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CityLynx Gold Line
Tranvía CityLynx Gold Line Birney en la parada CTC en Trade Street, visto desde la estación LRT (2016) .jpg
Un tranvía réplica de Birney que proporcionó temporalmente el servicio Gold Line hasta 2019, visto en la parada de CTC en Trade St.
Visión de conjunto
EstadoTemporalmente suspendido
DueñoSistema de tránsito del área de Charlotte
LugarCharlotte , Carolina del Norte
TerminiFrench Street (oeste)
Sunnyside Avenue (este)
Estaciones17 (23 planeados)
Servicio
TipoTranvía
SistemaSistema de tránsito del área de Charlotte
Operador (es)Sistema de tránsito del área de Charlotte
Material rodanteSiemens S700
Pasajeros diarios687 (abril de 2019) [1]
Historia
Comenzó12 de diciembre de 2012 [2] ( 2012-12-12TMDY )
Abrió14 de julio de 2015 [3] [4] ( 2015-07-14TMDY )
2da FaseMayo / junio de 2021 [5] [6]
Técnico
Longitud de la línea6,4 km (4,0 mi) (construido)
9,7 km (6,0 mi) (planificado)
Numero de pistas2
PersonajeCalle corriendo
Ancho de vía4 pies  8 1 / 2  en(1435 mm)
ElectrificaciónCable aéreo , 650 V CC (2015) [7]
Elevación más alta758 pies (231 m)
Mapa de ruta

Leyenda
futura extensión
Rosa Parks
Centro de tránsito comunitario
Intercambiador de bus
I-85
Montana Drive
Calle LaSalle
Russell Avenue
Booker Avenue y
Avenida Oaklawn
↑ futura extensión
↓ Fase 2
Calle francesa
Universidad Johnson C. Smith
Bruns
Wesley Heights
I-77 (Bill Lee Freeway)
Irwin
Johnson y Gales
 Linea plateada 
Estación de puerta de enlace
Amtrak
Calle de la menta
Tryon Street
 Línea azul 
CTC / Arena
↑ Fase 2
↓ Fase 1
Calle Davidson
McDowell Street
I-277 (autopista John Belk)
Campus central de la CPCC
Elizabeth y Hawthorne
Hawthorne y quinto
↑ Fase 1
↓ Fase 2
Hawthorne y octavo
Estados Unidos 74 (
Independencia
Autopista
)
 Linea plateada 
Avenida Sunnyside
futura extensión
↑ Fase 2
↓ futura extensión
Hawthorne en Barnhardt
La plaza
Parque de los Veteranos
Unidad Morningside
Arnold Drive
Briar Creek Road
Eastway Crossing
Eastway Drive
Sheridan Drive
Darby Acres
Landsdale Drive y
Rosehaven Drive
Winterfield Place
Comunidad de Eastland
Centro de tránsito
Este diagrama:
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La Línea Dorada CityLynx es un tranvía línea en Charlotte, Carolina del Norte , Estados Unidos. La línea es una extensión del sistema ferroviario Lynx del Charlotte Area Transit System y, en última instancia, está destinada a conectar el área de University Park en el oeste de Charlotte con el Eastland Community Transit Center en el este de Charlotte a través de Uptown Charlotte . [8] Se propone seguir un camino principalmente de este a oeste a lo largo de Beatties Ford Road, Trade Street y Central Avenue, a través del centro de Charlotte. Tal como se concibió, se proyectó que tendría 10 millas (16 km) de largo con 34 paradas y se completará entre Rosa Parks Place y Presbyterian Hospital.para 2019 a un costo de $ 211 millones. CATS estimó que la ruta completada tendría un promedio de pasajeros diarios de entre 14.200 y 16.700 pasajeros para 2030. [9]

El segmento inicial de 1,5 millas (2,4 km) y seis paradas (Fase 1) [3] entre el entonces Time Warner Cable Arena (ahora Spectrum Center) y el Presbyterian Hospital abrió para el servicio el 14 de julio de 2015. [4] [10] [11] Otro segmento de 2.5 millas (4.0 km) (Fase 2) desde el Charlotte Transportation Center / TWC Arena hasta French Street, y desde el Presbyterian Hospital hasta Hawthorne Lane, está en las etapas finales de construcción y listo para abrirse para el servicio. a finales de mayo o principios de junio de 2021. [5] Se ha planificado la tercera y última fase entre Hawthorne Lane y Eastland CTC, y desde French Street hasta Rosa Parks CTC, pero carece de financiación.

