El compuesto fue un metro de Nueva York clase coche construido 1903-1904 por el Jewett , St. Louis , Wason , y John Stephenson empresas [1] para el Rapid Transit Company Interborough y su sucesor, el Consejo de Transporte de la Ciudad de Nueva York .
Compuesto | |
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![]() 1904 Representación de un compuesto IRT | |
Fabricante | Jewett Car Company St. Louis Car Company Wason Manufacturing Company John Stephenson Company |
Reemplazado | 1950 |
Construido | 1903-1904 |
Servicio ingresado | 1903 |
Renovar | 1916 |
Desguazado | 1950-1953 |
Número construido | 500 |
Número conservado | 0 |
Número desechado | 500 |
Números de flota | 2000–2059 ( remolques Jewett ) 2060–2119 ( remolques de automóvil St. Louis ) 2120–2159 ( remolques Wason ) 3000–3039 ( motores Jewett ) 3040–3139 ( motores Stephenson ) 3140–3279 ( motores de automóvil St. Louis ) 3280– 3339 ( motores Wason ) |
Capacidad | Antes de 1909-1912: 162: 52 (sentado) 110 (de pie) Después: 162: 44 (sentado) 118 (de pie) |
Operador (es) | Junta de Transporte de Interborough Rapid Transit Company NYC |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Madera con piel de cobre |
Longitud del coche | 51 pies 1,5 pulgadas (15,58 m) |
Ancho | 8 pies 11,375 pulgadas (2727 mm) |
Altura | 12 pies 1.375 pulgadas (3.693 mm) |
Altura del piso | 3 pies 2,5 pulg (0,98 m) |
Puertas | Antes de 1909–1912: 4 Después: 6 |
Velocidad máxima | 55 mph (89 km / h) |
Peso | Automóvil (antes de 1916): ~ 81,600 lb (37,000 kg) (después): 73,788 lb (33,470 kg) Remolque (antes de 1916): ~ 60,000 lb (27,000 kg) ( Tenga en cuenta que todos los remolques se convirtieron en automóviles en 1916 ) |
Sistema de tracción | Automóvil (antes de 1916): Grupo de interruptores Westinghouse Tipo 'M', que utiliza motores GE 69 o Westinghouse 86 (200 hp o 150 kW cada uno). Dos motores por automóvil (ambos en camión de motor, camión de remolque no motorizado). Automóvil (después de 1916): grupo de interruptores tipo GE PC, que utiliza motores GE 259 (120 hp o 89 kW cada uno). Dos motores por carro (uno en cada camión). Vagón de remolque (antes de 1916): Ninguno (tenga en cuenta que todos los vagones de remolque se convirtieron en automóviles en 1916 ) |
Salida de potencia | Antes de 1916: 200 hp (149 kW) por motor de tracción Después de 1916: 120 hp (89 kW) por motor de tracción |
Sistema (s) eléctrico (s) | 600 V DC Tercer carril |
Método de recolección actual | Zapato de contacto para correr superior |
Sistema (s) de frenado | Antes de 1910: Cédula AM (P) de WABCO con válvula triple tipo 'P' y soporte de freno M-2 1910-1916: Cédula AMRE de WABCO con válvula triple tipo 'R' y soporte de freno ME-21 Después de 1916: Cédula AMUE de WABCO con UE -5 válvula universal y soporte de freno ME-23 |
Sistema de acoplamiento | Antes de 1910: Van Dorn Después de 1910: WABCO J |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
El compuesto deriva su nombre de su construcción como un "coche de madera protegido". El marco del automóvil estaba hecho de acero, mientras que la carrocería del automóvil estaba hecha de madera revestida con una capa de revestimiento de cobre . La piel de cobre estaba destinada a proteger el coche en caso de incendio en el metro. Por lo tanto, el resultado fue un cuerpo compuesto de varios materiales (como en un material compuesto ) y se conoció simplemente como un "compuesto". [2]
Fondo
El primer metro IRT en Nueva York demostraría ser el primer intento de un metro de tren pesado subterráneo. Por ejemplo, la parte subterránea de la Línea Verde de Boston , que se inauguró en 1897, había sido un tren ligero. Por lo tanto, el IRT y su ingeniero jefe George Gibbs se sintieron obligados a desarrollar un vagón de metro que fuera más fuerte y seguro que cualquier vagón de ferrocarril diseñado previamente. Esto los llevó inevitablemente a la conclusión de que lo mejor sería diseñar un automóvil completamente de acero para correr en los nuevos túneles. [3]
