El vuelo 1713 de Continental Airlines fue un vuelo de una aerolínea comercial que se estrelló mientras despegaba en una tormenta de nieve del Aeropuerto Internacional Stapleton en Denver , Colorado el 15 de noviembre de 1987. [2] [3] [4] [5] [6] El Douglas DC- 9 , operado por Continental Airlines , estaba realizando un vuelo programado a Boise , Idaho . Veinticinco pasajeros y tres miembros de la tripulación murieron en el accidente. [1] : 20
Accidente | |
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Fecha | 15 de noviembre de 1987 |
Resumen | Pérdida de control debido a engelamiento atmosférico y error del piloto [1] |
Sitio | Aeropuerto Internacional Stapleton , Denver , Colorado, EE. UU. |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Douglas DC-9-14 |
Operador | Continental Airlines |
Registro | N626TX |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Denver – Stapleton (DEN / KDEN) |
Destino | Aeropuerto de Boise |
Ocupantes | 82 |
Pasajeros | 77 |
Tripulación | 5 |
Muertes | 28 |
Lesiones | 53 |
Supervivientes | 54 |
La investigación del accidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que la causa más probable del accidente fue la falla, por parte del piloto al mando, de descongelar la aeronave por segunda vez antes del despegue.
Información de contexto
Aeronave
Vuelo 1713 se hizo funcionar usando un joven de 21 años de edad, DC-9-14, un McDonnell Douglas bimotor , de fuselaje estrecho avión a reacción con el número de registro N626TX. [1] : 7 El avión estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney JT8D-7B . [1] : 7 Se entregó originalmente a Air Canada en mayo de 1966 y se vendió a Texas International Airlines en 1968, donde prestó la mayor parte de su servicio hasta que fue vendido a Continental en 1982. [7] [1] : 7 En 21 años de servicio, había acumulado más de 52.400 horas de vuelo y más de 61.800 ciclos. [1] : 7
Tripulación
El capitán era Frank B. Zvonek Jr., de 43 años, que había estado con Continental Airlines desde 1969. Tenía 12,125 horas de experiencia de vuelo, pero solo 166 horas en el DC-9, [1] : 48 o "in type . " Había sido ascendido a capitán menos de tres semanas antes. [8]
El primer oficial era Lee Edward Bruecher, de 26 años, contratado por Continental cuatro meses antes; previamente había volado para Rio Airways [8] y pasó su chequeo de competencia inicial en el DC-9 a mediados de septiembre. Tenía 3.186 horas de vuelo, pero solo 36 de esas horas fueron en el DC-9, que era el alcance de su experiencia con turborreactores, y no había volado en absoluto durante los últimos 24 días. Bruecher era el piloto que volaba en el momento del accidente. [1] : 48
La tripulación de cabina estaba formada por tres auxiliares de vuelo. [9]
Tiempo
En el momento del accidente el domingo por la tarde, el Servicio Meteorológico Nacional reportaba nieve moderada en el Aeropuerto Internacional de Stapleton. [1] : 8 La tasa de nevadas más intensa se produjo entre las 13:10 y las 14:20 MST , y la tasa máxima de nevadas se produjo alrededor de las 13:50. [1] : 8
Accidente
El vuelo 1713 de Continental Airlines estaba programado para salir de Denver a las 12:25, pero muchos vuelos desde Denver ese día se retrasaron por las inclemencias del tiempo. [10] A las 13:03, el vuelo 1713 rodó desde su puerta hasta la plataforma de deshielo ; Desafortunadamente, los controladores de tráfico aéreo no sabían que el vuelo 1713 había salido de la puerta porque la tripulación de vuelo lo había hecho sin antes solicitar autorización de taxi. [1] : 3 El deshielo se completó a las 13:46. [1] : 1–2
A las 13:51, el vuelo 1713 se puso en contacto con el controlador de despacho de autorización para pedir permiso para "rodar desde la plataforma de hielo". El controlador de despacho de autorización, creyendo que el vuelo 1713 todavía estaba en la puerta y solicitando proceder al deshielo, ordenó al vuelo que se pusiera en contacto con el control de tierra, quien luego autorizó al vuelo 1713 a rodar hasta la plataforma de deshielo. [1] : 2 Habiendo completado ya el deshielo, la tripulación del vuelo 1713 parece haber interpretado esta nueva autorización en el sentido de que ahora podían rodar desde la plataforma de deshielo y proceder a la pista. [1] : 2