Historia [ editar ]

Planes iniciales [ editar ]

En 1998, un "Plan de uso de la tierra / tránsito integrado 2025" revisó las opciones de tránsito para cinco corredores de transporte en el área metropolitana de Charlotte, incluido el corredor de Center City. [12] Los votantes aprobaron un impuesto sobre las ventas y el uso de medio centavo para respaldar el plan en noviembre de 1998. [12] En noviembre de 2002, el ayuntamiento de Charlotte adoptó el "Plan de tránsito 2025", que seleccionó un tranvía como la opción de tránsito preferida para el corredor del centro de la ciudad. [12]

En junio de 2006, los costos iniciales para la terminación de la línea de tranvía del Corredor del Centro de la Ciudad se establecieron en aproximadamente $ 250 millones. [9] Los tranvías servirían como un reemplazo para las rutas de autobús CATS No. 7 y No. 9 que actualmente sirven a Beatties Ford Road y Central Avenue, respectivamente. [9] Con un costo estimado y número de pasajeros en su lugar, la Comisión de Tránsito Metropolitano (MTC) votó sobre la prioridad para su construcción en noviembre de 2006.

En su reunión de noviembre, la MTC votó a favor de priorizar la construcción y finalización tanto de la Extensión de la Línea Azul a UNC Charlotte como del tren de cercanías de la Línea Roja al Lago Norman sobre la construcción y finalización del tranvía de Central City. [13] En este momento, la MTC también determinó que los estudios de ingeniería iniciales para el corredor comenzarían en 2013 con una finalización gradual para 2023. [13] Aunque la construcción no estaba programada para comenzar hasta mediados de la década de 2010, las vías del tranvía para la línea fueron instalado como parte de un proyecto de paisaje urbano a lo largo del segmento de Elizabeth Avenue entre CPCC y Presbyterian Hospital que se completará en 2009.[14]

Aunque identificada como la prioridad número tres por la MTC, en 2008 CATS comenzó a determinar los medios para acelerar su construcción y estar operativa para 2013. [15] Para acelerar aún más la línea de tranvía propuesta, en mayo de 2008, el Ayuntamiento de Charlotte aprobó $ 500,000 para estudiar el corredor en términos de una estimación de costos actualizada, beneficios económicos y la elegibilidad del corredor para financiamiento federal. [16] Sin embargo, para completar la línea para 2013, CATS declaró que se necesitaría capital adicional debido a otros proyectos ya presupuestados y en curso. [dieciséis]

En la primavera de 2010, la Administración Federal de Tránsito otorgó al proyecto una subvención de $ 25 millones. El 19 de septiembre de 2011, el secretario de Transporte de los EE. UU., Ray LaHood, otorgó formalmente a Charlotte la subvención para una línea de tranvía inicial de 1,5 millas (2,4 km) desde Time Warner Cable Arena hasta Presbyterian Hospital. La construcción se inició en diciembre de 2012, con planes para comenzar el servicio en 2015. Se esperaba que la línea costara $ 37 millones, y la ciudad pagaría $ 12 millones; sin embargo, la ciudad no indicó cómo pagaría un estimado de $ 1.5 millones en costos operativos. [17]

Construcción e inauguración de la Fase 1 [ editar ]

En noviembre de 2012, el ayuntamiento de Charlotte otorgó un contrato de $ 26,3 millones para la construcción del segmento inicial a una sociedad entre Balfour Beatty Rail y Blythe Development Company. [18] La palada inicial para el segmento inicial de 1,5 millas (2,41 kilómetros) de la línea se llevó a cabo el 12 de diciembre de 2012 frente al Hospital Presbiteriano, con la asistencia del Secretario de Transporte Ray LaHood, el Alcalde Foxx y otros funcionarios. [2] En mayo de 2014, el segmento inicial se completó en un 45 por ciento. [19] [20] Si bien la línea se había programado originalmente para abrir en marzo de 2015, en enero de 2015 la fecha de apertura se trasladó a junio debido a errores de construcción por parte del contratista, y posteriormente se trasladó a julio de 2015.[10] [4]

