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Cincinnati, Líbano y ferrocarril del norte
Highland Route logo.jpg
Mapa de Cincinnati, Líbano y Ferrocarril del Norte (1918) con terrain.png
Visión general
SedeCincinnati [1]
LugarMiami Valley , Ohio
Fechas de operación1885-1926
SucesorFerrocarril de Pensilvania
Técnico
Ancho de vía4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Calibre anteriororiginalmente 3 pies ( 914 mm )

El Cincinnati, Líbano y ferrocarril del Norte (CL & N) fue un local de pasajeros y de carga -Sacar ferrocarril en la parte suroeste del estado de los EEUU de Ohio , la conexión de Cincinnati a Dayton través Líbano . Fue construido a fines del siglo XIX para brindar a la ciudad de Lebanon y al condado de Warren mejores instalaciones de transporte. El ferrocarril se conocía localmente como la "Ruta de las Tierras Altas", ya que seguía la cresta entre los ríos Little y Great Miami , y era la única línea que no se vio afectada por inundaciones como la Gran Inundación de Dayton. de 1913.

La línea se completó en 1881 y la CL&N se formó en 1885. La compañía pasó por múltiples quiebras hasta que el Ferrocarril de Pensilvania obtuvo el control en 1896. CL&N continuó sus propias operaciones hasta 1921, y existió hasta 1926, cuando la empresa matriz fusionó CL&N y otras empresas más pequeñas. Excepto durante varios años a mediados de la década de 1880, cuando la línea estaba bajo el control del ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) de Toledo, Cincinnati y St. Louis , no era una línea importante, en parte debido a su pronunciada aproximación a el centro de Cincinnati . Por esta razón, se han abandonado partes de la línea, comenzando en 1952 con un segmento al norte del Líbano.

Los servicios de pasajeros de Cincinnati terminaron en Líbano hasta principios del siglo XX. El servicio de pasajeros se eliminó alrededor de 1910 y se restauró a partir de 1915, se extendió a Dayton hasta 1928. Los trenes de pasajeros se eliminaron por completo en 1934. Conrail , el sucesor del ferrocarril de Pensilvania, vendió el resto de vías en la década de 1980 al ferrocarril de Indiana y Ohio , una línea corta. ahora propiedad de RailAmerica . Esa compañía continúa brindando servicio de carga local en el ex-CL & N, y el ferrocarril Lebanon Mason Monroe opera trenes turísticos en una parte de la línea cerca de Líbano.

Historia

Planificación y clasificación, 1850-1876

La ciudad de Lebanon, Ohio , establecida en 1802, fue rodeada por el Canal de Miami y Erie en 1830; el ramal del canal del condado de Warren al Líbano fue destruido por las inundaciones en 1848. El ferrocarril de Little Miami (1846, más tarde una línea de Pennsylvania ) y el ferrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton (1851, más tarde una línea de B&O ) siguieron los valles de Little y Great Miami ríos (el canal de M&E había utilizado el último), también sin pasar por las tierras altas en las que se encontraba el Líbano. Los residentes de la ciudad obtuvieron una carta legislativa en marzo de 1850 para el ferrocarril de Cincinnati, Líbano y Xenia.(CL&X), que se extendería desde Cincinnati al noreste a través del Líbano hasta Xenia . En esta última ciudad, los incorporadores decidieron que la conexión más probable sería el ferrocarril de Nueva York y Erie , que planeaba extenderse a Ohio. Por lo tanto, se planeó que la línea utilizara el ancho de vía de 6 pies ( 1.829 mm ) de Erie . [2]

1854 mapa de D&C y CL&X

Para ingresar a la ciudad de Cincinnati, el CL&X se uniría al ferrocarril de Dayton y Cincinnati (D&C), que estaba planeando el túnel Deer Creek de doble vía de 10.011 pies (3.051 m) a través de Walnut Hills , en Sharonville (entonces conocido como Sharon) . La construcción del túnel comenzó a fines de 1852, y el CL&X finalmente se organizó bajo el estatuto en noviembre. El CL&X ubicó el derecho de paso y comenzó la construcción aproximadamente en abril de 1853, pero se vio obligado a detener el trabajo a fines de 1855 debido a la falta de fondos. Solo se había completado la clasificación entre Sharon y el Líbano, principalmente al norte de Mason . (El proyecto del túnel también fracasó, y finalmente fue adquirido por CL&N.) En julio de 1861, los tribunales nombraron a un receptorpara CL&X, que en marzo de 1869 vendió el ferrocarril sin terminar, que había costado $ 83,885, a 40 residentes del área por $ 4,000. Cinco fideicomisarios se asegurarán de que la propiedad no se venda sin el consentimiento de la mayoría de sus propietarios. Veinte años después de que se destruyera su conexión con el canal, el Líbano seguía sin una conexión moderna con el mundo exterior y su economía seguía estancada. [3]

La moda de la década de 1870 del ferrocarril de vía estrecha , que era más barato que construir y operar con vías más anchas (para volúmenes bajos de tráfico), presentó una nueva posibilidad. El Dayton and South Eastern Railroad (D&SE, más tarde una línea B&O ) estaba planeando una línea de vía estrecha de 3 pies desde las minas del condado de Jackson a través de Xenia hasta Dayton , y una rama de Xenia a través del Líbano se conectaría a los mercados de Cincinnati. Los editores del periódico local, The Western Star , animaron a los ciudadanos a apoyar el proyecto, pero asumiendo un papel más activo y organizando una empresa de ferrocarriles de propiedad local para asegurar su finalización. Los editoriales compararon la situación conLa fábula de Esopo sobre Hércules y el carretero , donde Hércules le dice a un carretero atascado que no ayudará a menos que el carretero mismo esté dispuesto a ayudar. En noviembre de 1874, los residentes de Lebanon y el área circundante organizaron el Ferrocarril de vía estrecha de 3 pies de vía estrecha de Miami Valley (rebautizado como Miami Valley Railway en octubre de 1876), que completaría el CL&X inacabado como una rama del D&SE. [4]

