La autopista Frederick G. Gardiner , comúnmente conocida como Gardiner Expressway o simplemente Gardiner , es una autopista municipal en Toronto, Ontario , Canadá. Corriendo cerca de la orilla del lago Ontario , se extiende desde el pie de Don Valley Parkway (DVP) en el este, pasando la desembocadura del río Don , hasta el cruce de la autopista 427 y Queen Elizabeth Way (QEW) en el oeste, con una longitud total de 18,0 kilómetros (11,2 millas). Al este de la calle Dufferinjusto al este del río Don, la calzada se eleva a una longitud de 6,8 kilómetros (4,2 millas), lo que lo convierte extraoficialmente en el puente más largo de Ontario. Corre sobre Lake Shore Boulevard al este de Spadina Avenue.
Autopista Gardiner | |||||||
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Autopista Frederick G. Gardiner | |||||||
Información de ruta | |||||||
Mantenido por la ciudad de Toronto | |||||||
Largo | 18 km [1] (11 millas) | ||||||
Historia | Propuesto en 1947, establecido entre 1955 y 1966, ampliado en 1997 | ||||||
Uniones principales | |||||||
West End | Highway 427 / Queen Elizabeth Way en Alderwood | ||||||
Extremo este | Don Valley Parkway / Lake Shore Boulevard en el centro de Toronto | ||||||
Localización | |||||||
Ciudades importantes | Toronto , Ontario | ||||||
Sistema de carreteras | |||||||
Carreteras en Ontario
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La carretera lleva el nombre del primer presidente del ahora desaparecido Metro Council , Frederick G. Gardiner . [2] La sección de seis carriles al este del río Humber fue construida en segmentos desde 1955 hasta 1964 por el gobierno metropolitano de Toronto con fondos provinciales de carreteras. La sección de diez carriles al oeste de Humber anteriormente formaba parte del QEW . La autopista Gardiner Expressway pertenece y es operada por la ciudad de Toronto .
La carretera ha sido descrita como "una autopista anticuada, en ruinas y con frecuencia atascada". [3] Particularmente para la sección elevada cuyo estado se ha deteriorado con los años, se llevaron a cabo extensas reparaciones a mediados de la década de 1990, coincidiendo con un importante desarrollo comercial y residencial en las cercanías. Debido a su capacidad limitada y alto mantenimiento, el Gardiner ha sido objeto de varias propuestas para demolerlo o moverlo bajo tierra como parte de los esfuerzos de revitalización de la zona ribereña del centro de la ciudad. Una sección al este del río Don fue demolida en 2001. La ciudad de Toronto encargó un estudio de posibles opciones (mantener, demoler, reconstruir) para el segmento al este de Jarvis Street hasta el río Don y el Ayuntamiento votó en junio de 2015 para reconstruir el sección.
Descripción de la ruta
Desde el Queen Elizabeth Way (QEW) y el cruce de la autopista 427 , al este hasta el río Humber, el Gardiner es recto, de ocho a diez carriles de ancho. Debido a su estado como una antigua autopista de la serie 400 de Ontario cuando anteriormente era el segmento este del QEW, y debido a su diseño más reciente (reconstruido a fines de la década de 1960), esta sección se construyó con estándares más altos que los construidos por Metro. Gardiner. Un sistema de carriles colectores y rápidos sirve a los intercambios de Parclo con Kipling Avenue e Islington Avenue y este segmento tiene un límite de velocidad de 100 km / h en lugar de 90 km / h. Desde la 427 hasta Grand Avenue, la carretera pasa por una zona de industria ligera, comercial y residencial. Al sur se encuentran los barrios de Alderwood y Mimico . [4] El límite de velocidad en este tramo es de 100 km / h. Desde el este de Humber, el límite de velocidad es de 90 km / h.
Las curvas de la carretera que se acercan al río Humber pasan por las torres de condominios residenciales del barrio de Queensway - Humber Bay a lo largo del paseo marítimo, la fábrica de galletas Mr. Christie (que más tarde se convirtió en parte de Mondelēz International ) y la terminal de alimentos de Ontario en el lado norte. [5] El segmento al este del Humber es el segmento original de Gardiner y tiene de seis a ocho carriles de ancho. Dos carriles en dirección este salen a Lake Shore Boulevard y la carretera se estrecha a los seis carriles del segmento original en el puente sobre el río Humber.