Sin embargo, los fabricantes de automóviles de la época no estaban dispuestos a emprender una propuesta tan experimental. El acero se consideró demasiado pesado para cualquier aplicación práctica. La sabiduría convencional de la época (ya que se demostró que era falsa) sostenía que un automóvil totalmente de acero vibraría en pedazos, afirmando que la madera era "necesaria" por sus efectos amortiguadores sobre la vibración del automóvil. También se creía ampliamente que un automóvil de acero sería muy ruidoso y estaría mal aislado de temperaturas extremas como el calor y el frío. Con una gran acumulación de pedidos de vagones de madera, los fabricantes no tenían ningún incentivo para explorar la nueva tecnología, ya que todavía había mucha demanda de vagones de madera. El IRT sabía que la apertura de la nueva ruta del metro el 27 de octubre de 1904 se acercaba rápidamente y que el material rodante debía diseñarse y construirse pronto o la línea no estaría lista. Con poco tiempo para pedir material rodante, se propuso una alternativa a base de madera: un automóvil de madera protegido que se conocerá como compuesto. [3]
Construcción de prototipos
El trabajo de ingeniería comenzó en los carros de madera protegidos, y se encargaron dos prototipos compuestos a Wason en 1902. Originalmente fueron numerados 1 y 2, y se llamaron August Belmont (en honor al presidente del IRT) y John B. McDonald (después de la contratista del primer metro), respectivamente. Cada uno fue diseñado para probar diferentes características y comodidades: el Belmont exploró la posibilidad de ofrecer un servicio de "primera clase" (que nunca se materializó), mientras que el McDonald probó un diseño destinado a ser más estándar. Después de una evaluación exhaustiva de todas las características de ambos prototipos de automóviles, llegó el momento de decidir el diseño de los Composites que se encargarían para el metro. Todo el trabajo de ingeniería en los coches se completó finalmente durante 1902, y poco después se hicieron pedidos a cuatro fabricantes para 500 coches. [3] [4]
Sin embargo, el IRT no había terminado de visitar la idea del automóvil totalmente de acero. En 1903, George Gibbs utilizó su influencia para contrato con el ferrocarril de Pennsylvania 's tiendas en Altoona para construir un prototipo completamente de acero para el nuevo metro. El prototipo íntegramente de acero serviría de inspiración para los coches Gibbs Hi-V , llamados así en honor a George Gibbs, que había hecho tanto para ver su creación. Junto con equipos similares de acero que llegaron más tarde, los vagones Gibbs eventualmente dejarían a los Composites fuera del servicio de metro. Mientras tanto, mientras continuaba el esfuerzo por diseñar un automóvil de acero en 1903, el IRT esperaba la llegada de los Composites. [3] [4]
Historial de servicio
Prototipos
Los dos prototipos compuestos (vagones 1 y 2 - August Belmont y John B. McDonald ) nunca vieron el servicio de pasajeros en los túneles del metro IRT. Fueron renumerados 3340 y 3341 respectivamente, en 1903. August Belmont se convirtió en un automóvil de instrucción, mientras que John B. McDonald se utilizó para distribuir la nómina a los empleados hasta 1917. En 1917, un año después de que la flota de producción de automóviles compuestos se convirtiera para el servicio. en la división elevada, el prototipo John B. McDonald también se convirtió y se añadió a la flota elevada donde corría junto al resto de los coches compuestos. Tras la jubilación, ambos prototipos compuestos también se desecharon. [3]
Autos de producción
La flota principal de Composites comenzó a llegar a Nueva York ya en 1903 y se probó en las líneas elevadas del IRT poco después, mientras continuaban los trabajos en el metro IRT. Demostraron ser adecuados para su uso. Junto con los Gibbs Hi-V , los Composites formaban parte de la flota original de IRT, que recorría la primera ruta del metro de la ciudad de Nueva York (la línea principal de IRT Manhattan ) a partir del 27 de octubre de 1904. Los vagones demostraron ser útiles y continuaron en servicio. desde ese punto. [3] [4]
Sin contar los dos prototipos compuestos, el IRT recibió 500 compuestos: 340 automóviles y 160 remolques. Las estimaciones de los ingenieros de IRT requerían una proporción de 3: 1 entre automóviles y remolques. Por lo tanto, cuando los 300 motores Gibbs Hi-V se agregaron a estos números, los nuevos totales fueron 640 automóviles y 160 remolques. Este fue un excedente de automóviles. Por lo tanto, poco después de la entrega, el IRT comenzó a convertir los automóviles en remolques. Como todos los autos Gibbs Hi-V eran motores, la preferencia era mantenerlos así mientras se convertían más motores compuestos en remolques. En 1910, 208 de los 340 automóviles compuestos motorizados se habían convertido en remolques. [3] [4]
