El Don Valley Parkway ( DVP ) es una autopista municipal en Toronto , Ontario , Canadá, que conecta la autopista de Gardiner en el centro de Toronto con la carretera 401 . Al norte de la autopista 401, continúa como la autopista 404 . La avenida atraviesa los parques del valle del río Don , por lo que recibe su nombre. Tiene un límite de velocidad máxima de 90 km / h (56 mph) [2] para toda su longitud de 15.0 km (9.3 mi). [3]Tiene seis carriles en la mayor parte de su longitud, pero ocho carriles al norte de York Mills y cuatro carriles al sur de Eastern. Como carretera municipal, está patrullada por el Servicio de Policía de Toronto .
Don Valley Parkway | |||||||
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La ruta de los héroes de DVP | |||||||
Información de ruta | |||||||
Mantenido por la ciudad de Toronto | |||||||
Largo | 15,0 km (9,3 mi) | ||||||
Historia | Propuesto 1954 Inaugurado el 31 de agosto de 1961 - el 17 de noviembre de 1966 [1] | ||||||
Uniones principales | |||||||
extremo norte | Highway 401 (continúa como Highway 404 ) | ||||||
Bloor Street Este / Danforth Avenue Eglinton Avenue Este | |||||||
Extremo sur | Autopista Gardiner - Centro de Toronto | ||||||
Localización | |||||||
Ciudades importantes | Toronto | ||||||
Sistema de carreteras | |||||||
Carreteras en Ontario
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La avenida fue la segunda autopista construida por Metropolitan Toronto (Metro). La planificación se inició en 1954, año de la formación de Metro. La primera sección se abrió durante 1961 y toda la ruta se completó a fines de 1966. Al sur de Bloor Street , la autopista se construyó sobre las carreteras existentes. Al norte de Bloor Street, se construyó en una nueva alineación a través del valle, lo que requirió la eliminación de varias colinas, la desviación del río Don y la limpieza de bosques. Al norte de Eglinton Avenue , la autopista sigue el antiguo derecho de paso de Woodbine Avenue hacia el norte hasta la autopista 401.
Las condiciones del tráfico en la avenida a menudo superan su capacidad prevista de 60.000 vehículos por día. Hoy en día, algunas secciones transportan un promedio de 100,000 vehículos por día y tienen condiciones de tráfico de parachoques a parachoques durante las horas de viaje. Se planeó que la avenida fuera una de las dos autopistas norte-sur hacia el centro de Toronto. El otro fue cancelado debido a la oposición pública, dejando al DVP como la única autopista norte-sur hacia el centro de la ciudad. La avenida también es utilizada por autobuses de tránsito regional que pueden acceder a los carriles designados para pasar el tráfico lento. Los lugareños se refieren a la avenida como el "estacionamiento de Don Valley" debido al tráfico de parachoques a parachoques.
Descripción de ruta
Don Valley Parkway comienza en un intercambio con Gardiner Expressway cerca de la desembocadura del río Don en el centro de Toronto. Desde allí, corre hacia el norte en la orilla oriental del valle, entre el río y la ciudad desarrollada al este. Más allá de la sección más antigua del sur de la ciudad, el valle se ensancha y la autopista continúa hacia el norte a través de los parques a lo largo del río hasta Don Mills Road. La ruta sale del valle, se eleva para encontrarse con Eglinton Avenue, desciende nuevamente hacia el valle y atraviesa los terrenos del parque de Milne Hollow hasta Lawrence Avenue. Asciende para encontrarse con York Mills Road y termina en la autopista 401 .
Al sur de las bifurcaciones
En su extremo sur, cerca de la desembocadura del río Don, la avenida comienza en un intercambio de varios niveles con el bulevar Lake Shore Boulevard a nivel del suelo y la autopista elevada Gardiner Expressway directamente sobre el bulevar. Las rampas de Gardiner – Don Valley brindan acceso a la sección de Gardiner Expressway al oeste de la avenida. No hay acceso ni desde ni hacia el Gardiner al este de la avenida. Para viajar hacia el este desde los carriles en dirección sur de la avenida, los automovilistas deben salir por la rampa de salida hacia Lake Shore Boulevard, que se encuentra con Lake Shore en una intersección señalizada. [3] [4]
A menos de 500 metros (1.600 pies) al norte de Gardiner, el viaducto ferroviario Canadian National Railway (CNR) / GO Toronto pasa sobre la avenida. El intercambio está limitado por esa distancia para las rampas de dos carriles Gardiner-Don Valley unen la diferencia de altura desde el nivel del suelo debajo del viaducto con la altura del Gardiner. Carriles de aceleración y desaceleración para Lake Shore: las rampas de Don Valley se conectan debajo del viaducto. [4]
