El ferrocarril Darlington and Barnard Castle , (también conocido como D & BCR ) era una línea ferroviaria de este a oeste que conectaba Darlington y Barnard Castle en el condado de Durham , Inglaterra. Además de la línea principal de circulación, tenía dos ramales que se dirigían al sur hacia Yorkshire y que solo se usaban para carga. Todo el sistema se abrió en julio de 1856 y se cerró por completo en 1966. La antigua rama de carga de Merrybent se utiliza ahora como parte de la carretera A1 (M) que pasa por alto al oeste de Darlington.
Ferrocarril Darlington y Barnard Castle | |
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Descripción general | |
Dueño | Ferrocarril de Darlington y Barnard Castle Ferrocarril de Stockton y Darlington Ferrocarril del noreste Ferrocarril del noreste de Londres Ferrocarriles británicos |
Termini | Castillo de Darlington Barnard |
Estaciones | 7 (incluidas las dos estaciones preexistentes en Darlington) |
Historia | |
Abrió | 8 de julio de 1856 |
Línea abierta | 8 de julio de 1856 |
Línea cerrada a pasajeros | 30 de noviembre de 1965 |
Línea cerrada completamente | 2 de mayo de 1966 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 17 mi (27 km) |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Ferrocarril Darlington y Barnard Castle | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
La línea fue autorizada por una ley del Parlamento en 1854 y se abrió al tráfico en julio de 1856. [1] La ley había pasado por el Parlamento en el siglo XVIII con la ruta designada como un canal con ramas hacia el sur en Yorkshire . [2] La propuesta del ferrocarril había pasado por el proceso de aprobación una vez antes y fue rechazada debido a la oposición de los terratenientes locales. Una nueva ley de 1858 incluyó a la compañía en Stockton & Darlington Railway . [3] La línea se convirtió en el enlace este entre Darlington y Tebay como parte del Ferrocarril de la Unión South Durham & Lancashire (SD & LUR) de 51 millas (82 km ), más comúnmente conocido como The Stainmore Line . [4] [5]
La línea seguía el valle del río Tees al oeste de Darlington y se diseñó con pendientes fáciles, aunque la orilla cuesta arriba 1 en 81 entre Winston y Broomielaw era la pendiente más pronunciada en la sección de 27 km (17 millas) entre el dos pueblos. [6] [nota 1] [7] [8] Durante el período de construcción, las fuertes lluvias de octubre de 1855 arrasaron con dos puentes que los contratistas estaban construyendo sobre el río Tees. [9] La línea fue diseñada por Thomas Bouch por 120.000 libras esterlinas. [10]
La línea era de doble vía desde el cruce al oeste de la estación North Road hasta el ramal Forcett (al oeste de Piercebridge ). A partir de entonces fue sencillo hasta Broomielaw, donde volvió a formar doble vía hasta Barnard Castle. [7] Las estaciones de Piercebridge y Winston tenían dos plataformas, mientras que Gainford y Broomielaw solo tenían una plataforma cada una. [11] [12] [13] [14] La estación original en Barnard Castle estaba más cerca de la ciudad, pero debido a la distancia entre la estación original y la más al norte en la línea SD y LUR, todos los trenes de pasajeros se concentraron en el segundo sitio que era un sitio directo en lugar del término original. La estación original se utilizó luego como una instalación de mercancías, [15] aunque, como ya no prestaba servicio a los pasajeros, el pórtico de la entrada de la estación se trasladó a Saltburn Valley Gardens en 1867 como parte de un monumento al Príncipe Alberto . [16] La línea era simple a través de Broomielaw con un cruce para proporcionar doble vía en el extremo occidental del área de la estación. [17] La estación de Broomielaw era una parada privada para los propietarios del cercano castillo de Streatlam . La estación fue declarada pública en 1936 pero no apareció en el Horario LNER hasta junio de 1942. [18]
Las tres estaciones intermedias originales de Piercebridge, Winston y Gainford tenían una cabaña de una sola planta diseñada por William Bryson, quien trabajó con Thomas Bouch. Entre 1867 y 1874, todas estas cabañas se ampliaron para tener un piso superior. [19]
En el extremo este de la línea, la vía se desvió en Stooperdale Junction, que se abrió originalmente en 1859 para permitir que los trenes de Bishop Auckland accedan a la línea hasta Barnard Castle. Cuando se inauguró la línea SD & LUR en 1863, esta práctica cesó ya que SD & LUR proporcionó una ruta más directa. [7] Últimamente, la línea se utilizó para permitir el acceso de los trenes a la línea original Stockton & Darlington al norte de Heighington o al este de las estaciones North Road y Bank Top en Darlington. El triángulo de Stooperdale se utilizó para hacer girar las locomotoras que llegaban o salían de las obras de locomotoras adyacentes. [20]
En el castillo de Barnard se proporcionó un cobertizo de un solo camino en el castillo de Barnard en 1865. Este se extendió en 1875 a dos caminos y, en el momento de la agrupación en 1923, tenía una asignación de siete motores. El cobertizo cerró en 1937. [21]
El tráfico en la línea aumentó durante la Segunda Guerra Mundial con la construcción de numerosos campos de entrenamiento en la zona del castillo de Barnard. Se descargaron tropas y tanques en las estaciones de Barnard Castle y Broomielaw. La grúa de la estación en la estación de mercancías de Barnard Castle fue destruida después de que un tanque fuera arrancado accidentalmente de uno de los vagones en el patio y aplastara la grúa. [22]
