para discutir el progreso de su proyecto. En la reunión le dijo a GM que había llegado el momento. Era comenzar la producción o olvidar el concepto por completo. Chevrolet dio tiempo en su agenda para comenzar el nuevo año de producción, y Oldsmobile también mostró señales de interés. Oakland abandonó la idea de refrigeración por aire y volvió a la refrigeración líquida. [3]
Producción
La producción se fijó en 1.000 coches en febrero de 1923, y en octubre del mismo año la producción se fijó en 50.000 coches. [6] Cuando finalmente se pusieron en marcha los planes, GM hizo una declaración en la que decía: "La única pregunta que parecía permanecer al comienzo del nuevo año con respecto al automóvil refrigerado por agua era la fecha exacta en la que debería ser abandonado". [5] Para consternación de Kettering, solo 759 automóviles salieron de producción en mayo de 1923. De esos 759, solo 500 fueron a ventas, los otros 259 fueron destruidos en las fábricas. De los 500 que fueron a ventas, 300 fabricaron a los pisos de venta, y de esos 300, solo 100 llegaron a manos de los clientes. [6]
Cuando el vehículo finalmente llegó al público, todos los problemas por los que Oakland se había quejado se habían convertido en una realidad. El motor se enfrió de manera desigual y mostró una pérdida de potencia significativa en climas cálidos. El motor también preencendido severamente a temperaturas más altas. Oldsmobile no participó en el proyecto y siguió trabajando con sus diseños refrigerados por agua. Kettering se enfureció y amenazó con dejar GM después de su fracaso. Estaba convencido de lo contrario y en años posteriores dirigió el desarrollo del motor Oldsmobile V8 . [5]
Ejemplos de supervivencia
Chevrolet logró recuperar todos los vehículos vendidos y destruirlos, excepto 2 que sobreviven hasta el día de hoy. Uno está en el Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan y el otro está en el Museo Nacional del Automóvil en Reno, Nevada. Algunos motores también sobreviven.
Referencias
- ↑ a b Kimes, Beverly R. (1996). Clark, Henry A. (ed.). El catálogo estándar de automóviles estadounidenses 1805-1945 . Publicaciones Kraus. págs. 283-302. ISBN 0873414780.
- ^ a b Auto Editors of Consumer Guide. "Chevrolet Serie M 1923 enfriado con cobre" . Guía del consumidor . Consultado el 3 de abril de 2013 .Mantenimiento de CS1: utiliza el parámetro de autores ( enlace )
- ^ a b c d e f g h yo j k Davis, Rad (1998). "El otro Chevy refrigerado por aire" . Rad Davis 1998 . Consultado el 3 de abril de 2013 .
- ^ US 1697818 , Charles F. Kettering, "Motor refrigerado por aire", publicado en 1929
- ^ a b c d Vance, Bill (2 de marzo de 2001). "Memorias de automovilismo:" Chevrolet refrigerado por cobre " " . Autos.ca . Consultado el 3 de abril de 2013 .
- ^ a b Leslie, Stuart W. (octubre de 1979). "Charles F. Kettering y el motor refrigerado por cobre". Tecnología y Cultura . Prensa de la Universidad Johns Hopkins . 20 (4): 752–776. doi : 10.2307 / 3103638 . JSTOR 3103638 .