Desde el viaducto, la avenida avanza hacia el norte como una carretera de cuatro carriles en un curso recto a lo largo de la orilla este del río Don canalizado, pasando por debajo de Eastern Avenue y girando ligeramente hacia el este al pasar por debajo de Queen Street East . [3] Las rampas de entrada y salida se proyectan hacia el norte desde Eastern Avenue, cada una de las cuales agrega un carril a ambas calzadas. La autopista continúa hacia el norte, con el río Don intercalado entre la autopista y Bayview Avenue . El Parkway pasa por debajo de las calles Dundas y Gerrard y se eleva hacia la meseta 'Don Flats' en Riverdale Park . En este tramo, la elevación de la carretera está cerca del nivel del río y es susceptible de inundarse después de fuertes lluvias, como ocurrió en junio de 2010, por ejemplo. [5]
Al norte de Riverdale Park, el valle se ensancha considerablemente. [6] La autopista se eleva desde el suelo del valle y pasa por debajo del imponente puente Viaducto Prince Edward , que conecta Bloor Street con Danforth Avenue y lleva una línea de metro . [7] La carretera corre a lo largo de la pared oriental del valle durante los siguientes kilómetros, [6] subiendo y bajando repetidamente. [8]
La autopista se curva hacia el este en un corte en la ladera al pasar el puente ferroviario de "media milla". Inmediatamente al norte, se encuentra con el intercambio de Bayview Avenue-Bloor Street. [9] La larga rampa de salida a estos caminos fue el término sur original de la avenida en 1961. [10] La rampa de salida se propuso más tarde como el término este de la propuesta Crosstown Expressway . Esta autopista, a la que se opone la ciudad de Toronto , nunca se construyó: [11] estaba destinada a la construcción solo después de la finalización de la Spadina Expressway , que a su vez fue cancelada en 1971. [12]
Justo al norte del enlace Bayview-Bloor, la autopista pasa sobre Pottery Road. Al este está Todmorden Mills , una colección de edificios históricos y un antiguo emplazamiento industrial, el "Don Mills" original. [13] El estanque cercano era una sección del río Don aislada por la construcción de la avenida. Más al norte, al oeste, donde la carretera cruza Beechwood Avenue, está Crothers Woods , un sitio de restauración. [14]
La autopista continúa hacia el este a lo largo del borde sur del valle. [6] Los carriles opuestos se dividen cuando la autopista pasa por debajo del puente Leaside , los carriles hacia el sur en un nivel más bajo. Los carriles se vuelven a unir cuando se acercan al intercambio de Don Mills Road en las "bifurcaciones del Don". Justo al este del intercambio de Don Mills Road, varias esculturas blancas grandes que se asemejan a dientes humanos están instaladas a ambos lados de la carretera. Las esculturas, llamadas Los humedales elevados , [15] son ejemplos de "arte ecológico" y se han convertido en un hito. [16] Las esculturas se parecen al hormigón, pero están hechas de plástico y llenas de residuos plásticos y plantas de humedales. Las esculturas funcionan como un filtro de agua, eliminando los contaminantes del río Don. [15] Una bomba de energía solar eleva el agua hasta la parte superior de la escultura y la devuelve al Don después de la filtración. [17] Las esculturas se instalaron en 1998 y las plantas de los humedales se agregaron en 1999. [17]
Norte hasta la autopista 401
La autopista cruza Taylor-Massey Creek y East Don River, y sale del valle, girando hacia el norte hacia Eglinton Avenue . [6] En esta sección, el DVP pasa por los edificios de apartamentos de Flemingdon Park . Los carriles se dividieron nuevamente antes del paso subterráneo en Spanbridge Road, la carretera que conecta un complejo de apartamentos de tres torres al este de la avenida con Flemingdon Park al oeste. Los carriles pasan por debajo del Gatineau Hydro Corridor y se vuelven a conectar al sur del intercambio de Eglinton. [18]
Al cruzar Eglinton, la autopista pasa un parque empresarial al oeste y el desarrollo comercial y de condominios Concorde Place al este. La autopista comienza a descender de regreso al East Don Valley. Pasa por debajo de Wynford Drive y dos vías férreas (la línea CPR Midtown y la línea CNR / Richmond Hill GO ) antes de llegar a Lawrence Avenue East , uno de los pocos intercambios de hojas de trébol que quedan en Ontario. [19] Esta área, conocida como Milne Hollow, está parcialmente cubierta de bosques, y parte de la tierra es reserva de conservación. [20] [21] Pasando por debajo de Lawrence y de regreso sobre el río East Don, la autopista comienza a salir del valle una vez más. Llega a la cima del valle y se curva a lo largo de una meseta antes de pasar por York Mills Road . Las subdivisiones residenciales están presentes a lo largo de ambos lados de la carretera, aisladas de la autopista por barreras de ruido, desde el norte de Lawrence hasta el intercambio de la autopista 401. [22] Después de elevarse para encontrarse con el intercambio, se ensancha a cuatro carriles y se divide en dos ramales: dos carriles que continúan hacia el norte como la autopista 404 y los otros tres como la autopista 401. [23]