A las 14:05, el vuelo 1713 estaba alineado en la posición número uno en el extremo norte de la pista 35L, y la tripulación estaba lista para despegar. [1] : 3 Al no estar debidamente informados de la posición del vuelo 1713, los controladores de tráfico aéreo intentaron repetidamente que despegaran diferentes aviones, dejando al vuelo 1713 parado en la nieve que caía durante varios minutos y abriendo el avión al riesgo de "contaminación de las alas". por hielo. El vuelo 1713 luego notificó a los controladores de tráfico aéreo que estaban esperando al comienzo de la pista y esperando instrucciones de despegue. [1] : 3
El vuelo 1713 fue autorizado para despegar a las 14:14. [1] : 3 Mientras el DC-9 despegaba, el piloto en control giró en exceso; el DC-9 descendió y el ala izquierda golpeó el suelo, haciendo que el ala se separara. Un fuego relámpago alimentado por combustible se encendió en el ala izquierda poco después de que golpeó el suelo, provocando una "bola de fuego" dentro de la cabina. [1] : 3 El lado izquierdo del DC-9 y la cabina golpearon el suelo a continuación y el DC-9 continuó rodando, invertido. Cuando el DC-9 patinó, el lado izquierdo se inclinó y la cola se invirtió; esta acción hizo que la parte media del DC-9 comprimiera y aplastara a muchos de los pasajeros a bordo. [1] : 20 [11]
Un total de 25 pasajeros y 3 miembros de la tripulación murieron debido al accidente; las dos últimas muertes sucumbieron mientras estaban hospitalizadas. El capitán, el primer oficial, un asistente de vuelo y 11 de los pasajeros murieron por un traumatismo contundente . [1] : 20 Además, 5 pasajeros murieron por lesiones en la cabeza secundarias a traumatismos contundentes y 9 pasajeros murieron por asfixia . [1] : 20 Los 52 pasajeros restantes y 2 auxiliares de vuelo sobrevivieron. [1] : 20 de los pasajeros sobrevivientes, 25 recibieron heridas leves y 27 recibieron heridas graves. [1] : 4 El Centro Médico del Ejército Fitzsimons envió a su personal para ayudar en el triaje de pasajeros, y diez hospitales trataron a los sobrevivientes. [12]
Investigación
La NTSB investigó el accidente. [13] [14]
En julio de 1988, Continental Airlines presentó un informe a la NTSB que postulaba las causas del accidente como estela turbulenta , mala limpieza de la nieve en la pista y errores de los controladores de tráfico aéreo . [15] Sin embargo, la NTSB investigó la teoría de estela turbulenta y concluyó que la estela turbulenta del vuelo anterior no habría afectado al vuelo 1713. [1] : 44
Durante la investigación, se cuestionaron los bajos niveles de experiencia de la tripulación en el DC-9. [16] [17] [18] Los investigadores también descubrieron que antes de que comenzara a trabajar para Continental, Bruecher había sido despedido de otra aerolínea después de no aprobar en tres ocasiones un examen de vuelo. [19] [20] Los investigadores también determinaron que el primer oficial Bruecher estaba en los controles en el momento del accidente. [20]
Los investigadores determinaron que transcurrieron 27 minutos entre la conclusión del deshielo y el intento de despegue del vuelo 1713, siete minutos más de lo que debería haber transcurrido antes del despegue. La NTSB concluyó que una acumulación de hielo en las alas del vuelo 1713 había contaminado las superficies de ambas alas antes de la salida, basándose en informes de los pasajeros supervivientes de que habían visto "parches" de hielo en las alas después de que se descongelara. completo. [1] : 33 Los investigadores también concluyeron que suficiente nieve húmeda aterrizó en el vuelo 1713 después de que se completó el deshielo para derretir y diluir el líquido de deshielo, lo que permitió que el hielo se volviera a formar en las alas. [1] : 33 Según el fabricante de la aeronave, incluso una pequeña cantidad de contaminación por hielo en el ala superior podría afectar el rendimiento de elevación de las alas y provocar la pérdida de control de balanceo y cabeceo. [1] : 33–34 Basándose en esto, la NTSB concluyó que una pequeña cantidad de hielo en las alas había causado que el vuelo 1713 tuviera problemas de control significativos. [1] : 35