Las suscripciones de acciones lentas retrasaron la encuesta hasta junio de 1875, cuando se ubicó una línea entre Xenia y Marietta and Cincinnati Railroad (M&C, más tarde una línea B&O ) al oeste de Norwood . Los propietarios de las aldeas de Norwood y Pleasant Ridge , que deseaban desarrollar sus tierras como suburbios , presentaron una propuesta para reubicar la línea hacia el este a través de sus tierras a cambio de un derecho de paso gratuito y construir una línea ficticia de vapor. entre Norwood y las líneas de coches de caballos en Walnut Hills, que proporcionaría a los pasajeros de Miami Valley una entrada más directa al centro de Cincinnati que el tortuoso M&C. Sin embargo, en agosto, se sugirió una ruta aún más directa al sur de Norwood, a través del accidentado Deer Creek Valley , mediante la cual el Miami Valley podría obtener su propio acceso a Cincinnati. Después de imponer fuertes restricciones, que requerirían la construcción de varios caballetes y un túnel, el Ayuntamiento de Cincinnati otorgó el derecho de paso a través del valle, incluido Eden Park , a la compañía ferroviaria. Los propietarios del antiguo grado CL&X lo vendieron en abril de 1876 por $ 8,000 en acciones de la nueva compañía, y la mayor parte del terreno fuera de Cincinnati ya había sido comprado ese verano. Miami Valley resolvió en mayo de 1876 construir solo al norte paraWaynesville , un pueblo al suroeste de Xenia, donde se proyectan Waynesville, Port William y Jeffersonville Railroad y Jeffersonville, Mt. Sterling and Columbus Railroad se extendería hasta Columbus , cruzando D&SE en Octa . (El primero completó la mayor parte de su línea, pero la abandonó en 1887; el segundo solo pudo calificar una parte). [5]

Construcción y primeras operaciones, 1876-1885

El presidente Seth S. Haines de Waynesville inició la construcción en Eden Park el 1 de septiembre de 1876, aunque la mayor parte del trabajo inicial se realizó fuera de Cincinnati. La empresa siguió sufriendo problemas de falta de fondos y, a pesar de la finalización de la calificación entre Norwood y Waynesville en un año, el trabajo pronto se desaceleró y finalmente se detuvo a fines de 1878. El contratista John B. Benedict presentó una demanda en diciembre por incumplimiento de contrato , alegando que no se le pagó adecuadamente. Durante el juicio, salieron a la luz dos hechos vergonzosos: Haines y Benedict habían firmado un "contrato secreto" que le daba a Haines una parte de los bonos pagados a Benedict, y el precio de la línea al sur de Norwood se había inflado artificialmente para que la conexiónCincinnati y Eastern Railway (C&E, más tarde una línea N&W ) tendrían que pagar más por los derechos de vía en Cincinnati. Sin embargo, fue la falta de pago de los intereses de los bonos lo que obligó al Valle de Miami a la quiebra en enero ya la ejecución hipotecaria en marzo de 1880. Había pasado otra década y el Líbano todavía carecía de un ferrocarril. [6]

El ferrocarril de Toledo, Delphos y Burlington (TD&B), un creciente sistema de vía estrecha de 3 pies con raíces en la ciudad de Delphos , finalmente le daría a Líbano su línea ferroviaria. Junto con un grupo de inversionistas suburbanos de Cincinnati, TD&B compró el grado sin terminar en la venta de ejecución hipotecaria por $ 61,000 e incorporó el ferrocarril del norte de Cincinnati de 3 pies de vía estrecha. como su sucesor el 8 de junio de 1880. (El TD&B también adquiriría Dayton y South Eastern en febrero de 1881). controlaría todo el stock para facilitar la consolidación futura, y este último administraría localmente la carretera. Como TD&B estaba en el proceso de construcción en Dayton desde el norte, se decidió que la nueva compañía no usaría la pendiente hasta Waynesville. En cambio, TD&B construiría una conexión desde D&SE en un punto que llamaron Lebanon Junction, ahora dentro de Dayton, cerca de la intersección de Woodman y Rainier Drives, hasta el pequeño pueblo de Dodds.. Allí comenzaría el Cincinnati Northern, siguiendo la ruta del Valle de Miami a través del Líbano hasta Cincinnati. La construcción se reanudó a fines de 1880 y avanzó rápidamente gracias a la financiación de los capitalistas de Ohio y el noreste . Las operaciones de trenes mixtos entre Líbano y Norwood, donde se podían hacer conexiones con el M&C, comenzaron el 30 de mayo de 1881, y el 5 de septiembre la línea se abrió hacia el sur a una conexión de tranvía en Oak Street, justo al norte del túnel. El servicio se extendió a través del túnel hasta la entrada de Eden Park el 12 de enero de 1882, y el 13 de febrero se abrió un depósito temporal de Cincinnati justo al norte de Court Street. Con la finalización de la sucursal de TD & B desde Lebanon Junction a Dodds en diciembre de 1881, la línea Cincinnati-Dayton finalmente se completó;Condado de JacksonEl carbón se envió por primera vez sobre él en febrero de 1882. Dos ramales cortos a los suburbios de Montgomery y Avondale , este último construido por separado como Spring Grove, Avondale y Cincinnati Railway (SGA & C), abrieron el 14 de noviembre de 1881 y el 1 de julio de 1882. respectivamente. Las operaciones de C&E en Court Street comenzaron en abril de 1882, utilizando Cincinnati Northern al sur de un cruce en Idlewild , y en octubre Cincinnati Northern colocó vías a través de esa calle hasta su depósito permanente en la esquina sureste de la intersección de Broadway Street. [7]

Sistema ferroviario de Toledo, Cincinnati y St. Louis , a partir de 1884, a través de los estados de Illinois, Indiana y Ohio

TD&B absorbió su subsidiaria, Toledo, Cincinnati and St. Louis Railroad (TC & StL), en marzo de 1882, y tomó su nombre como más descriptivo del sistema de cultivo, que esperaba convertirse en parte de una red nacional de vía estrecha que se extendía hacia el suroeste hasta México. Ciudad . Un año después, en mayo de 1883, Cincinnati Northern y SGA & C se consolidaron en TC & StL. [8] Sin embargo, el TC & StL se construyó de forma económica, con un drenaje deficiente y poco lastre . Si bien el Cincinnati Northern se había construido con mejores estándares, la línea de conexión entre Lebanon Junction y Dodds era igualmente mala. Las instalaciones y equipos inadecuados, así como las dificultades para intercambiar equipos con 4 pies  8+Las líneas de ancho estándar de 1 ⁄ 2  in(1435 mm)contribuyeron a su entrada en quiebra en agosto de 1883. El TC & StL tenía seis divisiones en ese momento. Cuatro de las cinco divisiones TC & StL al sur de Delphos se vendieron a sus tenedores de bonos en una subasta en junio de 1884, y pronto se organizaron compañías separadas para tres de ellas:Dayton and Toledo Railroad,Dayton and Ironton RailroadyIron Railway(llamado Iron Railroad antes a la administración judicial de TC & StL). El Toledo-St. La línea Louis se vendió en diciembre de 1885 y se reorganizó como elferrocarril de Toledo, St. Louis y Kansas City, comúnmente conocido como la ruta de la hoja de trébol. En julio,George Hafer de Avondale reemplazó a William J. Craig de Toledo como receptor de la División Norte de Cincinnati, lo que le permitió recuperarse del mantenimiento diferido de Craig . Hafer obtuvo un contrato de arrendamiento a corto plazo de los fideicomisarios de la línea Dodds-Lebanon Junction (oficialmente la División de Cincinnati), lo que le permitió un acceso continuo a Dayton. Finalmente, el 27 de junio de 1885, la División Norte de Cincinnati se vendió por $ 200,000 a sus tenedores de bonos, quienes incorporaron el Ferrocarril Cincinnati, Líbano y Norte, con Hafer como presidente, el 14 de julio y transfirieron las operaciones el 1 de agosto de 1885. El movimiento de la década de 1870 había fallado, y todas las líneas ex-TC & StL se convirtieron a ancho estándar en los próximos diez años. [9]