En toda la longitud de la avenida se utiliza el sistema de gestión de tráfico RESCU, que se instaló en 1994. [24] Al igual que el sistema COMPASS similar en las autopistas provinciales, RESCU combina sensores en el pavimento con cámaras de tráfico y letreros de mensajes intercambiables (6 fijos y 10 portátiles ) para alertar a los conductores de accidentes, condiciones del tráfico y próximos cierres. El sistema se utiliza como un medio para gestionar el flujo de tráfico a lo largo de la avenida. [24] Los letreros de mensajes también muestran con frecuencia mensajes no urgentes para los automovilistas, como avisos de futuras construcciones, mensajes de seguridad y alertas de contaminación ambiental. [25]
Las cámaras de tráfico RESCU están ubicadas a intervalos regulares a lo largo de la avenida. Las cámaras, que son operadas por la ciudad de Toronto, se pueden ver en televisión y en línea. Las cámaras están ubicadas en postes y están fijas en la dirección. Hay 16 ubicaciones de cámaras en la avenida. La mayoría tiene una cámara para el tráfico en dirección norte y otra para el tráfico en dirección sur. Los operadores de RESCU monitorean las cámaras por motivos de emergencia; Los medios locales de radio y televisión utilizan el servicio para los informes de tráfico. [24] [26]
La congestión del tráfico
Dirección | ||
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Segmento | Hacia el sur | Dirección norte |
Gardiner a Dundas | 39.587 | 48.028 |
Dundas a Bloor | 52,662 | 64.503 |
Bloor a Don Mills | 53,710 | 66,781 |
Don Mills a Eglinton | 78,619 | 66,245 |
Eglinton a Lawrence | 90,764 | 84,619 |
Lawrence a York Mills | 87,432 | 83,880 |
York Mills hasta 401 | 93,852 | 92,125 |
Volumen de tráfico medio entre semana por período de 24 horas, encuestado entre 2002 y 2006 [27] |
Don Valley Parkway, junto con Gardiner Expressway , es una de las rutas municipales más transitadas de Toronto. Es la única autopista norte-sur hacia el centro de Toronto, una función para la que no fue diseñada. La avenida se planeó como una de una serie de autopistas para proporcionar rutas de cercanías al centro de la ciudad desde los suburbios en expansión. Se planearon otras dos autopistas sin construir: la Scarborough Expressway , que se espera que maneje el tráfico entre el centro y los suburbios del este, y la Spadina Expressway, que se espera que sirva al tráfico del noroeste. [28] A principios de la década de 1980, los volúmenes de tráfico en la avenida excedían la capacidad, [29] [30] y hoy, la avenida tiene una congestión de tráfico significativa la mayoría de los días. Durante el viaje diario de la mañana, los viajeros llenan los carriles hacia el sur hasta Bloor Street. En el trayecto de la tarde / noche, los viajeros llenan los carriles hacia el norte desde Bloor Street y, a menudo, toda la longitud de la carretera en caso de una colisión u otro peligro. La congestión diaria le ha valido a la carretera el apodo casi cariñoso de "Don Valley Parking Lot". [8]
La sección inmediatamente al sur de la autopista 401 suele estar congestionada a todas horas. Los estudios de tráfico han atribuido la congestión en los carriles en dirección sur a la cantidad de carriles que se unen de las autopistas 401 y 404 a la avenida y al cambio de carril que resulta de la fusión del tráfico de la autopista 401 con el tráfico que sale de la cercana salida de York Mills. [31] La congestión en los carriles hacia el norte se atribuye a que el tráfico de camiones se enfrenta a la pendiente empinada del valle, el cambio de carril y la señalización avanzada insuficiente para la autopista 401. La mayor parte del tráfico en esta sección viaja hacia el norte por la autopista 404, pero solo dos de los cinco los carriles conducen a él. [32]
Historia
La construcción de Don Valley Parkway fue una empresa importante que cambió gran parte del valle de Don. Si bien existían áreas industriales tanto cerca de la desembocadura del río Don como en el área del actual Puente Leaside, varias áreas naturales permanecieron en aquellos lugares donde las laderas empinadas del valle habían disuadido el desarrollo urbano a gran escala. El período de crecimiento de la posguerra de Toronto proporcionó un impulso para construir una nueva ruta para automóviles en el centro de Toronto, y la ruta a través del valle se eligió para evitar la expropiación del desarrollo existente y proporcionar acceso para el nuevo desarrollo en la región metropolitana de Toronto. La construcción de la carretera de seis carriles modificó el valle mediante la remoción de cerros, otras obras de tierra y el desvío del río Don . Desde su finalización, la avenida no se ha modificado significativamente, aparte de agregar un intercambio parcial en Wynford Drive y actualizar su infraestructura a los estándares actuales.