El 14 de julio de 2015, entró en servicio el tramo de la Fase I de la Línea Dorada. El Secretario de Transporte de los Estados Unidos y ex alcalde de Charlotte, Anthony Foxx, pronunció el discurso de apertura. Foxx había sido uno de los principales patrocinadores del proyecto del tranvía. [11]

Fase 2 [ editar ]

Planificación (2012-2014) [ editar ]

A principios de 2012, el alcalde Anthony Foxx propuso 2.5 millas (4.02 km), $ 119 millones. extensión a la línea de tranvía del Corredor del Centro de la Ciudad planificada, que extendería la línea a la Universidad Johnson C. Smith. La propuesta fue rechazada por la mayoría del ayuntamiento; el 30 de junio, Foxx vetó un presupuesto municipal revisado por el consejo que habría eliminado la extensión. El 30 de octubre, la discusión adicional no logró llegar a ningún consenso sobre la mejor manera de pagar una extensión. Las opciones consideradas incluyeron: cobrar tarifas para el tranvía (la ciudad había planeado que el tranvía fuera gratuito), aumentar la tasa de impuesto a la propiedad especial cobrada a los propietarios dentro de la Interestatal 277, solicitar donaciones de empresas e instituciones a lo largo de la línea, como Johnson & Wales University o utilizando una parte de los nuevos impuestos a la propiedad creados a partir del desarrollo a lo largo de la línea.Otras opciones para recaudar fondos, que habrían requerido la aprobación del estado, incluían aumentar el impuesto a los autos de alquiler, el impuesto a los hoteles / moteles o el impuesto a las comidas y bebidas preparadas, cobrar una tarifa especial en los espacios de estacionamiento o presionar para obtener una tarifa de registro de vehículos más alta.[21]

Muchos miembros del concejo municipal declararon que no estaban a favor de un aumento en los impuestos a la propiedad como resultado de la extensión del tranvía. En un esfuerzo por terminar con el estancamiento continuo, el 10 de diciembre Foxx propuso dos presupuestos alternativos, el menor de los cuales eliminaría la extensión del tranvía; [22] sin embargo, el 17 de diciembre el consejo de la ciudad votó para posponer todas las decisiones presupuestarias hasta principios de 2013. [23] En una reunión en Raleigh el 31 de enero de 2013, Pat McCrory, el gobernador recién elegido de Carolina del Norte y ex alcalde de Charlotte , le dijo al abogado de la ciudad de Charlotte y a su administrador municipal adjunto, Ron Carlee, que los fondos estatales para la Extensión de la Línea Azul podrían estar en riesgo si Charlotte persistía con los planes de construir una extensión de la línea del tranvía. [24]El 10 de abril de 2013, la extensión del tranvía se eliminó temporalmente del presupuesto, aunque Carlee esperaba tener un plan de tranvía por separado listo para votar en junio de 2013. [25]

Después de un prolongado debate, el 13 de mayo de 2013, Ron Carlee, el nuevo administrador de la ciudad de Charlotte, dijo que la extensión de $ 126 millones, rebautizada como CityLynx Gold Line, podría financiarse sin un aumento de impuestos a la propiedad si la ciudad pudiera recibir una subvención federal por la mitad de la costo estimado, posiblemente a través del Programa New Starts de la Administración Federal de Tránsito. Los $ 63 millones restantes podrían cubrirse con fondos excedentes de otros programas de la ciudad. Los miembros del consejo de la ciudad votaron para enviar la propuesta a la Comisión de Tránsito Metropolitano el 22 de mayo y, con su aprobación, votarán el 28 de mayo. [26]El 15 de mayo de 2013, Bay Area Economics, un consultor independiente contratado por la ciudad en 2009 para realizar un estudio de impacto económico del tranvía, informó que la segunda fase propuesta podría generar 1.1 millones de pies cuadrados de nuevo desarrollo para la ciudad para 2035, y casi $ 2.4 millones en nuevos impuestos a la propiedad. [27] El 28 de mayo, el consejo de la ciudad de Charlotte votó 7-4 para construir la extensión de la Fase 2, reservando $ 63 millones para el propósito; la línea se extenderá desde Sunnyside Avenue hasta French Street. [28] [19] El 3 de septiembre, se informó que la extensión Gold Line había sido pasada por alto para una subvención federal TIGER (Transportation Investment Generating Economic Recovery), destinada a cubrir los $ 63 millones restantes que costaría construir la línea. [29] El 13 de noviembre, la ciudad anunció que solicitaría permiso a la Administración Federal de Tránsito para comenzar a planificar la línea en detalle.