CL&N, 1885–1926

Tren de pasajeros de vía estrecha en Norwood Park (Smith Road), 1887, tirado por Brooks Mogul # 6

El CL&N recién organizado inicialmente operó una línea principal desde Court Street en Cincinnati hasta Dayton, alquilando la vía de Dodds a Lebanon Junction de los fideicomisarios de la División de Cincinnati, y los derechos de vía sobre el ferrocarril de Dayton e Ironton (la antigua línea D&SE de vía estrecha de 3 pies ) en Dayton. Pero este último se convirtió a 4 pies  8+1 ⁄ 2  in(1435 mm) de ancho estándar en abril de 1887, y el servicio de CL&N se redujo a Dodds, ya que las operaciones al norte de allí no eran rentables incluso cuando pudo llegar a Dayton. (La línea de Líbano a Dodds fue arrendada en 1892 a la compañía organizada para operar al norte de Dodds.)Lasoperaciones de lasucursal de Avondalese interrumpieron en agosto de 1889, debido a la competencia delmontemás barato. Teleférico de Auburn. Bajo el liderazgo de Hafer, se abrieron nuevos depósitos de pasajeros y carga en el lado norte de Court Street en diciembre de 1885. En preparación para la conversión a ancho estándar, el riel CL&N reemplazó y reemplazó los puentes, incluido uncaballeterectoen Deer Creek Valley, terminado en enero de 1889, en lugar de una antigua estructura curva de vía estrecha. Los primeros rieles de vía estándar se colocaron en agosto de 1889 como parte de una configuración de vía doble al sur de Idlewild, cuando Ohio y North Western Railroad (O&NW, sucesor del C&E), que había convertido su línea en vía estándar, trasladó sus trenes de el Little Miami Railroad ( sistema de ferrocarriles de Pensilvania ) de regreso al CL&N. Varios meses después, se colocó un tercer riel al norte de East Norwood, lo que permitió que el O&NW se conectara con Baltimore y Ohio Southwestern Railroad.(sucesor del M&C). Después de realizar más mejoras en la alineación, la empresa completó la conversión de la línea principal al Líbano a ancho estándar el 16 de septiembre de 1894, aunque, hasta que adquirió un conjunto completo de equipos de ancho estándar, continuó gran parte del servicio de cercanías a Blue Ash. utilizar las vías de vía estrecha. [10]

Sistema ferroviario de Cincinnati, Jackson y Mackinaw a partir de 1897

A lo largo de la independencia de CL&N, varias empresas más grandes buscaban adquirirlo, principalmente para la valiosa propiedad de la terminal de Court Street. El rumor más persistente era que el ferrocarril de Cincinnati, Jackson y Mackinaw (CJ&M, más tarde una línea de Nueva York ) compraría el CL&N como entrada a Cincinnati. El CJ&M se había construido al sur desde Michigan hasta Carlisle, Ohio en 1887, e inicialmente adquirió los derechos de seguimiento.sobre el CH&D para llegar a Cincinnati. Las negociaciones entre CL&N y CJ&M convencieron al CH&D de que este último era capaz de convertirse en un competidor fuerte, a pesar de su mal estado financiero, y el CH&D intentó adquirir el CJ&M en 1892. Pero el CL&N detuvo la consolidación basándose en las leyes de Ohio que prohibían tal anti -prácticas competitivas , y CJ&M continuó considerando a CL&N como una posible parte de su línea. Después de que la conversión de CL&N a ancho estándar se completó en 1894, CJ&M aseguró los derechos de vía sobre CL&N en Court Street, comenzando el servicio el 27 de enero de 1896 a través de una extensión de Carlisle a Franklin , Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis Railway. (Cuatro grandes,más tarde una línea de Nueva York) a Middletowny el recientemente inaugurado Middletown and Cincinnati Railroad hasta CL&N en Hageman . El CJ&M también adquirió el proyecto Deer Creek Tunnel, que había estado inactivo durante mucho tiempo, en un intento de construir su propia ruta hacia la ciudad, cansado de lidiar con Hafer y CL&N. El ferrocarril de Pennsylvania , propietario del pequeño ferrocarril de Miami que había sido construido al este del Líbano en la década de 1840, entró en las negociaciones en 1896 para proteger sus intereses del área de Cincinnati, y en marzo (a través de la Compañía Pennsylvania ) adquirió una mayoría de la CL & N Valores. Los funcionarios de Pensilvania se hicieron cargo de la administración en mayo, y en 1902 CL&N adquirió la propiedad del túnel y algunas propiedades de la terminal cerca de Court Street delCincinnati Northern Railroad , sucesor del CJ&M, que se había convertido en parte de los Cuatro Grandes y terminó su uso del CL&N en 1901. [11]

Como parte del sistema de Pensilvania, CL&N continuó operando su propia propiedad (que incluía la línea al norte de Dodds después de 1914) hasta el 1 de enero de 1921, cuando fue arrendada a Pensilvania. A partir de finales de 1918, la Comisión de Comercio Interestatal clasificó al CL&N como un ferrocarril de Clase I , lo que significa que obtuvo al menos $ 1 millón por año en ingresos operativos. (Esta designación se eliminó en 1921 cuando se arrendó el CL&N). [12] [13] Sin embargo, los ingresos operativos netos, los ingresos menos los costos, que habían aumentado constantemente desde la década de 1890, comenzaron a caer en 1916, convirtiéndose en un déficit en 1920. [ 14] Posteriormente, a partir del 1 de enero de 1926, Pennsylvania fusionó CL&N con varias otras pequeñas empresas:Cleveland, Akron y Cincinnati Ferrocarril , Fabricantes de ferrocarril , Pennsylvania-Detroit ferrocarril , y Toledo, Columbus y ferrocarril del río Ohio : para crear el Pennsylvania, Ohio y Detroit ferrocarril , una filial no operativa . Esa compañía se fusionó en Connecting Railway , anteriormente un enlace corto en Filadelfia , en 1956, [15] y su arrendatario se fusionó con New York Central Railroad en 1968 para formar Penn Central Transportation .