Condiciones antes de la construcción
El valle del río Don, formado durante la última edad de hielo, ha jugado un papel importante en el desarrollo de Toronto desde sus inicios como la Ciudad de York . Utilizando el poder del río, el primer aserradero se erigió en el actual Todmorden Mills en 1795 [33] y poco después se fundó otra industria, incluida una fábrica de molienda, una fábrica de papel y una cervecería en 1828. [34] Se introdujeron ferrocarriles en el valle. después de 1850 con la construcción de vías en Toronto. Para 1900, el río Don al sur de la actual Bloor Street se enderezó en un canal para navegación, con carreteras e industrias construidas en ambas orillas. [35] Al norte de Bloor Street, el ancho suelo del valle quedó dominado por las empresas industriales de la familia Taylor, incluida la Don Valley Brick Works . [36] El área de Forks of the Don y el norte a lo largo de los valles de los ríos había sido talada y cultivada, como en Milne Hollow, pero varias áreas naturales permanecían en la década de 1950. [37] Los bosques del valle del Don habían sido el lugar donde el naturalista canadiense Ernest Thompson Seton pasó gran parte de su juventud en la década de 1870 estudiando la vida animal. [38]
Don Valley Parkway no fue la primera carretera planeada a través del valle. En la década de 1930, se promovió una "autopista" a través del valle inferior como posible alivio de la depresión. A diferencia de la avenida actual, esta carretera se habría curvado hacia el noroeste cerca de Don Valley Brick Works y se habría conectado a Mount Pleasant en Davisville. [1] La ciudad no tenía el dinero y pidió a los "ciudadanos cívicos" que donaran el terreno en el que se construiría la carretera. Ninguno se adelantó. [39] En 1939, el planificador de transporte urbano Norman Wilson propuso un bulevar que seguiría el valle hacia el noreste. [40] El 1 de enero de 1946, los votantes de Toronto aprobaron la construcción de una 'Arteria de tráfico de Don Valley' siguiendo la misma ruta que la "autopista" por una votación de 31,882 a 12,328. Este fue el mismo plebiscito donde los votantes de Toronto aprobaron la construcción del segmento Yonge de la Línea 1 . [39] [41] Luego, la Ciudad pidió prestados $ 1.5 millones para financiar el proyecto. [42] En 1949, el Plan Oficial de la Ciudad de Toronto actualizó el plan de Don Valley Roadway para incluir dos ramas, una hacia el noroeste que eventualmente se convertiría en la propuesta de Crosstown Expressway, y otra hacia el noreste que conduce a O Connor Drive. El plan original para conectarse a St. Clair se mantuvo. [43] El municipio de East York se opuso a la construcción de la calzada del noreste. [44] La ciudad comenzó la primera sección de esta ruta desde Eastern Avenue hacia el sur hasta Keating Street en 1949, [45] pero tuvo que suspender el trabajo en 1951 debido a la falta de acero.
Reconociendo el valor de los espacios naturales del valle, conservacionistas como Charles Sauriol fundaron la Asociación de Conservación del Valle Don, [46] en 1948 para ayudar a la Autoridad de Conservación del Valle del Don provincial (DVCA), fundada en 1946. [47] La Asociación promovió conservación del valle con recorridos en tren y eventos públicos. [48] En 1951, el Departamento de Planificación y Desarrollo de Ontario publicó su "Informe de conservación de Don Valley", que recomendaba la preservación del valle, incluido un depósito artificial donde Lawrence Avenue cruzaba el río Don. También propuso que el valle no se utilice para nuevas rutas de transporte importantes. [49] La DVCA adoptó el informe y presupuestó la compra de tierras en el valle, pero la ciudad de Toronto retuvo los fondos a la DVCA para la compra de tierras. [50]
En abril de 1953, se aprobó la federación metropolitana de Toronto (Metro) y se nombró a Fred Gardiner como su primer presidente. Su misión desde el principio fue construir la infraestructura necesaria para apoyar a los suburbios en rápido crecimiento, cuyos gobiernos no podían pagar los proyectos y, a menudo, no estaban de acuerdo con los proyectos conjuntos. Una de sus primeras prioridades fue construir la autopista Lakeshore Expressway, y su segunda prioridad vial fue una autopista a través del valle del río Don. [51] [52] Gardiner fue uno de los principales defensores de la construcción de una carretera a través del valle, desde sus días en la década de 1940 con la Junta de Planificación de Toronto y York. En ese momento, los ingenieros sintieron que la construcción de una carretera de seis carriles era inviable debido a las dos grandes colinas y un valle estrecho. Gardiner y el presidente de la Junta de T&Y (y más tarde de la Junta de Planificación de Metro), James Maher, recorrieron personalmente la ruta a través del valle, determinando las obras que serían necesarias para pasar la carretera. "Vamos a mover el ferrocarril sobre un tramo. Derribaremos la colina. Cambiaremos el río sobre un tramo, luego podemos hacer que la carretera pase por allí". [53] Gardiner recorrió la ciudad de Nueva York en junio de 1954 para estudiar las autopistas de la ciudad y los estacionamientos municipales. Gardiner comparó la autopista propuesta de Don Valley con la pintoresca Grand Central Parkway , y fue citado diciendo que los valles como el Don no están estropeados por carreteras arteriales, sino embellecidos por ellas. [54] La primera encuesta del personal de Metro y el estudio de viabilidad de la ruta de la avenida se aprobaron a finales de 1953, antes de que el propio gobierno de Metro entrara en vigor en 1954. [55]