Al este de Humber, la carretera se curva a lo largo de Humber Bay , pasando hacia el sur del vecindario de Swansea , antes de pasar el paseo marítimo de Sunnyside en el sur y High Park y el vecindario de Roncesvalles en el lado norte. A lo largo del lado norte desde Roncesvalles hasta Exhibition Place se encuentra el barrio de Parkdale . Al igual que las líneas de ferrocarril que corren paralelas al Gardiner a lo largo de su lado norte, el Gardiner está construido en un corte desde Dowling Avenue hasta Dufferin Street y está por debajo del nivel. Desde Dufferin hasta Strachan Avenue, la carretera está flanqueada por industria ligera y un muro de torres residenciales en el vecindario Liberty Village al norte y los edificios de Exhibition Place en el lado sur. La carretera se eleva en este punto, subiendo en una pendiente suave con una vista del horizonte de Toronto en línea recta. [5]
Desde el este del circuito de tranvía de Exhibition Place y justo al oeste de Strachan Avenue, el espacio debajo de las secciones elevadas de la carretera se cerró para su uso como espacio de almacenamiento. Se pueden ver secciones de ladrillos con ventanas al conducir por Manitoba Drive o tomar el tranvía para entrar o salir de Exhibition Place. La estación de trenes de GO Transit 's Exhibition está ubicada debajo de la autopista Gardiner Expressway con vías ubicadas en el lado norte de Gardiner. [5]
Al este de Strachan Avenue, la carretera está completamente elevada, en su mayoría por encima de Lake Shore Boulevard. Justo al este de Strachan, la autopista pasa por el histórico Fort York en el lado norte y Coronation Park en el sur. Desde Bathurst Street hacia el este hasta Spadina Avenue , pasa por CityPlace e inmediatamente después pasa al sur de la CN Tower y el Rogers Center y al norte de los condominios residenciales del extremo occidental del vecindario Harbourfront . Entre las calles York y Yonge , la carretera está flanqueada por los rascacielos del centro de South Core y el área este de Harbourfront, y pasa por el Scotiabank Arena . Al norte, a lo largo de Bay Street, se encuentran las torres de oficinas del distrito financiero de Toronto . Desde Yonge al este hasta Don Valley Parkway, las líneas ferroviarias corren paralelas al Gardiner en el lado norte, y al norte de las líneas ferroviarias se encuentra el desarrollo residencial de poca altura del vecindario de St. Lawrence , Distillery District y West Don Lands . Al sur de la carretera, el uso del suelo es de industria ligera y terrenos frente al mar en transición. La carretera pasa sobre el río Don con una rampa para conectarse con Don Valley Parkway y desciende en una rampa para terminar en Lake Shore Boulevard y Bouchette Street. [6]
El tramo elevado está sostenido por columnas de hormigón armado . La propia calzada se construyó sobre losas de hormigón sostenidas por vigas de acero. La altura de la sección elevada es más alta que la requerida para cruzar las calles de la ciudad y dejar espacio libre debajo. La intención de esto era reducir el ruido del tráfico a nivel del suelo. El punto más alto de la sección elevada es la rampa en dirección este desde Gardiner hasta Don Valley Parkway, que sube y sobrepasa los carriles en dirección oeste, luego desciende hasta el nivel del suelo. Las secciones elevadas del Gardiner utilizan una barrera de hormigón de pared alta rematada con láminas de metal verde. Las palas actúan para reducir el deslumbramiento de los faros que se aproximan en dirección opuesta al tráfico. Durante la construcción original, se utilizaron muros de parapeto de hormigón con barandillas de metal en las secciones exteriores, así como un divisor entre el tráfico en dirección oeste y este. En las secciones a nivel al oeste de Bathurst Street, use barandillas de acero, [7] pero originalmente presentaba una mediana de hierba estrecha.
Historia
Planificación
La Gardiner Expressway fue uno de los primeros proyectos emprendidos por el gobierno recién formado de Metro Toronto . La ruta de la Autopista requirió la pavimentación de un parque, la demolición de residencias y un popular parque de diversiones, y una sección larga y elevada para atravesar el centro de la ciudad. La planificación se realizó paso a paso, desde el este del río Humber hasta el centro de la ciudad. La sección de Humber Bay se construyó de acuerdo con los planes iniciales. La ruta en el área de Exhibition Place cambió con el tiempo de una a lo largo de la orilla del lago hacia el centro de la ciudad, a una alineada a lo largo de la vía férrea al norte de Exhibition Place. La ruta inicial al este de Exhibition Place habría requerido el traslado o la eliminación de Old Fort York, pero se trasladó a una alineación más al sur después de la protesta. La sección elevada a través del centro de la ciudad se alineó luego sobre el Lake Shore Boulevard existente en el área. Al este del centro de la ciudad, los planes iniciales eran para una ruta a nivel del suelo al este de Woodbine, pero esto se cambió junto con la planificación del intercambio de Don Valley Parkway en el centro de la ciudad desde el norte a una sección elevada al este de Leslie Street. Se propusieron varias rutas hacia el este, pero nunca progresaron más allá de los estudios de planificación debido a la protesta pública.
Los planes para la carretera, primero denominada Lakeshore Expressway, se desarrollaron por primera vez antes de la formación de Metro Toronto. En el período de la posguerra, la población del área metropolitana de Toronto crecía a una tasa de 50.000 personas por año, [8] la propiedad de automóviles privados estaba creciendo y el tráfico entre el centro de Toronto y los suburbios del oeste se atascaba regularmente en el tráfico. Enjambres.' (El tramo Sunnyside de Lake Shore Boulevard y las calles Queen y King en el área de Parkdale - High Park aparentemente eran notorias por esto.) Otra razón para la propuesta de construir la carretera de la orilla del lago fue la apertura prevista de la vía marítima de Saint Lawrence y el necesidad de carreteras adecuadas para dar servicio a las instalaciones portuarias ampliadas.