Otras líneas, 1889-1915

La línea de 16,96 millas (27,29 km) al norte de Dodds, construida por TD&B para conectar el norte de Cincinnati con el D&SE en Lebanon Junction, se vendió por separado en la venta de ejecución hipotecaria de junio de 1884, a sus tenedores de bonos de primera hipoteca por $ 20,000. Inicialmente operado bajo arrendamiento por CL&N, el servicio se interrumpió en abril de 1887 cuando el ex-D & SE se convirtió de 3 pies ( 914 mm ) de vía estrecha a 4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar . Con su conexión al norte desaparecida y sin fuentes de ingresos en línea, no hubo ganancias en la operación de la línea. Sin embargo, pronto se crearía una de esas fuentes, cuando el empresario local Henry Lewis decidió comprar lascanterascercanas de "piedra caliza de Dayton"enCentreville. Compró la línea de ferrocarril abandonada a los fideicomisarios de los tenedores de bonos por $ 40,000 en diciembre de 1888, y en enero de 1889 organizó elFerrocarril de Dayton, Líbano y Cincinnati(DL&C). Se planearon extensiones en ambos extremos, hacia el norte hasta el centro de Dayton y hacia el sur hasta una conexión de ancho estándar. Lewis terminó de convertir los 3 pies( 914 mm ) línea de vía estrecha a vía estándar en enero de 1891, e inicialmente la alquiló al ferrocarril de Dayton, Fort Wayne y Chicago , sucesor del D&SE. Lo arrendó en 1890 y luego compró un terreno en Dayton para la terminal propuesta, ya principios de 1892 adquirió las canteras en Centreville, lo que le dio a la línea su fuente de tráfico. El DL&C compró la línea a Lewis en marzo de 1892 por $ 189,000 en acciones, y en junio adquirió un contrato de arrendamiento en la línea de 5.52 millas (8.88 km) [16] de CL&N entre Dodds y Líbano. Después de convertir la vía a ancho estándar, el DL&C comenzó a operar en el Líbano a finales de diciembre de 1892. Sin embargo, no pudo negociar los derechos de vía con elCincinnati, Dayton y Ironton Railroad (el último nombre para el ex-D & SE), y solo operaba hacia el norte hasta Lebanon Junction, donde los pasajeros podían trasladarse a los trenes de esa compañía hacia Dayton. A lo largo de su vida, DL&C compitió con CL&N siempre que fue posible; por ejemplo, CL&N anunció (junto con Middletown y Cincinnati Railroad y Big Four) una ruta más rápida entre Líbano y Dayton a través de Hageman y Middletown . [17]

Tren DL&C en Washington Street, 1912

Lewis murió en 1893 y en la década siguiente el DL&C no construyó nuevas líneas. Sin embargo, un grupo de inversores compró la empresa, incluida la propiedad de la terminal de Dayton, en 1901 por 250.000 dólares a los herederos de Lewis. El primer segmento de la línea hacia el centro de Dayton se completó a fines de 1902, partiendo de la línea principal en Hempstead y terminando en Lambeth , sitio del Dayton State Hospital . Incapaz de obtener una franquicia de Dayton, y aún no rentable, DL&C entró en suspensión de pagos en enero de 1905, y fue vendida en ejecución hipotecaria en abril de 1907 y reorganizada en mayo como Dayton, Lebanon y Cincinnati Railroad and Terminal Company . [dieciséis]Los bonistas que habían organizado la nueva empresa consiguieron la franquicia y vendieron las acciones a un nuevo grupo de inversores en enero de 1909. La construcción se reanudó en abril y en noviembre la sucursal llegó a la intersección de las calles Brown y Caldwell y la National. Planta de caja registradora . Finalmente, después de completar los cortes y rellenos necesarios a lo largo de la orilla este del río Great Miami , el DL&C abrió su nueva línea principal en 1912, a un depósito de pasajeros en el lado norte de Washington Street, varias cuadras al sur y al oeste de la principal de la ciudad. Union Station . Un depósito de carga estaba ubicado justo al norte, en Eaker Street, y un poco más allá había una vía de intercambio (que no formaba parte de la línea original) que conectaba con elFerrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton ( sistema B&O ) y, a través de esa línea, el ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis (ruta Panhandle, parte del sistema de Pensilvania ). [18]

La otra línea que finalmente adquirió CL&N fue el ferrocarril de Middletown y Cincinnati (M&C, que no debe confundirse con el ferrocarril de Marietta y Cincinnati mencionado anteriormente). Paul J. Sorg , propietario de una planta de tabaco al este de Middletown , estaba descontento con el servicio proporcionado por Cincinnati, Hamilton and Dayton Railroad (entonces independiente) y Cincinnati and Springfield Railway ( sistema Big Four ), los cuales pasaban por alto el centro de ciudad. Sorg y sus asociados incorporaron el M&C a principios de 1890 e inspeccionaron una línea de 22,90 km (14,23 millas) desde Middletown, que se encuentra en el río Great Miami.valle, al sureste hasta un punto que se conocería como Middletown Junction en el Little Miami Railroad (sistema de Pensilvania). La construcción en la mayor parte de la ruta, que cruzó el CL&N en Hageman , se completó en septiembre de 1891, y un puente de armadura de 365 pies (111 m) sobre el río Little Miamiabrió a principios de 1892, uniendo la línea a Pennsylvania. El acceso al centro de Middletown se retrasó hasta diciembre, cuando finalmente pudo cruzar el CH&D hasta su depósito. A diferencia de CL&N y DL&C, el M&C fue recto y plano, dando un paseo suave y obtuvo una ganancia razonable. Sin embargo, los ingresos no fueron suficientes para pagar los bonos, y el M&C entró en suspensión de pagos en julio de 1894. Los tenedores de gravámenes contra la propiedad compraron la línea en la ejecución hipotecaria en octubre por $ 335,000, incorporaron el ferrocarril de Middletown y Cincinnati en diciembre, y elegido presidente de Sorg. [19]