En octubre de 1954, las inundaciones provocadas por el huracán Hazel provocaron la destrucción de puentes y edificios en el valle. Como consecuencia de la destrucción en el Don y otros ríos, el gobierno provincial de Ontario prohibió el desarrollo en las llanuras aluviales de los ríos. En 1957, se formó la Autoridad de Conservación Metropolitana de Toronto y la Región (MTRCA), fusionando todas las autoridades de conservación responsables de las cuencas hidrográficas de Toronto (incluida la DVCA), con mayores poderes para administrar las tierras de los valles. [47] La MTRCA comenzó a expropiar terrenos de propiedad privada en el valle para el control de inundaciones, a menudo creando o conservando usos de espacios abiertos. Sauriol, que para entonces era un empleado de la MTRCA, [56] fue uno de los pocos que se pronunció en contra del proyecto de la avenida. La cabaña de Sauriol en Forks of the Don sería expropiada por Metro Toronto para la avenida, [51] [57] aunque gran parte de su tierra es ahora parte de la Reserva de Conservación Charles Sauriol, que se extiende desde Forks of the Don, a lo largo del East Don hasta Milne Hollow en Lawrence Avenue, visible desde la avenida. [46] Por el contrario, el presidente de Metro, Gardiner, tenía una opinión opuesta del Don Valley y fue citado "Te diré lo que era el Don Valley. Era un lugar para asesinar a niños pequeños, eso es lo que era". [58]
Construcción
El diseño del proyecto se contrató al consorcio de ingeniería de Fenco-Harris, que completó los planos en el otoño de 1955. El proyecto incluía la extensión de Bayview Avenue hacia el sur a lo largo del valle del Bajo Don, que reemplazó el brazo 'norte' del Don anterior. Proyecto de la calzada del Valle y la realineación de Lawrence Avenue sobre el East Don River. El diseño de la sección al norte de la desembocadura del río Don incorporó la carretera Don Roadway existente al lado del río en el lado este del río. El diseño también incorporó una sección de la antigua Don Mills Road que conduce desde el río, al norte de Gerrard, hasta Broadview Avenue y Danforth Avenue hacia la autopista como una rampa de entrada en dirección norte desde Danforth. El proyecto fue diseñado para transportar 60.000 vehículos por día. [51] Fenco-Harris diseñó la ruta para "ubicarse en tierras públicas tanto como sea posible, minimizando así la expropiación de propiedad privada. La tierra de Greenbelt se ha utilizado como derecho de paso en lugar de la superficie que se puede desarrollar comercialmente". " La ruta requirió la expropiación de menos de 25 propiedades. [59]
La primera ruta planificada de la avenida era seguir el valle inferior de Don antes de girar hacia el norte y continuar a lo largo del derecho de paso de Don Mills Road hacia el norte hasta la circunvalación de Toronto (actual autopista 401). Edward P. Taylor , desarrollador de la subdivisión Don Mills , ubicada en Don Mills Road y Lawrence Avenue, protestó fuertemente por el plan y el camino fue desviado a lo largo del ferrocarril CPR desde Don Mills Road y Eglinton Avenue al noreste para encontrarse con Woodbine Avenue a la derecha. -of-way en Lawrence Avenue, y se dirigió hacia el norte hasta la circunvalación de Toronto. Para facilitar el desarrollo de Flemingdon Park, ubicado al sureste de Don Mills Road y Eglinton, toda la ruta planificada al sur de Lawrence hasta el cruce actual en Don Mills Road se trasladó al este hasta su alineación actual. [9]
El plan, estimado en C $ 28,674 millones, [60] fue aprobado por Metro Council a principios de 1956. [51] [1] La aprobación formal para construir llegó en 1958 [61] y comenzó la construcción de la avenida. [51] Un obstáculo para la construcción se resolvió mediante un acuerdo entre Metro y la ciudad de Toronto sobre los parques de propiedad de la ciudad necesarios para la avenida. Al norte de Bloor Street, 30 acres (12 ha) de terrenos de propiedad de la Ciudad serían transferidos a Metro y cualquier terreno que no fuera necesario para la avenida sería desarrollado como parques por Metro. Al sur de Bloor Street, Metro acordó reemplazar las instalaciones recreativas perdidas en Riverdale Park debido a la construcción de la avenida. La Ciudad había amenazado con no permitir la construcción en terrenos de propiedad de la Ciudad. [62]