En 1909, se determinó que era necesario realizar mejoras en la flota. Dado que el diseño de los compuestos estuvo fuertemente influenciado tanto por el equipo elevado como por los vagones de ferrocarril de la época, los vagones presentaban solo dos puertas en los extremos del vagón del metro. Se determinó que sería una buena idea agregar una puerta central para mejorar el flujo de pasajeros. Esto requirió quitar los asientos transversales, que estaban enfrentados en el centro del automóvil. Después de la modificación, el asiento del pasajero estaría en la dirección longitudinal (a lo largo de los lados del automóvil) únicamente. Esto creó más espacio para personas de pie. Esta modificación se completó en los coches en 1912. [3] [4]
A pesar de su revestimiento de cobre, se descubrió que los vagones del metro no estaban tan bien "protegidos" del fuego para el servicio en el metro, ya que 23 Composites habían sido retirados del servicio debido a incendios o accidentes menores en 1916. Fueron prohibidos en el metro. por orden de la Comisión de Servicio Público. Además, dado que los pedidos posteriores de automóviles para el IRT eran totalmente de acero, habían aumentado las preocupaciones sobre los efectos de hacer funcionar el equipo de madera junto con el equipo de acero, en caso de que ocurriera una colisión. Afortunadamente, uno nunca lo hizo, a excepción de una prueba realizada para ver cómo les iría a los autos. El compuesto fue muy aplastado, mientras que el automóvil totalmente de acero sufrió considerablemente menos daños, lo que demuestra la resistencia superior de los automóviles de acero. Como resultado de estos dos temores, fuego y colisión, los 477 compuestos restantes fueron transferidos durante 1916 para servir en la división elevada del IRT. Hacerlo también significó modificar su peso en consecuencia para reducir la tensión en las estructuras elevadas más débiles. El 17 de enero de 1916, los primeros trenes elevados de vagones compuestos estaban en servicio en las líneas IRT Third Avenue y Second Avenue, compartiendo vías con el metro. Debido a su peso adicional incluso con los camiones más livianos, los Composites tuvieron que correr sin pasajeros en la dirección anti-pico de sus viajes en horas pico. Toda la flota de automóviles compuestos se había transferido a las líneas elevadas en Manhattan en diciembre de 1916. Los compuestos permanecieron en el elevado hasta su retiro en 1950. [3] [4]
Después de su retiro, todos los autos compuestos fueron desechados en 1953. [3]
Descripción
Diseño
Debido a las preocupaciones sobre la construcción de madera, los Composites emplearon una serie de mecanismos antiguos de principios del siglo XX para reducir el riesgo de incendio. Más comúnmente, esto involucró el uso de asbesto , electrobestos o el material que contiene asbesto en tránsito . Dado que los efectos adversos para la salud de los mismos aún no se conocían ni comprendían por completo, el asbesto estaba presente en numerosos lugares del automóvil, sobre todo debajo de los pisos y alrededor de cualquier cableado eléctrico. [5] Todo el equipo eléctrico del tren de rodaje estaba alojado en cajas de acero. El acero y la madera se utilizaron para complementarse y dar rigidez a la carrocería reforzando el marco. Sin embargo, los paneles laterales del coche seguían siendo de madera. Pero como medida adicional de protección contra incendios, el revestimiento de madera estaría revestido con una capa de revestimiento de cobre que se extendía hasta la mitad del costado del automóvil. [3]
Debido al revestimiento de cobre de los Composites, los equipos de IRT y el personal del taller acuñaron el apodo de los autos: Copper Sides . [3]
Interior