Sorg murió el 28 de mayo de 1902, y seis días después, CL&N, propiedad de Pennsylvania desde 1896, compró su propiedad por $ 400,000 y comenzó a operarla como sucursal. El DL&C sería adquirido doce años más tarde, después de la Gran Inundación de Dayton de 1913. El CL&N y DL&C, construidos en las tierras altas entre los valles de los ríos, se combinaron para proporcionar el único acceso a Dayton durante el desastre. Pensilvania se dio cuenta de que DL&C haría una buena adquisición en caso de futuras inundaciones, e hizo que CL&N comprara y comenzara a operar el DL&C por alrededor de $ 700,000 en diciembre de 1914 (a través del servicio entre Cincinnati y Dayton había comenzado ese verano). construyó una conexión corta desde Lebanon Junction hasta la ruta Panhandle en Clementa principios de 1915, y el 1 de julio su propiedad pasó a ser propiedad de CL&N. [20]

Abandonos y ventas, desde 1917 hasta el presente

La competencia de los interurbanos , específicamente la Cincinnati-Lebanon Interurban Railway and Terminal Company , se llevó a los pasajeros del CL&N a partir de 1903. Pero el interurbano comenzó a declinar, cerrándose en 1922, y eran los vehículos motorizados los que matarían al pasajero del CL&N. Servicio. La primera línea en ir fue la sucursal de Middletown, descontinuada en 1917; el ramal corto a Montgomery se convirtió en solo carga en 1926. Todos los servicios al norte de Líbano terminaron en 1928, y en 1931 solo quedó un tren mixto entre Court Street y Líbano en el horario. La terminal Cincinnati Union menos convenientereemplazó Court Street en 1933, según lo acordado por todos los ferrocarriles que participaron en su construcción. Los trenes de CL&N llegaron a la estación a través de los derechos de vía en el ferrocarril de Baltimore y Ohio (ex-M & C) al sur de East Norwood. Esto nunca fue popular entre los pasajeros de CL&N, y el último tren de pasajeros programado en el antiguo CL&N corrió el 31 de enero de 1934. [21] [22] Con el servicio de pasajeros desaparecido y varias conexiones cruzadas con otras líneas de Pensilvania, el CL&N no ya se necesita como una ruta a través. Varios años después de que la sucursal de Montgomery fuera completamente abandonada en 1933, Pennsylvania interrumpió el servicio de carga entre Blue Ash y Mason y entre Lebanon y Lytle.; los trenes continuaron llegando a Líbano a través de Little Miami Railroad y Middletown Branch. El servicio se reanudó en toda la línea durante la Segunda Guerra Mundial , pero el segmento Líbano-Lytle se rompió en 1952. Después de que Pensilvania se fusionó con Penn Central en 1968, una pieza de 3 millas (4,8 km) al norte de Brecon fue nuevamente abandonada. al igual que el tramo corto de la sucursal de Middletown al este de la línea principal en Hageman , con el servicio de Líbano ahora proveniente del ex-New York Central en Middletown. La línea que atravesaba el valle de Deer Creek hasta Court Street también se abandonó, y el antiguo depósito de carga fue demolido en 1975. [23]

Cuando Consolidated Rail Corporation (Conrail) adquirió los activos de Penn Central en quiebra en 1976, se le permitió elegir qué líneas conservar y cuáles abandonar. La línea entre Avondale y Brecon todavía tenía mucho tráfico de mercancías, y todavía habría una cantidad razonable de tráfico hacia Mason y Hempstead . Por lo tanto, Conrail compró aproximadamente la mitad del ex-CL & N, incluida la línea principal de Cincinnati a Brecon (Blue Ash Secondary Track), Mason a Hageman (Mason Secondary Track), Hempstead a Pasadena(Kettering Running Track) y Patterson Road to Dayton (DP&L Industrial Track), así como Middletown to Hageman (Middletown Secondary) y Hempstead to Clement (Clement Running Track). La propiedad de las líneas restantes (Brecon a Mason, Hageman a Lebanon, Lytle a Hempstead, Pasadena a Patterson Road y Hageman a Middletown Junction) permaneció en manos de los fideicomisarios de Penn Central, aunque, con financiación local, Conrail operó los dos segmentos de Hageman a Lebanon y Centerville a Hempstead como " líneas de densidad de luz ". Las vías entre Lytle y Centerville se rompieron en 1979. [24] [25] Desde entonces, varios segmentos más se han abandonado, incluyendo Avondale a McCullough y Centerville a Kettering.. La línea corta Indiana y Ohio Railway (IORY) adquirió la mayor parte del resto en la década de 1980, comenzando operaciones desde Monroe (cerca de Middletown) a Mason y Líbano en marzo de 1985, y McCullough a Brecon en diciembre de 1986. [26] La ciudad de Líbano ha compró el segmento Hageman-Lebanon, inicialmente propiedad de los fideicomisarios de Penn Central, y la Autoridad de Tránsito Regional del Suroeste de Ohio adquirió la propiedad entre McCullough y Brecon en 1997 para una línea de transporte público propuesta . (IORY continúa operando carga en ambos segmentos.) [27] [28] La IORY comenzó a operar trenes turísticos.en el segmento de Líbano en 1985. Las operaciones de pasajeros se dividieron en 1996, pasando por varios cambios de nombre a Turtle Creek Valley Railway, [29] Turtle Creek y Lebanon Railway, [30] y finalmente Lebanon Mason Monroe Railroad . [31] Tres segmentos cortos de línea en Middletown y Dayton permanecieron con Conrail hasta su ruptura en 1999, cuando Norfolk Southern Railway adquirió los activos de Conrail en el suroeste de Ohio. [32]

Descripción de la ruta

Situada en las tierras altas entre los ríos Little y Great Miami , el CL&N se conocía comúnmente como la "Ruta de las Tierras Altas". Aunque normalmente solo recibía tráfico local, su ubicación era una clara ventaja durante las inundaciones. Esto se demostró por primera vez durante la inundación de 1884 , cuando el creciente río Ohio cortó todos los demás ferrocarriles del centro de Cincinnati. Pero la carga era demasiado para el TC & StL de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) , y varias compañías cambiaron a los barcos de Miami y Erie Canal para hacer las conexiones hasta que las aguas se calmaron. [33]Inundaciones similares de Cincinnati ocurrieron en 1883, 1897, 1898, 1907 y 1937, pero en 1913 la Gran Inundación de Dayton inundó esa ciudad, que entonces se encontraba en el extremo norte de la DL&C independiente. Esa compañía acababa de completar su línea hacia el centro de Dayton, cuando, menos de un año después, el embalse Loramie rompió sus diques y envió una marejada de agua por el río Great Miami hacia la ciudad. Al igual que con las inundaciones de Cincinnati, solo CL&N y DL&C no se vieron afectados, y los suministros de socorro se enviaron al norte desde Cincinnati a través de Líbano a la planta de National Cash Register . [34]