Diseño (2014-2017) [ editar ]

El 27 de enero de 2014, el consejo de la ciudad de Charlotte votó 8-3 para gastar hasta $ 12 millones en trabajos de ingeniería para la extensión. Carlee dijo que la ciudad tendría que gastar parte de los $ 63 millones que había asignado para la extensión en mayo para demostrarle al FTA que el proyecto era viable. [30] El 26 de febrero, la FTA emitió su aprobación para que CATS comenzara el desarrollo del proyecto para la extensión y para solicitar la subvención Federal Small Starts en septiembre de 2014. [31] El 8 de septiembre de 2014, el ayuntamiento de Charlotte votó 7- 4 para construir la segunda fase y proceder con la solicitud de la subvención federal. Como parte del proyecto de extensión, el puente Hawthorne Lane sobre Independence Boulevard sería reemplazado para soportar el peso de los tranvías. [32]

El 22 de junio de 2015, el consejo de la ciudad de Charlotte votó 7-4 para aprobar $ 7.7 millones para más trabajos de diseño de la Fase 2. [33] La solicitud inicial de ofertas de construcción arrojó dos ofertas en julio de 2016 que superaron el presupuesto, lo que llevó a CATS a solicitar una segunda ronda de licitaciones el mes siguiente. [34] El 28 de noviembre de 2016, el consejo otorgó un contrato de construcción de $ 94 millones a Johnson Bros. Corporation para construir las 2.5 millas de vías en la Fase 2, así como el trabajo asociado de caminos y paisajismo. [35]

Construcción (2017-2021) [ editar ]

La construcción comenzó con una ceremonia de inauguración el 14 de enero de 2017, [36] y se requiere que se complete antes del 31 de agosto de 2020, según los términos de los fondos federales utilizados. [35] A partir del 3 de junio de 2019; CATS reemplazó el servicio de tranvía a lo largo de la línea con un autobús de enlace para facilitar la construcción de la Fase 2 y hacer que las estaciones existentes sean unas pulgadas más altas para que pasen los nuevos trenes. El servicio de tranvía estaba inicialmente programado para reanudarse en 2020, pero se retrasó hasta 2021 para adaptarse a la Convención Nacional Republicana de 2020 . [37] Problemas con el contratista de la construcción, [38] la pandemia de COVID-19 y las protestas de George Floydretrasó aún más la apertura de la sección. [39] Los trenes de prueba comenzaron a circular a lo largo de la ruta en febrero de 2021. [40] [41] En marzo, el gerente del proyecto David McDonald dijo que la Fase 2 podría comenzar a funcionar a fines de mayo o principios de junio de 2021. [5]

Construcción futura [ editar ]

La tercera y última fase de CityLynx Gold Line entre Hawthorne Lane y Eastland CTC, y desde French Street hasta Rosa Parks CTC, ha sido planeada, pero carece de fondos. Este segmento estaba originalmente programado para completarse en 2023 a un costo de $ 231 millones. Sin embargo, en julio de 2015 se informó que la ciudad no tenía fondos para contribuir a la construcción de la tercera fase. [11]

Número de pasajeros [ editar ]

En 2015, durante su primer mes de funcionamiento, el número de pasajeros durante la semana en la primera fase de CityLynx Gold Line superó las proyecciones iniciales, con un promedio de 1,507 viajes contra una proyección oficial de 1,100 viajes. [42] En su primer año, la Fase 1 promedió 1.600 viajes entre semana, [43] cayendo ligeramente a un promedio de 1.480 viajes entre semana en julio de 2017. [44] El número de pasajeros disminuyó en un 41,9 por ciento durante el año siguiente, y la línea solo promedió 803 viajes entre semana en julio de 2018. [45] En abril de 2019, el último mes para el que se disponía de cifras antes de que se suspendiera temporalmente el servicio, el número de pasajeros entre semana promedió 687 viajes. [1]

Material rodante [ editar ]

El coche 93 construido por Gomaco se encuentra en Trade Street, debajo de la estación de tren ligero CTC / Arena Lynx

Flota futura [ editar ]

Año de construcciónFabricanteModeloImagenLongitudAnchoNúmeros de flotaCantidadNotas
2019-2020Movilidad SiemensSiemens S70085 pies (26 m) [46]2,67 pies (2,64 m) [46]401–4066 unidadesPara entrar en servicio a partir de 2021.