Después de que la línea Stainmore se cerró, el D & BCR se mantuvo abierto para los trenes hacia el ramal más allá del castillo de Barnard en Middleton-in-Teesdale, que cubría una distancia de 40 km (25 millas). [23] Toda la línea a través de Barnard Castle hasta Middleton-in-Teesdale se cerró para los pasajeros en noviembre de 1964. [24] La línea entre Forcett Junction y Barnard Castle se cerró en abril de 1965, y el resto de la sucursal se cerró en mayo de 1966. [7]
Estaciones
- Parte superior de Darlington Bank
- Darlington North Road
- Piercebridge
- Gainford
- Winston
- Broomielaw
- Castillo de Barnard
Ramas Forcett y Merrybent
La sucursal de Forcett fue autorizada en 1865 para servir las canteras de piedra caliza en el área y estaba a 8 millas (13 km) del cruce 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) al oeste de Piercebridge en el D & BCR. [25] [26] El ramal no se abrió hasta febrero de 1867, e incluso entonces se retrasó en el tráfico de reenvío ya que la vía no había sido lastrada adecuadamente o no se había diseñado correctamente. La línea fue trabajada por el NER pero mantuvo su independencia hasta la agrupación de 1923, cuando se convirtió en un activo de LNER. [27]
El Ferrocarril Merrybent de 6 millas (10 km) [7] fue construido para transportar cobre, plomo y piedra caliza para Merrybent y Middleton Tyas Mining and Smelting Company. [28] El ramal fue autorizado por una ley del Parlamento en 1866, abrió en 1870 pero cerró en 1878 debido a dificultades financieras. [29] [30] La NER compró la línea en 1890 [nota 2] y la volvió a abrir poco después. Continuó enviando agregados de las canteras alrededor de Barton hasta 1950, cuando se cerró por última vez. [32] Se proporcionaron una estación y una plataforma en Barton para el uso de trabajos de mercancías no agregadas, [33] y aunque estaba destinada a ser utilizada eventualmente por pasajeros, la estación de Barton nunca vendió un boleto. [34] La vía del antiguo ferrocarril se adaptó a la calzada norte de la circunvalación A1 (M) alrededor de Darlington en 1965 y la extinta cantera de Barton se utilizó como intercambio de la autopista. [35]
Accidentes
El 24 de octubre de 1905, un tren de Darlington con destino a Tebay acababa de salir de la estación de Gainford cuando descarriló y se deslizó por un terraplén. Las lesiones fueron solo leves, por lo que se inició una operación de recuperación de inmediato, ya que un Tren Real debía entrar en la línea más tarde el mismo día. La causa del accidente se debió a varios factores; una cuadrilla de trabajadores de la vía había quitado un riel de la línea de circulación después de leer mal el horario y no esperar que el tren estuviera allí. Los conductores de ambas locomotoras (dos eran necesarios para el ascenso por el paso de Stainmore ) no vieron las señales de peligro y los explosivos dejados en la línea por la cuadrilla de orugas para advertir del peligro adelante, no detonaron. [36]
Notas
- ^ La distancia entre Darlington y Barnard Castle medida por el ferrocarril fue dieciséis+3 ⁄ 4 millas (27,0 km), pero desde el cruce en Hopetown en Darlington North Road hasta Barnard Castle solo implicó la colocación de 15 millas (24 km) de nueva vía.
- ↑ La compra a través del Darlington District Bank no se ratificó hasta julio de 1900. [31]
Referencias
- ^ Joven de 2015 , p. 67.
- ^ Hoole 1984a , p. 111.
- ↑ Allen , 1964 , pág. 120.
- ^ Hoole 1984a , p. 112.
- ^ Burgess , 2011 , p. 9.
- ^ Semmons, PW B (diciembre de 1990). "¡Sobre la cima a 25 mph!". La revista de ferrocarriles . Vol. 136 no. 1, 076. Londres: IPC. págs. 856–857. ISSN 0033-8923 .
- ↑ a b c d e Holmes , 1980 , p. 119.
- ^ Cuerpo 1989 , p. 41.
- ^ "Ferrocarril del castillo de Darlington y Barnard" . The York Herald (4, 330). Columna 1. 3 de noviembre de 1855. p. 5 . Consultado el 26 de septiembre de 2018 .Mantenimiento de CS1: ubicación ( enlace )
- ^ "Apertura del ferrocarril del castillo de Darlington y Barnard" . The York Herald (4, 366). Columna 1. 12 de julio de 1856. p. 9 . Consultado el 26 de septiembre de 2018 .Mantenimiento de CS1: ubicación ( enlace )
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- ^ Cuerpo 1989 , p. 58.
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- ^ Lloyd, Chris (16 de marzo de 2018). "La vida y los tiempos de Scotch Corner dan un nuevo giro". Darlington y Stockton Times (11-2018). pag. 33. ISSN 2516-5348 .
- ^ Lloyd, Chris (12 de septiembre de 2018). "Fallos detonadores y señales de advertencia perdidas que llevaron al descarrilamiento de Winston" . Darlington y Stockton Times . Consultado el 24 de septiembre de 2018 .
Fuentes
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- Hoole, Ken (1984a). Ferrocarriles olvidados: Volumen 1, Noreste de Inglaterra (2 ed.). Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-946537-10-0.
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- Robinson, Peter J .; Agua subterránea, Ken (1987). El noreste . Enlace de plata. ISBN 0947971173.
- Joven, Alan (2015). Estaciones perdidas de Yorkshire; los Ridings Norte y Este . Kettering: Silver Link. ISBN 978-1-85794-453-2.
enlaces externos
- Imagen de Stooperdale Junction (abajo a la derecha), imagen mirando hacia el sur con D & BCR a la derecha