Boceto de un naufragio de 1885 en el caballete en forma de S más largo, mirando hacia el norte

La línea comenzaba en el lado este del centro de Cincinnati, en la esquina de Eggleston Avenue y Court Street. El sitio del depósito de carga de ladrillos, cerrado en 1969 y demolido en 1975, ahora es propiedad de Greyhound Lines , que lo utiliza como terminal de autobuses interurbanos . [35] Una pista construida en 1887 cruzó la calle de tenis, que conecta con el pequeño ferrocarril de Miami 's Eggleston Avenida de conexión para la transferencia de carga. [36] La línea comenzó subiendo el valle de Deer Creek , la única entrada de ferrocarril factible al centro de Cincinnati que no seguía un valle fluvial. Cuando se construyó el ferrocarril a fines de la década de 1870, la ciudad usó el valle como vertedero. Una ordenanza de la ciudad de 1852 dispuso elevar el nivel del suelo, comenzando con el aumento de Court Street hasta en 50 pies (15 m). Para seguir el nivel de la superficie posterior y evitar las laderas empinadas, el ferrocarril fue construido sobre caballetes durante gran parte de su ascenso, con un máximo grado de 3,5%. Después de salir del depósito, la línea atravesó un caballete en forma de S hacia el lado este del valle, antes de cruzar Elsinore Place y Eden Park Drive a nivel , con un segundo caballete entre estas calles. (El primero fue reemplazado en enero de 1889 con un caballete de un solo carril más recto. [37] ) Un puente tomó la línea sobre Florence Avenue, y luego pasó por el vecindario de Mount Auburn.antes de pasar bajo la cumbre a través de la corte y la cubierta de Oak Street túnel al norte de la calle McMillan. La línea comenzó su descenso gradual a medida que salía del túnel, generalmente siguiendo el nivel del suelo existente y cruzando calles a nivel. [38]

Depósito de Hopkins Avenue en Norwood, principios de la década de 1890

Las vías dobles inicialmente se extendían desde Court Street hasta cerca de Fredonia Avenue, donde la rama Avondale de 1,25 millas (2,01 km) se dividía para el zoológico de Cincinnati . Cuando la línea se convirtió a 4 pies  8+1 ⁄ 2  in(1435 mm) de ancho estándar en 1894, el túnel y el paso subterráneo de McMillan Street no eran lo suficientemente anchos para una línea de doble vía, sin embargo, se colocaron dos vías de ancho estándar una al lado de la otra. Después de un accidente en 1916, las pistas se volvieron a colocar comopista de guante. Los caballetes fueron reconstruidos como de vía única en 1888 y 1889, después de lo cual la vía doble se extendió solo desde Eden Park Drive hasta Avondale. Debido al aumento del tráfico de pasajeros, la línea se volvió a ensanchar no solo hacia el sur hasta Court Street, sino también hacia el norte hastaNorwooddesde 1902 hasta 1904, una vez que se había llenado el valle. Más allá deAvondale, el CL&N descendió a través deIdlewild, donde dosLas líneas de Norfolk y Western Railway divergieron: Cincinnati y Eastern Railway al este hasta Portsmouth y Cincinnati Connecting Belt Railroad al noroeste hasta un cruce cerca de Elmwood Place . El ferrocarril comenzó a subir de nuevo en East Norwood , donde cruzó el ferrocarril de Marietta y Cincinnati ( ferrocarril de Baltimore y Ohio ), llegando a las tierras altas planas en Deer Park . A fines de la década de 1880, CL&N, con su servicio frecuente de pasajeros , contribuyó al desarrollo de los suburbios a lo largo de su línea, incluidos Idlewild, East Norwood, Silverton , Deer Park yHazelwood . En Hopkins Avenue en Norwood, los viajeros insatisfechos con la plataforma vacía construida por la compañía ferroviaria recaudaron $ 1500 para construir un edificio de estación, que se inauguró el 1 de agosto de 1888 y fue propiedad de Hopkins Avenue Depot Company hasta que el servicio terminó en la década de 1930. Fue utilizado más tarde como una estación de servicio , [39] y ahora alberga un quiropráctico . [40] Como parte de la celebración del bicentenario , la ciudad de Silverton construyó una réplica de su antigua estación CL&N con un museo en su interior. [41]

Un poco más allá de East Norwood, Pensilvania construyó McCullough Yard en 1927, mejorando las operaciones de cambio para la creciente base industrial de Norwood. Se incluyó una conexión a la sucursal de Richmond con destino a Chicago en Pensilvania , que CL&N cruzó al norte del patio. [42] En el condado de Butler , al norte de Brecon , el CL&N se curvó abruptamente hacia el noreste hacia la línea original, parcialmente nivelada en la década de 1850 entre Sharonville y el Líbano. [43] Un poco más allá, comenzó a descender lentamente a través de Mason hasta Hageman , donde cruzó la rama de Middletown., y luego se elevó ligeramente, a lo largo de Turtle Creek , hasta el Líbano. [44] El Pensilvania derribó la estación de pasajeros original de Lebanon en 1960, reemplazándola (para fines de carga) con un edificio más pequeño de Kings Mills en el Little Miami Railroad . El Consejo de Clubes de Jardinería del Líbano adquirió el terreno en 1972, derribó el depósito de carga y erigió una réplica del antiguo depósito de pasajeros en su lugar, con una tienda de regalos en el interior. [35]