En mayo de 1947, la Junta de Planificación de la Ciudad de Toronto propuso la construcción de una "autopista frente al mar" de cuatro carriles desde el río Humber hasta el río Don. [9] En noviembre de 1947, el comité de obras de la ciudad aprobó una carretera de cuatro carriles, siguiendo un camino junto a las líneas ferroviarias a lo largo del norte de los terrenos de la Exposición Nacional Canadiense (CNE), que termina en Fleet Street hacia el este a un costo de $ 6 millones, para ser aprobado por plebiscito. [10] La Junta de Control de Toronto aprobó el plan, pero el Ayuntamiento votó en contra del plan después de 11 horas de deliberación y lo envió de vuelta a la Junta de Control. [11] En diciembre de 1947, la Junta de Control abandonó el plan, advirtiendo que los puentes de la carretera no se construirían debido a la escasez de acero. [12]
Para 1952, el costo del plan de carreteras de la orilla del lago había aumentado a un estimado de $ 30 millones. El alcalde de Toronto, Allan A. Lamport, se opuso a que el costo fuera asumido únicamente por la ciudad de Toronto. Lamport sugirió que la carretera podría construirse como una carretera de peaje o por intereses privados. El viceministro de carreteras de Ontario, JD Millar, se opuso a una carretera de peaje, quien sugirió que "los automóviles estarían esperando millas" para pagar un impuesto de tres centavos. [13] Millar declaró que "el conductor de Ontario fue gravado y gravado fuertemente y esperaba que se pagaran sus carreteras". [13] Toronto en ese momento aún no planeaba construir completamente la carretera, solo planeaba construir un nuevo puente Humber para conectar Queen Elizabeth Way y expandir las carreteras en el área de Sunnyside, de los cuales la ciudad pagaría $ 4.2 millones y la provincia $ 4,7 millones. [13] Al mismo tiempo, Ontario estaba planificando su circunvalación de Toronto al norte de la ciudad y George Doucett , el ministro de carreteras de Ontario, calificó la autopista de peaje como un "concepto anticuado" y predijo que nadie la usaría si tuviera peaje y en su lugar, usaría el bypass en su lugar. HM Bishop de la Ontario Motor League también criticó la autopista de peaje diciendo que si se pagara "apenas se vería un automóvil en todo el día. El resultado neto sería aumentar, no disminuir, la congestión en las calles de la ciudad". [14] La Junta de Control de Toronto abandonó el proyecto en julio de 1952, afirmando que necesitaría fondos adicionales que no recibiría el gobierno de Ontario. [15]
En julio de 1953, antes de la formación de Metro Toronto, el Comité Ejecutivo Metropolitano, presidido por Fred Gardiner, ordenó la planificación de Lakeshore Expressway como una autopista de cuatro o seis carriles desde Humber en el oeste hasta Woodbine Avenue en el este. El costo se estimó en $ 20 millones. [16] La planificación de la ruta se entregó a la empresa de ingeniería Margison Babcock and Associates, con la condición de que participaría una empresa estadounidense experta en la construcción de autopistas. El plan de Margison se entregó en abril de 1954. La carretera se construiría en el área de Sunnyside y los terrenos de la CNE al sur del actual Lake Shore Boulevard. Al sur de los terrenos de la CNE, la ruta estaría en terrenos creados a partir del relleno de la costa hasta los rompeolas y se propuso un intercambio frente a Prince's Gate. Al este de los terrenos de la CNE, la carretera sería una vía elevada sobre la calle Fleet existente, justo al oeste del río Don. La carretera avanzó a nivel desde ese punto hacia el este, terminando en Coxwell Avenue y Queen Street East . Se propusieron intercambios para Jameson Avenue , Strachan Avenue, Spadina Avenue , York Street, Jarvis Street, Don Roadway, Carlaw Avenue, Keating Avenue (el actual Lake Shore Boulevard East) y Coxwell Avenue. El costo se estimó entonces en 50 millones de dólares. El plan también propuso extender Queen Street hacia el oeste a través de High Park al oeste del río Humber para conectar con Queensway y extender Keating Avenue hacia el este hasta Woodbine Avenue. [17]
Salida | |
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Islington-City Center West | Línea de Brown |
Alderwood | Avenida Kipling |
Mimico | Islington |
La bahía de Queensway-Humber | Park Lawn Road |
Swansea | Bulevar de la orilla del lago |
Roncesvalles | Avenida Jameson |
Parkdale | Avenida Jameson |
Liberty Village | al norte del lugar de exposiciones |
Niágara | al norte del lugar de exposiciones |
CityPlace | Avenida Spadina |
Harbourfront | Avenida Spadina |
San Lorenzo | Yonge / York |
Distrito de la destilería | Jarvis Street |
West Don Lands | Jarvis Street |
Una lista de vecindarios a lo largo del Gardiner de oeste a este. |
La ciudad de Toronto y la Comisión del Puerto de Toronto se opusieron a la ruta de la costa , y a Margison se le asignó la tarea de trazar una ruta al norte de los terrenos de la CNE. Este plan se entregó en julio de 1954. [18] Se estimó que el cambio a una ruta interior al norte de los terrenos del CNE costaría otros $ 11 millones ya que las casas al oeste del terreno del CNE tendrían que ser compradas y demolidas. [19] Este cambio movió la ruta del Humber al derecho de vía Ontario Hydro junto a las vías del tren, ahorrando 11 acres (45,000 m 2 ) de costa. La autopista se trasladó al norte de Lake Shore Boulevard en el segmento de Sunnyside y el área de Jameson Avenue.