La primera sección de la avenida, desde Bloor Street hasta Eglinton Avenue, fue inaugurada el 31 de agosto de 1961 por el primer ministro de Ontario, Leslie Frost, y el presidente de Metro, Gardiner, quienes obsequiaron a Frost con una placa de plata. [63] Se abrió inicialmente sin un intercambio en Don Mills Road y tuvo su primer atasco ese día en la salida de Eglinton Avenue. [58] [64] El intercambio en Don Mills fue aprobado por el consejo de Metro el 2 de noviembre de 1964. [65] La construcción de la sección dentro del valle requirió importantes obras de ingeniería civil, incluido el desvío de 3,2 km (2,0 millas) del río Don. , instalación de 1,6 km (0,99 millas) de muro de contención reforzado [66] y eliminación de dos colinas. Tumper's Hill, ubicado cerca del intercambio de Don Mills Road, estaba 36 metros (118 pies) más alto que en la actualidad. [51] [67] Sugar Loaf Hill, con forma de cono, que estaba solo a la sombra del Viaducto Prince Edward por donde pasa hoy Bayview Avenue, se eliminó por completo. Los 1.250.000 m 3 (1.630.000 yd3) de tierra se utilizaron como relleno para la avenida [58] y se excavó y movió un total de 4.600.000 m 3 (6.000.000 yd3) de tierra. [66]
Además de la modificación del paisaje natural, la ruta requirió la reubicación y demolición de servicios públicos y residencias. Metro reubicó 1,2 km (0,75 millas) de vías férreas CNR y CPR en la sección de Bloor Street a Chester Hill Road para dar paso a la avenida. [68] La planta de tratamiento de aguas residuales de Todmorden, construida en 1926, también fue demolida. [69] La ruta requirió la remoción de cinco casas en Minton Place ubicada sobre el valle para facilitar el corte de la ladera del valle. Cuatro fueron demolidos y uno trasladado a Scarborough . [70]
La construcción del tramo desde Eglinton Avenue hasta Lawrence Avenue comenzó el 1 de julio de 1961 y se abrió al tráfico en la noche del 30 de octubre de 1963, sin ninguna ceremonia. El segmento conectaba con Woodbine Avenue al norte de Lawrence Avenue, cortando el acceso a Woodbine desde Lawrence Avenue. El tráfico de la avenida en dirección norte podría continuar hacia el norte por Woodbine Avenue, luego una carretera de dos carriles, desde la avenida hasta la autopista 401. La sección de 2 km (1.2 millas) costó $ 2.723 millones en completarse. [71]
La tercera sección que se abrió fue desde Bloor Street hasta Gardiner Expressway. Esta sección implicó la eliminación de apartaderos de rieles CPR en la orilla este del Don de Eastern Avenue norte. Royal Drive, que era una carretera de dos vías que conectaba con Bloor Street entre Broadview Avenue y el Viaducto, se rediseñó en una rampa de entrada de un solo sentido con destino al norte. Se construyó un puente de paso elevado para peatones para conectar las secciones este y oeste de Riverdale Park. [72] La sección se abrió junto con la sección de la autopista desde la avenida hasta York Street el 6 de noviembre de 1964. Fue inaugurada ceremonialmente por el primer ministro de Ontario, John Robarts . [73]
La sección final, desde Lawrence Avenue hasta Sheppard Avenue, se abrió caóticamente al tráfico en la tarde del 17 de noviembre de 1966, pero obligó a los conductores a salir a la autopista 401; Los inspectores de construcción no sabían que la avenida estaba programada para abrirse hasta que llegaron al lugar esa mañana. [74] La sección al norte de la autopista 401 permaneció sin abrir hasta el 1 de marzo de 1967, debido a la construcción en curso del puente Sheppard Avenue. [75] El costo final del proyecto fue de $ 40 millones ($ 313 millones en dólares de 2020). [76] [1]
Desde su finalización
En 1965, el forense jefe del área metropolitana de Toronto, Morton Shulman, publicó un informe en el que criticaba la falta de seguridad en el diseño de la avenida. [77] En los primeros cinco meses de 1965, hubo 136 accidentes en la avenida, con cuatro muertos y 86 heridos. Entre las deficiencias "mortales" que debían corregirse estaban las barandillas inadecuadas, las pendientes empinadas expuestas y los estándares de luz que estaban expuestos a colisiones por el tránsito de alta velocidad. [51] Cabinas telefónicas con teléfonos de emergencia se instalaron en la avenida en 1966. [78] Las cajas, unidas al alumbrado público en el hombro derecho, proporcionaron una línea directa para recibir ayuda de la Ontario Motor League, ahora parte de la Asociación Canadiense de Automóviles. (CAA). [78] En la actualidad, el sistema de gestión de tráfico RESCU monitorea la carretera y puede solicitar ayuda de emergencia. [79]
El 18 de abril de 1969, la pendiente detrás de Davies Crescent (justo al oeste de Don Mills Road) cedió después de fuertes lluvias, cubriendo los carriles hacia el norte y parte de los carriles hacia el sur con hasta 90 centímetros (3 pies) de barro. Solo hubo heridas leves. La pendiente, a la que se le habían quitado los árboles para la construcción de la autopista, estaba cubierta con césped y estacas para sujetar el suelo. [80]