Flota retirada [ editar ]

Años en servicioFabricanteModeloImagenLongitudAnchoNúmeros de flotaCantidadNotas
2015-2019Compañía de tranvías GomacoRéplica de tranvía estilo Birney48,9 pies (15 m) [47]10 pies (3,05 m) [47]91–933 unidadesConstruido en 2003-2004. Anteriormente utilizado en Charlotte Trolley de 2004 a 2010.

A principios de 2021, un servicio de autobús de reemplazo ferroviario se ejecuta a lo largo de la ruta de CityLynx Gold Line, que sirve como marcador de posición hasta que se abra la Fase 2 de la línea. Hasta junio de 2019, cuando se suspendió el servicio de tranvía para facilitar la construcción de la Fase 2, la línea utilizó tres réplicas de estilo vintage: tranvías Birney construidos en 2003-04 por Gomaco Trolley Company (núms. 91-93) y transferidos desde el antiguo Charlotte Trolley. sistema. [48] Impulsados ​​por un sistema de catenaria aérea a 650 voltios CC y accionados por motores de tracción General Electric de 30 HP, los tranvías tenían aire acondicionado y eran accesibles para discapacitados, con una capacidad de 105 pasajeros (48 sentados, 57 de pie) [11][47] Tenían una velocidad de equilibrio de 30 mph (48,28 km / h). [47] Las réplicas de carros serán retiradas y vendidas después de que se abra la Fase 2 de la línea. [46]

En noviembre de 2016, Siemens Mobility recibió un contrato de $ 40 millones por seis tranvías de piso bajo S700 [a] y partes asociadas para dar servicio a toda la ruta Gold Line. [35] [50] Fueron entregados entre agosto de 2019 y abril de 2020 y están numerados 401–406. [51] Los vehículos tienen 56 asientos para pasajeros, con una capacidad total de 255 pasajeros, [46] y tienen una velocidad máxima de 35 mph (56 km / h). [52] Su diseño y esquemas de color son similares a los vehículos utilizados en la Línea Azul . [53] [46]

Si bien la línea fue servida por los tranvías de imitación vintage construidos por Gomaco, el cable aéreo se alimentó a 650 voltios de CC, pero CATS elevará el voltaje a 750 V (voltaje estándar entre los sistemas de trenes ligeros de EE. UU.) Cuando los vehículos modernos de Siemens tomen el control. el servicio. [7]

Tarifas [ editar ]

La fase 1 de la Gold Line fue gratuita para todos los pasajeros. [11] Las tarifas CATS estándar se introducirán una vez que la Fase 2 esté operativa. [46]

Crítica [ editar ]

El proyecto CityLynx Gold Line ha sido criticado por su alto costo y los limitados beneficios proyectados para las áreas a las que está destinado, aunque en la actualidad, los beneficios netos del desarrollo futuro como resultado de la línea de tranvías son difíciles de evaluar. Actualmente se estima que la construcción de la línea costará $ 150 millones, con $ 6.2 millones adicionales al año incurridos en costos operativos. Según los funcionarios de la ciudad, el aumento de costos se basa en gran medida en la inflación. [32] Los análisis de costo-beneficio recientes han demostrado que a un costo de $ 1.58 por pasajero milla (previsto para 2019), costaría el doble de operar que un autobús urbano (77 centavos / pasajero milla, en 2012) o un tren ligero. servicios (68 centavos / pasajero milla, en 2012), mientras viaja una distancia más corta. [54]

Ver también [ editar ]

  • Tranvías en América del Norte
  • Tren ligero en los Estados Unidos

Notas [ editar ]

  1. ^ Se trataba del modelo S70 cuando se realizó el pedido, pero en 2020 Siemens lo rebautizó retroactivamente como modelo S700. [49]

Referencias [ editar ]

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Mapa de ruta :

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  • CityLYNX Gold Line - sitio web oficial