La ruta interior, aunque no se opuso en las áreas de Sunnyside y Jameson, enfrentó oposición en su ruta propuesta en el segmento CNE hacia el centro. Las propuestas de rutas alternativas surgieron en 1954 de la Comisión del Puerto de Toronto, que quería que la ruta se moviera más al norte, y el planificador Edwin Kay, quien propuso un túnel a través del centro. [20] Luego se tomó la decisión de proceder con las partes no contenciosas del plan original de Margison, para construir un nuevo puente Humber para conectar con el QEW, la extensión de Queen Street y la sección del río Humber a Dowling, demoliendo Sunnyside Park. y South Parkdale. Metro también aprobó la sección este de la autopista desde Sherbourne Street hacia el este, pero la sección central elevada se dejó para una mayor deliberación. Metro aprobó $ 33 millones para las secciones este y oeste en su presupuesto de 1955, [21] pero omitió el puente del río Humber. [22]
La ruta hacia el norte de los terrenos de la CNE seguía un derecho de vía hidroeléctrico junto a las vías del ferrocarril al norte de la Exposición, utilizando aproximadamente 10 acres (40,000 m 2 ) de terreno de la CNE, y requiriendo la remoción del original. Dufferin Gate y la demolición de otros dos edificios de la CNE. Para compensar la pérdida de tierras, Metro llenó el lago Ontario hasta el rompeolas.
Al este de los terrenos de la CNE, la ruta interior proponía sobrevolar Fort York con una rampa de entrada en dirección oeste desde Bathurst Street directamente sobre el fuerte. La oposición de las sociedades históricas y de la ciudad de Toronto llegó a un punto crítico cuando la ciudad se negó a transferir la tierra al área metropolitana de Toronto. El propio Gardiner y George O. Grant, el Comisionado de Caminos del Metro, al principio se opusieron al cambio de ruta de la carretera alrededor del fuerte, ya que significaría una "curva de más de seis grados" en la carretera, lo que obligaría a los conductores a reducir la velocidad. [23] Gardiner rescindió su oposición al cambio en marzo de 1958 después de visitar el sitio con una delegación de la ciudad y sociedades históricas. [24] En 1959, Fort York estaba nuevamente bajo amenaza. Se publicó una propuesta para vincular la autopista 400 con el Gardiner para reunirse en las cercanías del fuerte. Gardiner propuso que Metro Toronto y la ciudad compartan los costos de reubicar el fuerte en la zona ribereña. [25] Al final, el fuerte no se movió, la rampa de entrada hacia el oeste desde Bathurst Street fue cancelada, no se construyó ningún intercambio en el área y la extensión de la autopista 400 nunca fue aprobada. El Gardiner pasa sobre algunas de las propiedades del fuerte, y su ancho es más amplio en el área para proporcionar una posible conexión con el 400. La carretera también es extra alta para permitir posibles intercambios múltiples. [26]
Construcción
La construcción de la autopista comenzó en 1955 con la construcción de la extensión de Queen Street y la extensión de Keating Avenue (ahora Lake Shore Boulevard East) hasta el pie de Woodbine Avenue. El Gardiner se construyó en segmentos, y la sección final se completó en 1966. El costo fue de aproximadamente $ 110 millones ($ 861 millones en dólares de 2020) [27] . La construcción de la primera parte de la Autopista actual comenzó en 1956 con el puente del río Humber, seguido por el segmento de Humber a Jameson. York Steel de Max Tanenbaum suministró las secciones de vigas de hierro que sostenían la plataforma de la carretera en las secciones elevadas. [28] [29]
- Río Humber hasta la avenida Jameson
La ruta de la autopista alrededor de la bahía de Humber requirió la demolición del parque de atracciones Sunnyside en la orilla del lago, que existía desde 1925. Algunas diversiones se trasladaron al CNE , otras se vendieron o simplemente se destruyeron. El carrusel se trasladó al Disneyland recién construido . Las tierras del parque de atracciones fueron subsumidas por la expansión de Lake Shore Boulevard a seis carriles. Solo el salón Palais Royale , el pabellón de baño Sunnyside y la piscina Sunnyside no fueron demolidos. Se construyó un puente peatonal desde el pie de la Avenida Roncesvalles hasta el solar del Palais Royale.
Al este de Sunnyside, el vecindario residencial 'South Parkdale' de la era de 1800 al pie de Jameson Avenue fue demolido en 1957. La autopista, como el ferrocarril justo al norte, atravesó el área al nivel de la orilla del lago. Se construyó un intercambio en Jameson con rampas de entrada y salida a Lake Shore Boulevard, y Lake Shore Boulevard se amplió a seis carriles en el área. Esto creó una barrera peatonal a la orilla del lago para los residentes del vecindario de Parkdale al norte. Los esfuerzos realizados por los grupos comunitarios durante los próximos 20 años para restaurar el acceso a la orilla del lago, incluidos los planes para cubrir la sección de la autopista y la vía férrea, no se concretaron. Finalmente se construyó un puente peatonal sobre Lake Shore Boulevard al pie de Jameson Avenue. Jameson Avenue, que anteriormente había sido una calle de mansiones, experimentó un intenso desarrollo de edificios de apartamentos después de la construcción de la autopista.