Como se entregaron originalmente, los autos solo venían con dos puertas a cada lado del auto, ubicadas en los vestíbulos finales. La configuración original de los asientos era lo que se conocía como "Estilo Manhattan", un nombre dado porque la disposición de los asientos se originó en los autos que circulaban en el Manhattan Elevated durante el siglo XIX. Los asientos "estilo Manhattan" presentaban ocho asientos transversales en el centro del automóvil uno frente al otro, y bancos longitudinales a los lados del resto del automóvil. No se proporcionaron asientos en los vestíbulos de los extremos, ya que eran principalmente para la entrada y la salida, y para acomodar a los que estaban de pie. Cada vestíbulo de los extremos era accesible en todo momento, excepto los que estaban en la parte delantera y trasera de un tren, que estaban cerrados por puertas correderas del vestíbulo para bloquear la entrada. Debido a este diseño, las condiciones de la multitud eran un verdadero espectáculo de Nueva York. El número de pasajeros del IRT y las condiciones de hacinamiento excedieron las expectativas de los ingenieros del IRT. La salida fue difícil, ya que los pasajeros necesitaban acceder a las extremidades del automóvil para salir del automóvil a través del vestíbulo. Los pasajeros que ingresaban tenían que esperar mientras los pasajeros que salían se bajaban del tren antes de poder comenzar un proceso de longboard. En consecuencia, se determinó que el curso de acción más prudente era agregar puertas centrales a cada automóvil compuesto. Esta modificación tuvo lugar entre 1909 y 1912. Sin embargo, agregar una puerta central a la carrocería del automóvil entró en conflicto directamente con los asientos estilo Manhattan, por lo que los asientos transversales centrales tuvieron que ser removidos para estas modificaciones. La carrocería del automóvil tampoco había sido diseñada con la fuerza necesaria para soportar una puerta central, por lo que cuando se realizó esta modificación, fue necesario agregar vigas de vientre de pez debajo de las puertas centrales para brindar mayor resistencia al marco del automóvil. [3]
Los vagones que se entregaron tenían asientos de mimbre e iluminación incandescente, elementos básicos de la mayoría de los vagones del metro antes de la Segunda Guerra Mundial en la ciudad de Nueva York. Se iluminaron todas las áreas de los automóviles, ya que se colocaron bombillas a lo largo de la línea central del techo y en los lados del interior de cada automóvil. Además, pares de bombillas en cada extremo iluminaban el vestíbulo de cada extremo. Tal como se entregaron, no venían con ventiladores, sin embargo, las ventanas y los respiraderos del triforio a lo largo del techo superior se podían abrir para ventilación. Todas las ventanas eran de guillotina abatible (en lugar de guillotina ascendente) para mejorar la seguridad y reducir la corriente de aire en los automóviles en movimiento. Los pisos estaban hechos de madera (arce) y se proporcionaron agarraderas a lo largo del techo para los que estaban de pie. Originalmente, estas agarraderas estaban hechas de cuero (como en los trenes elevados) y luego se reemplazaron por las agarraderas de acero que fueron estándar de IRT durante muchos años. [3]
Como se entregaron originalmente, los vagones presentaban puertas manuales "Armstrong", una referencia al "brazo fuerte" que necesitarían los ferroviarios para abrirlas. Cerca de cada puerta, los ferroviarios podían lanzar una palanca grande para abrir o cerrar las puertas. Esto significaba que cada tren de Composites requería que varios ferroviarios operaran las puertas en cada parada de la estación. [3]
Los destinos de las rutas y los patrones de servicio se indicaron a los pasajeros mediante letreros de acero colocados en soportes a lo largo del costado de los automóviles, cerca de las puertas. Estos letreros se pueden quitar y cambiar físicamente cuando se asigna un tren a un patrón de servicio diferente. Las luces indicadoras en la parte delantera y trasera de cada vagón también indicaron las rutas a las tripulaciones en ruta, así como a los pasajeros astutos que llegaron a reconocer los patrones de luces indicadoras de sus trenes a lo largo del tiempo. [3]
La iluminación del túnel se logró mediante linternas de queroseno colgadas en la parte delantera y trasera de cada tren. El rojo debía mostrarse en la parte trasera del tren y el blanco debía mostrarse en la parte delantera. En cada cambio de sentido de la terminal, las linternas se cambiarían para reflejar la nueva dirección de viaje del tren. Se eligieron las lámparas de queroseno por su fiabilidad. Incluso en el caso de que falle el tercer raíl del metro, las lámparas de queroseno permanecerían encendidas. [3]