Al salir del Líbano, la línea ascendió por un pequeño barranco y luego se dirigió hacia el norte-noreste a través de las tierras altas hasta Dodds . La pendiente nunca utilizada de Dodds a Waynesville descendió al valle del río Little Miami a través de Newman Run antes de girar hacia el norte y terminar en el último pueblo. Partes del derecho de paso y los estribos de piedra de varios puentes que nunca se construyeron permanecen en lo que ahora son tierras de cultivo. [45] La línea terminada giró hacia el norte en Dodds, y requirió varios cortes y rellenos para atravesar el terreno ondulado. En Hempstead, justo al norte de Hempstead Road, la línea se dividió. La ruta original continuaba hacia el norte, paralela a Woodman Drive, hasta el antiguo Dayton y South Eastern Railroad (ahora Iron Horse Trail ) en Lebanon Junction. Se construyó una extensión de 1915 paralela a la ex-D & SE, y terminó en Panhandle Route (ahora Creekside Trail hacia el este) en Clement . Parte de esta línea todavía es operada por Norfolk Southern Railway , y hacia el sur, el derecho de paso se usa para una extensión del Iron Horse Trail. La otra rama se dirigía hacia el noroeste hacia el centro de Dayton, descendiendo constantemente a medida que pasaba al sur de la Universidad de Dayton y junto a laGran río Miami . Los principales depósitos de pasajeros y carga estaban en Washington Street, que CL&N pasó por alto en la primera separación de este tipo en Dayton. El primer depósito de carga abrió con la línea en 1912 y fue reemplazado en 1930 por una estructura más grande, derribada en 1966. [44] [46]

Presidentes

  • JP Gilchrist (1852-1861) [3]
  • Seth Silver Haines (1874-1879) [47]
  • Nathan Keever ( receptor , 1879-1880) [48]
  • John M. Corse, de TD&B (1880–1882) [49]
  • Elijah B. Phillips de TC & StL (1883) [50]
  • William J. Craig (receptor, 1883-1884) [51]
  • George Hafer (receptor, 1884-1885; presidente, 1885-1896) [52]

Joseph Wood fue el primero de al menos dos hombres del ferrocarril de Pensilvania elegidos presidente después de que la compañía obtuvo el control en 1896. [53] [54] [55]

Equipo

Cuando el CL&N se convirtió a 4 pies  8+1 ⁄ 2  in(1435 mm) de ancho estándar en 1894, inicialmente montó susautomóviles de pasajeros de 3 pies (914 mm) devía estrecha en camiones de ancho estándar. Estos fueron reemplazados por automóviles de ancho estándar después de la adquisición de Pennsylvania en 1896. [56]

La primera locomotora en la línea, una Baldwin 4-4-0 llamada "Warren County No. 1", fue comprada en 1877 por Miami Valley Railway. En total, el CL&N y sus predecesores tenían nueve locomotoras de vía estrecha, compradas a cuatro fabricantes diferentes. Dos fueron eliminados en la década de 1880 y, de los siete restantes en la década de 1890, seis proporcionaron servicio de línea principal y uno se utilizó como locomotora auxiliar y de conmutación . [57]

No.ConstructorConstrucción
no.		Fecha del pedidoRueda Organizar- ciónCilindros
Diámetro del conductor		Peso del motorTC y StL no.
(1883-1884)		Notas
1Baldwin4207Diciembre 18774-4-012 × 18 pulgadas (460 mm)42 pulgadas (1.100 mm)42,650 libras (19,350 kg)2Nombrado "Condado de Warren No. 1" en honor al condado que contiene Líbano
2Baldwin4292Alrededor de enero de 18814-4-012 × 18 pulgadas (460 mm)42 pulgadas (1.100 mm)42,650 libras (19,350 kg)4Pedido en enero de 1878 por Chicago y Tomah Railroad, pero no entregado; Marzo de 1878 por Miami Valley Railway pero no entregado; entregado al Ferrocarril del Este de Long Island en julio de 1879 y llamado "Leila"; vendido a Cincinnati Northern en enero de 1881 y llamado "Manhattan" por su antigua casa (Long Island está cerca del distrito de Manhattan )
3Portero401Noviembre 18802-4-010 × 16 pulgadas (410 mm)28.000 libras (13.000 kg)96Vendido alrededor de 1888; nombrado "Coronel OJ Dodds" en honor a Ozro J. Dodds del TD&B; utilizado para trabajos livianos
4Masón645Marzo 18812-6-6 T13 × 16 pulgadas (410 mm)37,5 pulg. (950 mm)72.000 libras (33.000 kg)54Naufragó el 15 de febrero de 1883; diseño similar a los Mason Bogies utilizados en Denver, South Park y Pacific Railroad
5Masón581Primavera de 18810-4-4 T12 × 16 pulgadas (410 mm)42 pulgadas (1.100 mm)40.000 libras (18.000 kg)55Nombrado "Almirante Almy"; ordenado en abril de 1877 por New York and Manhattan Beach Railway ; restaurado y vendido a Cincinnati Northern en la primavera de 1881; utilizado para cambiar en Court Street y como ayudante en la pendiente justo al norte
6Arroyos610Noviembre 18812-6-014 × 18 pulgadas (460 mm)41 pulgadas (1000 mm)46.000 libras (21.000 kg)56Pedido en noviembre de 1881 por Cincinnati y Eastern Railway , pero entregado a Cincinnati Northern
7Arroyos659Febrero 18822-6-014 × 18 pulgadas (460 mm)41 pulgadas (1000 mm)46.000 libras (21.000 kg)77
8Arroyos937Junio ​​18832-6-015 × 18 pulgadas (460 mm)37 pulg. (940 mm)48.000 libras (22.000 kg)96
9Arroyos941Julio 18832-6-015 × 18 pulgadas (460 mm)37 pulg. (940 mm)48.000 libras (22.000 kg)97

Las operaciones de trocha estándar comenzaron en 1894 con cinco locomotoras, y el equipo de trocha angosta se mantuvo temporalmente para los trayectos de cercanías a Blue Ash . Las adquisiciones posteriores, así como las consolidaciones con otras empresas, elevaron el número a 23 en 1920, su último año de funcionamiento independiente. [58]