La sección entre el río Humber y la avenida Jameson se completó en 1958. La autopista, para entonces llamada Gardiner Expressway, fue inaugurada oficialmente por Gardiner y el primer ministro de Ontario, Leslie Frost, el 8 de agosto de 1958. [30] Cuando se abrió esta sección, se abrió sin barandillas en la mediana que dividen las diferentes direcciones. En 1965 se aprobaron barandillas de acero y un "escudo antideslumbrante" para esta sección a un costo de 200.000 dólares. [31]
- Jameson Avenue hasta York Street
La sección entre Jameson Avenue y Spadina Avenue se completó y abrió el 1 de agosto de 1962 [32] y los carriles hacia el oeste de York Street se abrieron el 3 de diciembre de 1962. [33] Los carriles hacia el este de Spadina a York se abrieron en 1963. El El tramo elevado comienza en la esquina noreste de la CNE. La ruta hacia el este del CNE fue modificada para evitar pasar sobre el histórico Fort York . Esta sección se construyó más ancha para dar cabida a un posible intercambio con la extensión de la autopista 400 desde el sur hasta el centro de la ciudad, propuesta por la provincia de Ontario en 1956 y luego cancelada.
Al este de Fort York, el Gardiner se construyó en su totalidad como una ruta elevada, a través de un área predominantemente industrial, hacia el sur de los terrenos ferroviarios para llegar al centro de la ciudad. La calzada se construyó directamente sobre Fleet Street (Fleet ahora se llama Lake Shore Boulevard West) a través de gran parte de esta sección. La rampa de salida de la autopista a York Street se desarrolló como un 'dedo' de dos carriles en dirección este que volaba sobre Harbor Street, al sur de la carretera principal, descendiendo a Harbor Street con una rampa de salida circular a York Street en dirección norte.
- York Street hasta Don Valley Parkway
Este segmento se completó en 1964. En la propuesta original, este segmento fue al suelo con un intercambio de hojas de trébol con Don Valley Parkway. En cambio, se construyó como una sección elevada que pasa sobre Lake Shore Boulevard y en su extremo este se bifurca en un paso elevado de la desembocadura del río Don y un conector separado hacia el este. La sección entre Parkway y Yonge Street se construyó con ocho carriles de ancho.
- Don Valley Parkway hasta Leslie Street
Este segmento se inauguró en julio de 1966 sin ceremonia. [34] Terminó justo al este de Leslie Street, y el tráfico se vio obligado a salir a un intercambio en Leslie Street hasta la antigua Keating Street, que pasó a llamarse Lake Shore Boulevard. El diseño dejó el extremo este abierto para una futura conexión con la Scarborough Expressway.
- Carretera 427 al río Humber
Este segmento, construido como parte del Queen Elizabeth Way (QEW) por la provincia de Ontario, fue transferido a la ciudad de Toronto en 1997 y designado como parte del Gardiner. La autopista QEW original se construyó en la década de 1930 y se conectó al Gardiner en la década de 1950. Esta sección del QEW entre la autopista 27 recientemente ampliada (que se volvería a numerar como la autopista 427 el 4 de diciembre de 1971) y Lake Shore Boulevard se reconstruyó a fines de la década de 1960 en 8-10 carriles que incluían un corto sistema colector-expreso entre Kipling Avenue y Royal York Road. [35] [36] El río Humber era la frontera occidental de la ciudad de Toronto hasta la fusión de todos los municipios metropolitanos de Toronto en un solo Toronto.
Nombrar
El 29 de julio de 1957, mientras todavía estaba en construcción, el Comité de Carreteras y Tráfico de Metro Toronto, por sugerencia del alcalde de Weston, Harry Clark, (el presidente del comité) cambió el nombre de Lakeshore Expressway a FG Gardiner Freeway. Clark sugirió más tarde que la carretera tenía demasiados intercambios para ser llamada autopista y enmendó la propuesta a Gardiner Expressway. [37] Metro Council aprobó el cambio de nombre en agosto de 1957: [38]
Fred Gardiner [39]
Desde la finalización hasta el presente
En 1963, se construyeron las primeras vallas publicitarias en la azotea a lo largo de Expressway, dirigidas a los 40.000 a 60.000 automovilistas diarios. Las empresas pagaron hasta $ 3,000 por mes para ubicar su valla publicitaria. [40] Hoy en día, hay docenas de letreros de neón, vallas publicitarias y paneles de video en las proximidades de la autopista, principalmente en las secciones entre la avenida Roncesvalles y la avenida Spadina y al este de la calle Jarvis.