La NTSB también determinó que el mal desempeño del primer oficial Bruecher durante el despegue probablemente había contribuido a su pérdida de control del avión. [1] : 36 El primer oficial hizo girar el avión a más de 6 grados por segundo, o el doble de la velocidad recomendada. [1] : 36 Combinado con los efectos del hielo en el ala, la alta velocidad de ascenso provocó que el ala izquierda del avión se detuviera y el avión comenzara a volcarse. [1] : 36 El vuelo 1713 fue el primer vuelo de Bruecher después de una ausencia de 24 días de las tareas de vuelo, y la NTSB concluyó que esta ausencia prolongada había erosionado la retención del primer oficial recién contratado de su entrenamiento reciente, lo que contribuyó a su pobre desempeño de despegue. [1] : 37
El 27 de septiembre de 1988, la NTSB publicó un informe final sobre su investigación sobre el accidente, atribuyendo el accidente a que el capitán no logró descongelar el avión por segunda vez, el desempeño deficiente en el despegue del primer oficial, la confusión entre los pilotos y el aire. controladores de tráfico que contribuyeron a retrasos, agravados por una tripulación de cabina donde ambos pilotos eran relativamente inexpertos en el tipo de aeronave. [1] : ii Específicamente, la NTSB concluyó:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue que el capitán no logró descongestionar el avión por segunda vez después de una demora antes del despegue que provocó la contaminación de la superficie superior del ala y una pérdida de control durante la rotación de despegue rápido por parte del primer oficial. . Contribuyeron al accidente la ausencia de controles reglamentarios o de gestión que rijan las operaciones de los miembros de la tripulación de vuelo recién calificados y la confusión que existía entre los miembros de la tripulación de vuelo y los controladores de tránsito aéreo que llevaron a la demora en la salida. [1] : 44
Secuelas
Después del accidente, Continental Airlines reiteró sus procedimientos para manejar el deshielo y desarrolló un programa de asignación computarizado que evitaría la tripulación "verde sobre verde" o evitaría que los pilotos con menos de 100 horas de vuelo en tipo sean asignados al mismo vuelo. [dieciséis]
Nueve meses después del accidente del vuelo 1713, el vuelo 1141 de Delta Air Lines se estrelló en Dallas. Cuando la NTSB publicó su informe sobre el vuelo 1713, mencionó específicamente el hecho de que "casi 3 minutos de conversación social no pertinente" habían ocurrido antes del despegue. [1] : 39 Cuando la NTSB emitió más tarde su informe sobre Delta 1141, descubrió que la tripulación de Delta también se había involucrado en una conversación no pertinente, incluida una discusión sobre la grabadora de voz de la cabina del piloto del accidente del Continental 1713. [21]
Stapleton fue reemplazado por el Aeropuerto Internacional de Denver en 1995. Desde entonces ha sido desmantelado y la propiedad reconstruida como un vecindario residencial y comercial. Continental se fusionó con UAL Corporation (la empresa matriz de United Airlines ) mediante un intercambio de acciones en 2010, y la integración se completó en 2012.
En la cultura popular
El vuelo 1713 de Continental Airlines fue mencionado en la película Rain Man de 1988 . [22]
El accidente fue el tema del episodio 10, temporada 18 de Mayday , titulado "Dead of Winter".
En febrero de 1990, Reader's Digest Magazine detalló la tripulación de vuelo y algunos de los pasajeros en su artículo "Miracle In The Blizzard".
Ver también
- Vuelo 1363 de Air Ontario
- Vuelo 590 de Ryan International Airlines
- Vuelo 405 de USAir
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai "Continental Airlines, Inc., Vuelo 1713, McDonnell Douglas DC- 9-14, N626TX, Aeropuerto Internacional de Stapleton, Denver, Colorado, 15 de noviembre de 1987 " (PDF) . Informe de accidente de aviación . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 27 de septiembre de 1988. NTSB / AAR-88/09 . Consultado el 1 de septiembre de 2016 .