Lista de

Kilometraje desde
Cincinnati [59]		NombreNotas
0.0Cincinnati, OH ( Estación de Court Street )Conexión de Junction Eggleston Avenue (0,9 millas hasta el cruce Undercliff Branch [60] )
0,9Eden Park [61]Cerrado en 1926
1,4–1,5 [60]( Túnel de Oak Street )
1.8Oak Street ( Walnut Hills )
2Calle Shillito [61]Cerrado en 1903 [62]
2.1AvondaleAnterior Avondale Junction; [61] cruce Avondale Branch
3Avenida Woodward [61]Cerrado en 1903 [62]
3.6InactivoCruce N&W
4.2Ivanhoe
4.5Avenida Hopkins
4.9NorwoodAnteriormente Norwood Park [62]
5.3East NorwoodAnteriormente Norwood; [61] cruce B&O
6.1McCulloughSucursal de Junction Richmond
6.4Lester
6,7Pleasant Ridge
7.4Kennedy HeightsKennedy anterior [61]
8.1Euclides
8,6SilvertonMosela anterior [63]
9.1Parque de ciervos
9,9Madera de haya
10,4RossmoyneBallou anterior [63]
11,0Terra Alta
11,7Fresno azulAnteriormente Hafer; [63] cruce Montgomery Branch (1,4 millas a Montgomery )
13,5Parque Winslow
14,4HazelwoodRowena anterior [63]
15,4BreconWheeler anterior [63]
dieciséisMorrison [61]Troas anteriores; [63] cerrado en 1903 [62]
18,3MiltomsonAldine anterior [63]
21,4Masón
23,4StokesShakerton anterior [63]
24,9HagemanGravel Pit anterior; [63] cruce Middletown Branch
26,8Turtle CreekAvoca anterior [63]
29,4Líbano
32Lelan [64]Genntown anterior ; [61] cerrado en 1926
35,3DoddsAnterior Utica [61]
Cocina [64]Cerrado en 1926
37,7Venable
39,2Edgewood
40,3Lytle
42,4Señorío
45,1Centreville
47,4cresta de roble
48,9HempsteadJunction Hempstead Branch (5,1 millas a Clement , cruce Dayton Branch [60] )
50,4Pasadena
53,8Nacional ( planta NCR )En Brown Street
55,2Dayton (calle Washington)
55,5 [60]DaytonJunction Dayton Union Railway (0,3 millas hasta Union Station [60] )

Notas

  1. ^ Hauck, pág. 173
  2. ^ Hauck, págs. 6-7
  3. ↑ a b Hauck, págs. 8-10
  4. ^ Hauck, págs. 12-21
  5. ^ Hauck, págs. 21-27, 46
  6. ^ Hauck, págs. 29-42
  7. ^ Hauck, págs. 44, 48-64, 69-72
  8. ^ Comisión de comercio interestatal , 42 Val. Rep. 1: Expediente de valoración No. 1068, The Baltimore and Ohio Rail Road Company y sus líneas arrendadas [incluido el ferrocarril de Toledo y Cincinnati , sucesor de la línea Delphos-Dayton de TC & StL] (1933)
  9. ^ Hauck, págs. 62-92
  10. ^ Hauck, págs. 94-106, 120-121, 160-162
  11. ^ Hauck, págs. 157-171
  12. ^ Comisión de comercio interestatal , trigésimo primer informe anual sobre las estadísticas de ferrocarriles en los Estados Unidos para el año que terminó el 31 de diciembre de 1917 , p. 481
  13. ^ Comisión de comercio interestatal , trigésimo segundo informe anual sobre las estadísticas de ferrocarriles en los Estados Unidos para el año que terminó el 31 de diciembre de 1918 , p. 758
  14. ^ Hauck, pág. 194
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  17. ^ Hauck, págs. 88, 140-151
  18. ^ Hauck, págs. 198-200, 207
  19. ^ Hauck, págs. 151-155
  20. ↑ Hauck, págs. 156, 208–215.
  21. ^ Christopher T. Baer, Interrupción de la empresa de ferrocarriles de Pensilvania / Últimas ejecuciones del servicio de pasajeros (PDF) (Sociedad histórica y técnica del ferrocarril de Pensilvania), consultado en noviembre de 2008
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  33. ^ Hauck, págs. 84-87
  34. ^ Hauck, págs. 198, 208-221.
  35. ↑ a b Hauck, pág. 273
  36. ^ Hauck, pág. 99
  37. ^ Hauck, págs. 99-100
  38. ^ Hauck, págs. 24-26, 36, 59
  39. ↑ Hauck, págs. 56–61, 99–102, 122–123, 129–130, 173–176, 222, 273.
  40. ^ Google Maps Street View : 4226 Montgomery Road, Norwood, Ohio , consultado en noviembre de 2008
  41. ^ Hauck, págs.273, 277
  42. ^ Hauck, págs. 197, 249-257.
  43. ^ Hauck, pág. 9
  44. ^ a b Mapas de calles de Google Maps y mapas topográficos de USGS , consultados en noviembre de 2008 a través de ACME Mapper
  45. ^ Hauck, págs. 34–35, 44–45, 143
  46. ^ Hauck, págs.205, 273
  47. ^ Hauck, págs.17, 40
  48. ^ Hauck, pág. 41
  49. ^ Hauck, págs.48, 75
  50. ^ Hauck, pág. 76
  51. ^ Hauck, págs.83, 89
  52. ^ Hauck, págs.89, 92
  53. ^ Hauck, pág. 170
  54. ↑ Poor's Manual of the Railroads of the United States , 1901 , p. 745
  55. ^ Directorio de funcionarios ferroviarios de los pobres , octubre de 1905 , p. 62
  56. ^ Hauck, págs.162, 287
  57. ^ Hauck, págs. 287-297.
  58. ^ Hauck, págs. 290-296
  59. ^ Pennsylvania Railroad , Time Tables: Cincinnati-Lebanon-Dayton, en vigor el 26 de septiembre de 1926 (Hauck págs. 233-234)
  60. ^ a b c d e Ferrocarril de Pensilvania , CT 1000: Lista de estaciones y apartaderos , a partir del 1 de mayo de 1945, págs. 439–440, 448–449
  61. ^ a b c d e f g h i Ferrocarril del norte de Cincinnati, Calendario, en vigor el 5 de septiembre de 1881, (Hauck p. 302)
  62. ↑ a b c d Cincinnati, Lebanon and Northern Railway, Time Table No. 8, vigente desde el 29 de noviembre de 1903 (Hauck págs. 193-194)
  63. ^ a b c d e f g h i j Cincinnati Northern Railway, horario vigente el 1 de febrero de 1881 (Hauck p. 51)
  64. ^ a b Mapa de índice: Secciones de valoración 1, 1A, 1B, 1C y 1D Ohio, Cincinnati, Líbano y ferrocarril del norte, 30 de junio de 1917 (Hauck págs. 141-143)

Referencias

  • Hauck, John W. (1986). Vía angosta en Ohio: Cincinnati, Lebanon y Northern Railway . Boulder, Colorado : Compañía Editorial Pruett. ISBN 0-87108-629-8.
  • Hilton, George W. (1990). Ferrocarriles estadounidenses de vía estrecha . Stanford, California : Prensa de la Universidad de Stanford . ISBN 0-8047-2369-9.

Enlaces externos

  • Mapa de la ruta del ferrocarril abandonada entre Dayton y el Líbano