Dirección | ||
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Localización | este | Oeste |
427 / QEW hasta Kipling | 111.654 | 113.699 |
Kipling hacia Royal York | 110,140 | 102.586 |
Royal York hacia South Kingsway | 97,713 | 108,325 |
South Kingsway hacia Parkside | 80,559 | 88,002 |
Parkside hacia Dufferin | 80,143 | 86,661 |
Dufferin a Strachan | 77,852 | 76,712 |
Strachan hacia Bathurst | 76,001 | 78,725 |
Bathurst a Spadina | 62,907 | 61.657 |
Spadina a York | 62,256 | 57.197 |
York a Yonge | 42,812 | 54.190 |
Yonge a Jarvis | 40,492 | 37,925 |
Sherbourne al Parlamento | 60,825 | 49,534 |
Parlamento a DVP | 55.420 | 54.144 |
Hacia / desde DVP | 33.583 | 32 000 |
Al este de DVP | 20,369 | 19,566 |
Volumen de tráfico medio entre semana por período de 24 horas en 2008 [41] |
En 1965, la Ontario Motor League instaló 62 'cabinas telefónicas' amarillas, que contenían teléfonos para asistencia de emergencia, fijadas a postes en los hombros. [42] [43] Estos se mantuvieron en funcionamiento hasta la década de 1990. En 1994, el sistema de gestión de tráfico RESCU comenzó a funcionar en Gardiner y Lake Shore Boulevard y las cámaras de CCTV detectaron rápidamente a los automovilistas varados y los operadores enviaron rápidamente la asistencia.
En 1966, el tráfico en las horas pico y los accidentes en el área de Jameson significaron que la rampa de entrada de Jameson en dirección oeste se cerró permanentemente durante las horas pico. [44] Ese mismo año, después de las críticas a la seguridad de la autopista por parte del forense de Toronto Morton Shulman , Metro comenzó a instalar barandillas en toda la longitud de las autopistas Gardiner y Don Valley. [45]
En 1968, se propuso aumentar el límite de velocidad de 50 mph a 55 mph (hoy es de 90 km / h). La autopista ya estaba experimentando congestión en ese momento, y los periodistas cuestionaron abiertamente si alguien podría alcanzar esa velocidad máxima con el "horrendo volumen de tráfico" durante las horas pico. [40]
En 1988, la ladera cubierta de hierba sin mantenimiento en el área de Sunnyside en el lado norte del Gardiner desde Roncesvalles Avenue hasta Wilson Park Avenue fue limpiada y plantada con logotipos florales, con 26 toneladas (29 toneladas cortas) de basura removidas en el proceso. La publicidad, que paga el mantenimiento y la limpieza de la ladera, no permite eslóganes ni logotipos de alcohol o tabaco. Los logotipos son arbustos de tejo plantados y son mantenidos por una empresa independiente en el terreno, que es propiedad de Canadian National Railway. [46]
A finales de la década de 1980, Metro Toronto propuso ampliar el Gardiner a ocho carriles desde Strachan Avenue hasta Humber, y extender Front Street desde Bathurst Street hacia el oeste para conectar con la autopista. [47] La propuesta de ampliación nunca se implementó ya que dependía de la financiación provincial que nunca se materializó. Metro había planeado la extensión de Front Street como parte de permitir que el complejo de oficinas Bay-Adelaide y otros desarrollos en el centro de la ciudad siguieran adelante. La provincia aprobó la extensión de Front Street, pero el entonces Ayuntamiento de Toronto votó en contra. La propuesta de extensión de Front Street resucitó más tarde como parte de las propuestas para reconstruir o desmantelar la sección central del Gardiner.
Los viejos puentes Gardiner y Lake Shore Boulevard sobre el río Humber, que habían estado en servicio desde la década de 1950, fueron removidos y reemplazados por nuevas estructuras en 1998 y 1999. Los viejos pilares del puente, que descansaban sobre el suelo, no sobre el lecho de roca, se habían hundido por un metro, dando al Gardiner en dirección este un paseo en montaña rusa o "joroba de Humber". Los puentes y las carreteras de conexión fueron reemplazados a un costo de $ 100 millones. [48] Se habían producido colisiones fatales en el lugar, incluido un incidente del 13 de agosto de 1995 en el que un Corvette en dirección este a gran velocidad se voló en el aire y chocó con un vehículo en los carriles en dirección oeste, matando a tres personas. [49]
En la década de 1990, después de 30 años de uso, la Ciudad descubrió que la sección central elevada necesitaba reparaciones extensas y el mantenimiento continuo era costoso. Se empezaron a plantear propuestas para la demolición de la Autopista. Al final, el consejo de la ciudad votó para que la sección elevada se rehabilitara ampliamente y la sección elevada en el centro de Toronto se cerró para realizar reparaciones extensas.
El 1 de abril de 1997, el tramo de Queen Elizabeth Way entre la autopista 427 y el río Humber fue descargado del Ministerio de Transporte de Ontario al área metropolitana de Toronto y fue redesignado como parte del Gardiner.