Propulsión
Todos los vagones, como se construyeron originalmente, presentaban un equipo de control de propulsión de alto voltaje, que enviaba 600 voltios a través del puesto de control del motorista, así como a través del tren mediante el uso de puentes entre vagones. Este tenía que ser el caso para hacer los contactos eléctricos para permitir que todos los vagones de un tren obtengan energía en un esfuerzo sincronizado desde el tercer carril . Sin embargo, esto podría ser peligroso tanto para los conductores como para el personal del taller al crear un peligro de electrocución. Incluso los remolques sin energía tenían que transportar los 600 voltios a través de estos puentes porque era necesario pasar el voltaje a los automóviles detrás del remolque para sincronizarlos con el automóvil líder. Los motores, fabricados por Westinghouse o General Electric , tenían 200 caballos de fuerza cada uno. Cada automóvil estaba equipado con dos motores. [3]
Además, como todos los viejos equipos de alto voltaje, los vagones presentaban un controlador de latón de diez puntos con aceleración manual, lo que requería que los motoristas subieran gradualmente a medida que el tren aceleraba. Sin embargo, si un motorista avanzara demasiado rápido con la manija del controlador, un dispositivo en realidad evitaría que el sistema de propulsión del automóvil aumentara demasiado rápido. Montado en la parte superior de la manija del controlador había un botón, que tenía que ser presionado en todo momento actuando como un interruptor de hombre muerto , que aplicaría automáticamente los frenos de emergencia del tren si el conductor lo soltaba. Esta fue una característica de seguridad diseñada para detener un tren en caso de que un conductor quedara incapacitado. Las variaciones de un interruptor de hombre muerto, o dispositivo de hombre muerto, se han utilizado continuamente desde entonces y todavía se utilizan en todo el material rodante actual del metro de la ciudad de Nueva York . [3]
Cuando se decidió transferir los materiales compuestos a la división elevada del IRT en 1916, se realizaron varios cambios en el equipo. Como vagones del metro, los vagones compuestos eran simplemente demasiado pesados para circular en estructuras elevadas. Por lo tanto, fueron aligerados. Los camiones fueron reemplazados por el tipo elevado más liviano y se instalaron motores más pequeños y menos potentes (120 hp en lugar de 200 hp). Como se mencionó anteriormente, en 1916, 208 de los compuestos motorizados ya se habían convertido en remolques. Cuando el IRT examinó esto y notó la reducción en la potencia de los automóviles asociados con el uso de motores más pequeños, decidió convertir todos los remolques compuestos en motores en 1916. Si bien esta modificación agregó peso a los remolques, la carga en cada rueda fue todavía dentro del rango aceptable para correr en estructuras elevadas. Por lo tanto, todos los materiales compuestos se motorizaron. [3]
Otro cambio notable ocurrió durante las modificaciones de 1916. El control de propulsión de alto voltaje fue reemplazado por un control de propulsión de bajo voltaje más seguro, que utilizaba voltaje de batería (32 voltios) para controlar los motores del tren. Este voltaje de la batería era lo que pasaría a través del puesto de control del conductor y entre los automóviles. El esfuerzo de tracción a lo largo del tren se sincronizó con el voltaje de la batería de esta manera. Mientras tanto, cada automóvil respondería individualmente al voltaje de la batería, moviendo sus propios contactos de 600 voltios para dirigir la energía obtenida localmente por cada automóvil directamente desde el tercer riel hacia los motores. Usar 32 voltios para controlar la propulsión de esta manera era una propuesta mucho más segura para los entrenadores y el personal del taller que los 600 voltios asociados con la configuración de alto voltaje más antigua. [3]
Frenado