A fines de la década de 1980, se construyó un nuevo intercambio de acceso parcial en Wynford Drive para proporcionar acceso entre la avenida y el desarrollo Concorde Place. Los desarrolladores pagaron el nuevo intercambio de acceso parcial. [81] La rampa que conecta Wynford con la avenida en dirección norte requería un túnel debajo de las líneas ferroviarias de Canadian Pacific Railway (CPR) Midtown. Para evitar retrasos en los trenes en la vital línea de carga, se colocó un arco de hormigón prefabricado en el terraplén, 2 pies (0,61 m) a la vez, durante 12 días. Este fue el primer uso norteamericano de tal técnica. [81]
De 1986 a 1988, la Ciudad estudió la congestión del tráfico en el 'Don Valley Corridor', un área desde Leslie Street al este hasta Victoria Park Avenue . Para mejorar el tráfico en el área, las soluciones propuestas fueron extender Leslie Street al sur de Eglinton Avenue y al suroeste hasta Bayview Avenue; ensanchando Don Mills Road; y ampliar la avenida. [30] Se presentaron dos propuestas para su aprobación: la extensión de Leslie Street y la ampliación de Don Mills Road. Don Mills Road se amplió de cuatro a seis carriles y los nuevos carriles serán carriles de alta ocupación / autobuses. [82] La extensión de Leslie Street fue aprobada por East York y North York, pero fue abandonada por Metro Council en 1993, después de que el gobierno provincial se negara a subsidiar su construcción. [83]
En 1989, se celebró una reunión pública sobre el futuro del río Don, que era ampliamente conocido por su contaminación, y el valle del Don, considerado un "páramo industrial" [35] y que había tenido su último uso industrial (Taylor, más tarde, Domtar, Paper Mill) cerró en 1982. [35] El Ayuntamiento de Toronto formó el "Grupo de trabajo para traer de vuelta al Don", una organización de voluntarios para trabajar en los esfuerzos de conservación en el Valle del Don. Desde entonces, el grupo de trabajo ha plantado unos 40.000 árboles en el valle, ha plantado miles de flores silvestres y ha supervisado la creación de humedales a lo largo del río. [35] Continúan los esfuerzos para mejorar la calidad del agua del río y mejorar el medio ambiente de las tierras del valle circundante. [35] Estos esfuerzos se pueden ver en "Crother's Woods" al norte de Bloor Street y Chester Marsh al sur de Bloor Street, junto a la avenida. [84]
En 1994, se reconstruyó el puente del paso elevado sobre Pottery Road, al norte del intercambio Bayview / Bloor. Tenía más de 30 años y requirió la sustitución de columnas y una reestructuración del tablero. Estaba desgastado debido al efecto acumulativo del tráfico pesado y el clima. El reemplazo requirió el cierre de varios carriles de la avenida desde abril hasta el otoño de ese año. [85]
En 2001, el concejal de la ciudad de Toronto Paul Sutherland propuso agregar dos carriles de peaje en cada dirección a lo largo de la avenida, desde la autopista 401 hasta la avenida Eglinton. Desde Eglinton Avenue hacia el sur, se agregaría un carril en cada dirección. La propuesta fue criticada por expertos en transporte como Transport 2000 por alentar la conducción al centro de la ciudad. Sutherland estimó el costo de la propuesta en $ 200 millones. [86]
El 11 de mayo de 2007, GO Transit anunció un plan para poner carriles exclusivos para autobuses en la mediana central de la avenida, para permitir que sus autobuses eviten la congestión del tráfico y promuevan los autobuses como una alternativa a los automóviles. El plan de $ 12 millones lo pagaría GO. El plan requeriría pruebas de las condiciones del suelo y una evaluación ambiental. [87] GO Transit fue asumido por la agencia de tránsito provincial de Metrolinx , y el plan no apareció en el Plan de Transporte Regional "Big Move" de 2008 de Metrolinx. [88] Una segunda propuesta, para permitir que los autobuses de GO Transit usen el arcén izquierdo para pasar el tráfico lento, fue aprobada en junio de 2010 por el Ayuntamiento de Toronto . [89] Los arcenes centrales centrales, comenzando con la sección entre Lawrence Avenue y un punto a 458 metros (1,500 pies) al norte de York Mills Road, [89] están abiertos a los autobuses de GO Transit para pasar el resto del tráfico, a no más de 20 km. / h (12 mph) más rápido, cuando el resto del tráfico circula a 60 km / h (37 mph) o menos. [90] [91] Estos carriles se abrieron a los autobuses a partir del 7 de septiembre de 2010. [92] El Ayuntamiento ordenó al Gerente General de Servicios de Transporte que informara sobre la viabilidad de futuros carriles de desvío de autobuses en los segmentos de Pottery Road a Don Mills Road y entre Don Mills Road y Eglinton Avenue East. [89]
El 7 de junio de 2010, el ex alcalde de Toronto, David Miller, dedicó una sección de la autopista como parte de la Ruta de los Héroes . Similar a la designación de la Carretera de los Héroes de parte de la Carretera 401, la designación sirve para honrar a los soldados canadienses caídos. La designación se aplica a la parte de la avenida entre la autopista 401 y Bloor Street por la que viajan las procesiones de repatriación cuando transportan los restos de los soldados canadienses de CFB Trenton a la Oficina del Forense en el centro de Toronto (pero desde el 27 de septiembre de 2013 todos los viajes al nuevo Centro de Ciencias Forenses en Keele Street, cerca de Wilson Avenue) [93]