Algunas partes del antiguo QEW tenían vías de servicio paralelas a lo largo de la calzada:
- Oxford Street: lado sur desde el este de Horner Avenue hasta Grand Avenue (secciones rotas)
- Mendota Road - lado norte desde el este de Royal York Road hasta Grand Avenue
- Queen Elizabeth Boulevard: lado norte desde el este de Islington Avenue hasta el oeste de Royal York Road
- Fordhouse Boulevard - lado norte desde el este de The East Mall hasta Wickman Road
- Brockhouse Road - lado sur desde el este de The East Mall
El antiguo segmento QEW no se actualizó a los estándares contemporáneos cuando se descargó en la ciudad, con especial preocupación por la antigua barrera de acero de la mediana de la barandilla que separa el tráfico en dirección este y oeste. [50] La barandilla de acero que divide el tráfico opuesto del paso subterráneo de The East Mall y el paso elevado de Grand Avenue fue reemplazada por una barrera de hormigón de "pared alta" de Ontario a principios de 2007, aunque la barandilla de acero todavía permanece entre el colector y los carriles expresos. La ciudad también reemplazó los postes de luz de celosía de la provincia de finales de la década de 1960 con iluminación de mástil alto sombreada (similar a la iluminación en Don Valley Parkway) al oeste de Kipling Avenue y al este de Royal York Road, mientras que un proyecto de rehabilitación para el paso subterráneo del ferrocarril al este de Park Lawn Avenue se llevó a cabo entre 2014 y 2015.
La sección elevada entre Don River y Leslie Street, destinada a conectarse con la cancelada Scarborough Expressway , fue finalmente demolida en 2001. La demolición fue propuesta por primera vez en 1990 por la Comisión Crombie y el Grupo de Trabajo de Lake Shore-Gardiner. El segmento necesitaba reparaciones costosas y una evaluación ambiental de 1996 determinó que costaría $ 48 millones restaurar el Gardiner desde Don Valley Parkway hasta Leslie St., pero solo $ 34 millones demolerlo. [51] El costo final de la demolición fue de 39 millones de dólares. [52] El tráfico en dirección este ahora sale a una rampa de salida recién construida que se conecta con Lake Shore Blvd. Este, justo al oeste de Carlaw Avenue. A raíz de la demolición del este, Lake Shore Boulevard East ha sido revelado desde la cubierta de la carretera. Se han implementado bulevares verdes a lo largo de la amplia vía. Los carriles para bicicletas pavimentados se extienden hacia el este por aproximadamente dos kilómetros desde Martin Goodman Trail en Cherry Street hasta Coxwell Avenue. Un artista local creó una pieza conmemorativa para la autopista elevada demolida con varios de sus pilares de hormigón gigantes de apoyo.
La carretera no se ha ampliado desde su construcción inicial. El tráfico de ida y vuelta al centro de la ciudad se mueve muy lentamente durante las horas pico, lo que ha llevado a un aumento en los desplazamientos por otros modos. Introducido en la década de 1960, el GO Transit de la provincia ha aumentado la frecuencia y la capacidad de los trenes a lo largo de la ruta Lakeshore hasta el punto en que GO ahora transporta el 19% de los viajeros que llegan al centro, mientras que el Gardiner transporta el 8%. El TTC transporta el 47% de los viajeros y otras rutas automotrices representan el 26% de los viajeros entrantes, según cifras de 2006. [53]
Mantenimiento de secciones elevadas
La sección elevada construida con vigas de hormigón no fue construida para soportar el uso de sal para carreteras en el invierno. La sal creó la corrosión del acero dentro de las curvas de hormigón (columnas verticales y tapas horizontales), lo que expandió y debilitó el acero y provocó la caída de piezas de hormigón. Los trabajos de reparación tuvieron que aplicarse a partir de la década de 1990 a un costo de $ 8 millones por año. El trabajo de remediación incluyó sellar juntas de expansión para forzar el agua salada en los desagües y parchear extensivamente las columnas de concreto. El acero expuesto fue pulido con chorro de arena y repintado. [54]
Los costos anuales de mantenimiento de la Gardiner Expressway se estimaron en 2011 en $ 12 millones por año. Según la Ciudad de Toronto, la Ciudad monitorea los pilares de manera continua y "vuelve a revestir" los pilares con nuevas capas de concreto, lo que le da a cada nuevo pilar un estimado de 30 años de uso extendido. Una sección de 4,5 kg de hormigón cayó sobre Lake Shore Boulevard en junio de 2011. [55] En mayo de 2012, cayeron piezas de la sección elevada cerca de Jarvis, y una pieza cayó del paso elevado sobre Parkside Drive. [56] En junio de 2012, cayó hormigón de la sección elevada en Yonge St. y Lake Shore Blvd. que golpeó el vehículo de un conductor causando daños menores. [57]
Un carril en dirección este se cerró cerca de Cherry Street debido al deterioro. El parapeto de hormigón ya no podía soportar el estándar de luz en esa ubicación. En cambio, el estándar de luz se reubicó en el carril más a la derecha y el carril se cerró. [58] Dos ubicaciones, en Fort York Boulevard y cerca de Cherry Street, fueron reforzadas para evitar que ocurrieran "perforaciones" (agujeros) en la superficie de la carretera, lo que podría derribar una gran pieza de concreto al suelo y causar un incidente peligroso para los vehículos de arriba. [58] Se estimó en diciembre de 2012 por el Departamento de Infraestructura de la Ciudad de Toronto que la Autopista tiene un atraso de $ 626 millones en reparaciones. A partir de 2013, la Ciudad tiene la intención de realizar reparaciones por valor de $ 505 millones durante nueve años. [58] Se están agregando refuerzos y plataformas de madera temporales en la parte inferior de la plataforma de la carretera para evitar perforaciones, pero solo proporcionan una solución a corto plazo y requerirán una solución a largo plazo para evitar el colapso futuro de la plataforma. [59]
Reconstrucción de rampas de las calles York / Bay / Yonge
La rampa de salida original de York / Bay / Yonge recibió el apodo de "rampa de Hot Wheels" entre el personal de la ciudad, debido a que giraba alrededor de York Street. [60] En 2009, la ciudad de Toronto comenzó un estudio de las rampas de salida de York / Bay / Yonge y las rampas de entrada de Bay Street "para apoyar y mejorar los espacios para peatones y parques en el área inmediata mientras se mantiene una capacidad de tráfico aceptable y operaciones ". [61] La opción preferida identificada en el estudio sería reconfigurar la rampa de salida para conectar en Simcoe Street y cerrar la rampa de entrada desde Bay Street en dirección norte hasta Gardiner en dirección este. [62] El cambio a las rampas fue aprobado en agosto de 2010 por el Ayuntamiento. [63] En 2013 se completó una evaluación ambiental.