Los vagones, tal como se construyeron, presentaban un estilo antiguo de equipos de frenado de pasajeros WABCO que se usaban anteriormente en los ferrocarriles de pasajeros. El horario de frenado se conocía como AM (P). Originalmente, se conocía como AM, pero la 'P' se agregó más tarde para distinguir la configuración de los tipos de AM más nuevos como AML. Por lo tanto, para los propósitos de esta notación, la P se ha incluido entre paréntesis, como en el Programa de frenado AM (P), para reconocer este cambio. En un tren equipado con AM (P), no había sincronización eléctrica de frenado en todo el tren, por lo que un esfuerzo de frenado tardó unos segundos en aplicarse o soltarse de manera uniforme en todo el tren, ya que diferentes vagones reaccionaron a la solicitud de frenado (que era completamente neumático ) En Diferentes Momentos. Además, un operador no podría reducir parcialmente su esfuerzo de frenado para suavizar las paradas o corregir si había pasado por debajo de la marca (una característica conocida como liberación gradual de los frenos). La configuración AM (P) requería que el tren soltara completamente los frenos antes de poder aplicarlos nuevamente. Esto hizo que hacer paradas de precisión en las estaciones por parte de los motoristas fuera un verdadero arte, pero una tarea que la mayoría de los motoristas de IRT demostraron. [3]
En 1910, se introdujo un programa de frenado mejorado, conocido como AMRE. Esta configuración y todas las que vendrán después, permitieron la liberación gradual de los frenos para un control más preciso de las aplicaciones de los frenos. Además, AMRE permitió la sincronización eléctrica de frenado en todo un tren, lo que provocó que todos los frenos de todos los vagones del tren se aplicaran de manera uniforme y simultánea. Esto creó un esfuerzo de frenado más suave en todo el tren. Para que la sincronización eléctrica funcione, fue necesario insertar una llave de freno eléctrico para activar la función. Todos los coches IRT más antiguos, incluidos los Composites, fueron reacondicionados con el nuevo sistema AMRE alrededor de 1910. [3]
Cuando se decidió trasladar los Composites a la división elevada del IRT en 1916, la frenada de los coches se modernizó aún más. En el frenado programado AMRE, el freno eléctrico debe activarse en todo momento mediante el uso de la llave del freno eléctrico para sincronizar eléctricamente el esfuerzo de frenado del tren. Si no se "activó" o falló en ruta, el sistema aún podría manipularse para aplicar los frenos de forma neumática. Esto aún permitiría que el tren se detuviera, pero la desaceleración tomaría más tiempo, como en el horario de frenado AM (P) más antiguo. Sin embargo, en AMRE, las muescas en el soporte de freno que provocan esta aplicación neumática están completamente separadas de las muescas para provocar una aplicación eléctrica. Por lo tanto, si un motorista con un freno AMRE eléctrico defectuoso o inactivo aplicara los frenos eléctricamente, no pasaría nada. Se perderían valiosos segundos mientras se daba cuenta de que su freno eléctrico estaba inactivo antes de que pudiera pasar a la muesca de aplicación neumática para comenzar a reducir la velocidad de su tren (lo que aún tomaría más tiempo de lo habitual sin la sincronización eléctrica de los frenos). En un escenario serio, esto podría hacer que se sobrepase una estación o un punto de parada importante, o sobrevelocidad. Sin embargo, en un nuevo programa de frenado conocido como AMUE, las muescas eléctricas y neumáticas se unen en el soporte de freno del conductor. Por lo tanto, incluso si el freno eléctrico está defectuoso o inactivo, mover la manija del freno a la posición de aplicación aún comenzaría a configurar una aplicación neumática de los frenos, creando una respuesta a la condición mucho más rápida que la posible bajo cualquier otro sistema anterior. Como parte de las modificaciones para el servicio elevado, los Composites fueron equipados con frenado programado AMUE desde 1916 hasta su retiro. [3]
Referencias
- ^ Sansone, Gene (2004). Metro de Nueva York: una historia ilustrada de los vagones de tránsito de la ciudad de Nueva York . Prensa JHU. pag. 61. ISBN 0-8018-7922-1.
- ^ Cunningham, Joe (1997). Flota de Interborough . Prensa Xplorer. págs. 3-13. ISBN 0-9645765-3-8.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x nycsubway.org— Capítulo 2, El metro IRT
- ^ a b c d e f nycsubway.org— La flota de Interborough, 1900-1939 (Composites, Hi-V, Low-V)
- ^ Compañía de tránsito rápido de Interborough (1904). El metro de Nueva York: su construcción y equipamiento . Arno Press. págs. 117-120, 125-134.