La sección inferior de la carretera desde Gardiner Expressway hasta el sur de Gerrard Street East se ha inundado por el desbordamiento de agua del río Don en más de una ocasión. Esta sección de Parkway se cerró en 1986 y dos veces en 2013 debido a las inundaciones. [94]
Don Valley Parkway está cerrado anualmente el primer domingo de junio para el Ride for Heart . [95]
Futuro
Durante las elecciones municipales de 2010 , la candidata a la alcaldía Sarah Thomson propuso un peaje en la carretera Gardiner Expressway y Don Valley Parkway, lo que generó comentarios de críticos y partidarios de toda la ciudad. [96] [97]
Hay dos proyectos en marcha que pueden cambiar el extremo sur de la avenida. Waterfront Toronto está llevando a cabo una evaluación ambiental para evaluar el reemplazo, la modificación o la eliminación de la Gardiner Expressway al este de Jarvis Street. [98] La avenida terminaría en Lake Shore Boulevard. La ciudad de Toronto finalmente decidió mantener la conexión Gardiner – Don Valley Parkway, con rampas revisadas. Una segunda propuesta, conocida como el proyecto Don Mouth Naturalization y Port Lands Flood Protection , busca recrear la desembocadura natural del río Don en el puerto de Toronto con el parque circundante. El proyecto es administrado por Toronto and Region Conservation Authority y Waterfront Toronto. [99] Las rampas entre la avenida y la autopista Gardiner pasan directamente sobre el canal del río Don. [4]
Un tercer proyecto, el "Don River Valley Park" para unir todo el espacio abierto desde el Toronto Brick Works al sur hasta el puerto, ha propuesto cambios que afectarán la carretera. El primero es el reemplazo de las carreteras de intercambio actuales Bayview-Bloor para liberar espacio verde. El segundo es la reubicación de las líneas ferroviarias en la orilla occidental del río Don a la orilla este. Un tercero es un nuevo puente terrestre sobre la carretera que une las dos secciones de Riverdale Park. [100]
A fines de 2016, la ciudad de Toronto y el alcalde John Tory consideraron imponer un peaje para usar la autopista, junto con la autopista Gardiner Expressway, para cubrir los costos de mantenimiento de la autopista y apoyar la construcción del transporte público. [101] Sin embargo, el plan fue rechazado por el gobierno de Ontario. [102] [103]
Lista de salida
La siguiente tabla enumera los cruces principales a lo largo de Don Valley Parkway. Toda la ruta se encuentra en Toronto . Los números de salida se instalaron durante el mantenimiento anual de primavera el fin de semana del 22 de abril de 2017. [104]
km | mi | Salida | Destinos | Notas |
---|---|---|---|---|
0.0 | 0.0 | - | Lake Shore Boulevard a través de Don Roadway | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte; anteriormente Highway 2 |
0,8 | 0,50 | 1 | Richmond Street, Eastern Avenue - Centro | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte; Salida de Eastern Avenue a la avenida en dirección norte, salidas de la avenida en dirección sur a Richmond Street / Eastern Avenue en dirección oeste |
1.2 | 0,75 | - | Queen Street East | Entrada en dirección norte |
1,6 | 0,99 | - | Dundas Street East | Entrada en dirección norte |
2,7 | 1,7 | - | Bloor Street | Entrada en dirección norte |
3.8 | 2.4 | 3 | Bayview Avenue , Bloor Street / Danforth Avenue | Anteriormente Highway 5 ; sin acceso entre Bayview y Bloor / Danforth |
7.0 | 4.3 | 7 | Don Mills Road | No hay acceso a la avenida en dirección norte desde Don Mills en dirección sur Firmado como salidas 7A (Don Mills Road en dirección sur) y 7B (Don Mills Road en dirección norte) |
10.0 | 6.2 | 10 | Avenida Eglinton | A-4 Parclo , originalmente era un trébol completo [105] |
10,7 | 6.6 | 11 | Wynford Drive | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte |
11,8 | 7.3 | 12 | Lawrence Avenue | Intercambio de hojas de trébol completo Firmado como salidas 12A (Lawrence Avenue en dirección este) y 12B (Lawrence Avenue en dirección oeste) |
14.0 | 8.7 | 14 | York Mills Road | Intercambio parcial de hojas de trébol sin rampas en el lado noreste; rampas en el lado noroeste desmanteladas y desconectadas de DVP y York Mills Road |
15.0 | 9.3 | - | Carretera 401 | |
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas |
En la cultura popular
El video musical de la canción Subdivisions del grupo de rock canadiense Rush presenta escenas del DVP
La canción "DVP" del grupo de punk rock PUP lleva el nombre de Don Valley Parkway, y su letra incluye referencias a la avenida. [106]
Ver también
- Ride for Heart
Referencias
- Notas
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Datos geográficos relacionados con Don Valley Parkway en OpenStreetMap
- Cámaras de tráfico RESCU de la ciudad de Toronto
- Información vial de la ciudad de Toronto
- Don Valley Parkway en TorontoRoads.net
- Imágenes de Don Valley Parkway en Asphaltplanet.ca
- Vista satelital de Don Valley Parkway en Google Maps
- Video de lapso de tiempo de un viaje por la avenida durante la hora pico de la mañana en YouTube
- Lapso de tiempo de la hora punta de la tarde en la avenida en YouTube