- ^ "26 muertos en accidente de avión" . Leyendo Eagle . (Pensilvania). 16 de noviembre de 1987. p. 1.
- ^ "Jet condenado virado, inclinado" . Crónica de Spokane . (Washington). Associated Press. 16 de noviembre de 1987. p. A1.
- ^ "Jetliner voltea en pista; 26 muertos" . Eugene Register-Guard . (Oregón). Associated Press. 16 de noviembre de 1987. p. 1A.
- ^ Mason, KC (16 de noviembre de 1987). "Pistas buscadas en el desastre" . El Boletín . (Bend, Oregón). UPI. pag. A1.
- ^ Jones, Tamara; Malnic, Eric (17 de noviembre de 1987). "Los supervivientes cuentan el horror; comienza la investigación" . Eugene Register-Guard . (Oregón). (Los Angeles Times). pag. 1A.
- ^ https://www.planelogger.com/Aircraft/Registration/N626TX/637860
- ^ a b "Piloto continental, copiloto eran inexpertos" . Eugene Register-Guard . (Oregón). (El Correo de Washington). 18 de noviembre de 1987. p. 7A.
- ^ "Accidente de avión de Denver mata a 26" . Chicago Tribune . 16 de noviembre de 1987 . Consultado el 8 de abril de 2019 .
- ^ Knudson, Thomas J. (16 de noviembre de 1987). "Avión se estrella en la nieve en Denver; 26 de los 82 a bordo mueren" . New York Times . Consultado el 13 de octubre de 2007 .
- ^ "Los pasajeros traseros sobrevivieron accidente aéreo" . New York Times . Associated Press. 27 de noviembre de 1987 . Consultado el 17 de octubre de 2007 .
- ^ "Lista de supervivientes" . Crónica de Spokane . (Washington). Associated Press. 16 de noviembre de 1987. p. A4.
- ^ "Investigación en Denver Jet Crash mira posible acumulación de hielo" . New York Times . Associated Press. 9 de marzo de 1988 . Consultado el 17 de octubre de 2007 .
- ^ "El coordinador de rescate testifica en Continental Crash Hearing" . New York Times . Associated Press. 10 de marzo de 1988 . Consultado el 17 de octubre de 2007 .
- ^ "La aerolínea dice que varios errores causaron un accidente fatal a 28" . New York Times . Associated Press. 18 de agosto de 1988 . Consultado el 17 de octubre de 2007 .
- ^ a b "Panel de Estados Unidos establece accidente aéreo de Denver al fracaso de descongelar por segunda vez" . New York Times . Associated Press. 28 de septiembre de 1988 . Consultado el 17 de octubre de 2007 .
- ^ "Jet en Denver 'esperó demasiado ' " . Deseret News . (Salt Lake City, Utah). Associated Press. 28 de septiembre de 1988. p. A3.
- ^ "La ciudad todavía se enfrenta a un accidente aéreo" . Portavoz-Revisión . (Spokane, Washington). Associated Press. 28 de septiembre de 1987. p. B1.
- ^ Ott, James (3 de octubre de 1988). "NTSB encuentra supervisión inadecuada de operaciones de vuelo de nuevos pilotos". Semana de la aviación y tecnología espacial .
- ^ a b "Piloto en Denver Air Crash había fallado 3 exámenes de vuelo" . Los Angeles Times . 27 de septiembre de 1988 . Consultado el 1 de septiembre de 2016 .
- ^ http://www.aviationexplorer.com/audio/delta_1141.wav Grabación de voz en cabina del vuelo 1141 de Delta Air Lines
- ^ Quiroga, Rodrigo (2012). "Capítulo 7". Borges y la memoria: encuentros con el cerebro humano . Prensa del MIT . págs. 101-102. ISBN 9780262304955.
enlaces externos
- Los inquietantes recuerdos de Continental 1713 , editorial de un ex agente de servicio de pasajeros de Continental
- Carolyn Holly informa sobre el accidente de Denver-Boise en 1987 , transmisión de noticias en video original del accidente en 1987.
- Fotos previas al accidente del avión en airliners.net