En 2016, la ciudad de Toronto comenzó los trabajos de construcción del proyecto. En la fase uno, la nueva rampa de salida en Lower Simcoe Street se construyó para alimentar una Harbour Street ensanchada. La rampa de salida de York / Bay / Yonge comenzó la demolición en abril de 2017. A esto le siguió la ampliación de Harbor Street de tres a cuatro carriles. York Street Park se abrió donde la rampa de salida de York Street anteriormente formaba un bucle, [64] aunque muchos de los pilares de soporte no se quitaron. El York Street Park se construirá en 2022-23 de acuerdo con el diseño "Love Park" elegido en 2018. [65] La nueva rampa de salida se abrió al tráfico el 28 de enero de 2018. [66]
El Bentway
Se construyó un sendero público y un espacio para actividades debajo del Gardiner, entre Strachan y Spadina Avenue. El nombre de los soportes principales de Gardiner ( curvas ), The Bentway utiliza curvas para crear 55 áreas separadas para una variedad de actividades. La primera fase del proyecto se completó el 6 de enero de 2018. [67]
Cierres
Gardiner Expressway y Don Valley Parkway cierran anualmente para dos eventos. Ride for Heart cierra la Gardiner Expressway al este del río Humber y toda la longitud de Don Valley Parkway en ambas direcciones y generalmente se lleva a cabo el primer domingo de junio de 2 a.m. a 2 p.m. [68] El Festival de Triatlón de Toronto cierra los carriles hacia el este de Gardiner Expressway al este del río Humber y los carriles hacia el norte de Don Valley Parkway al sur de Eglinton Avenue y se lleva a cabo el tercer domingo de julio de 2 am a 12 pm. [69] El cierre anual de Gardiner Expressway y Don Valley Parkway para Ride for Heart ha sido criticado por la cantidad de interrupciones que causa y su impacto en la congestión del tráfico. El concejal de la ciudad, Stephen Holyday, ha criticado el evento y cree que debería reubicarse en las calles de la ciudad. Según Holyday, "tengo entendido que hay un factor de frialdad para cerrar la carretera, pero, ¿a qué costo es eso para la movilidad por la ciudad?" [70] Este evento también provoca un cierre completo de todo el servicio de autobuses GO a Union GO Bus Terminal de 9 am a 2:30 pm el día en que se realiza el evento [71] y retrasos significativos en el servicio de tranvías y autobuses de la Comisión de Tránsito de Toronto. [ cita requerida ]
El 5 de marzo de 2007, una sección de la autopista Gardiner Expressway se cerró entre Spadina Avenue y Jarvis Street debido a la amenaza de hielo del tamaño de una mesa de cocina que caía de la Torre CN . Varios días antes, una tormenta con nieve y lluvia helada había provocado que se acumulara una gran cantidad de hielo en la torre. A medida que el clima se calentó y el sol calentó el concreto de la torre, grandes trozos de hielo comenzaron a caer de la torre y cayeron cientos de metros al suelo. Aunque nadie resultó herido, el Gardiner fue cerrado como medida cautelar. El 6 de marzo, el clima más fresco redujo el riesgo de caída de hielo y las condiciones de viento predominantes habían cambiado, lo que redujo los riesgos de que el hielo cayera sobre la carretera; la carretera fue reabierta posteriormente. [ cita requerida ]
El 3 de mayo de 2007, alrededor de las 7:00 am, un trozo de concreto del tamaño de una barra de pan cayó desde el puente de Kipling Avenue hacia la Gardiner Expressway. Pasó por alto los autos y no causó daños, rebotando sin causar daño a pesar del tráfico de la hora pico de la mañana. Los equipos de la ciudad fueron enviados rápidamente a cerrar los carriles de tráfico para comenzar una inspección de la estructura, que es un diseño postensado de fines de la década de 1960 construido por la provincia cuando todavía era parte del QEW. Este incidente generó temores sobre la seguridad de la carretera, particularmente con los recuerdos del reciente colapso del paso elevado en Laval , Quebec . [ cita requerida ]
En la noche del 10 de mayo de 2009, como parte de las protestas contra la Guerra Civil de Sri Lanka , aproximadamente 2.000 manifestantes bloquearon la sección del centro de la autopista Gardiner en ambas direcciones, dejando a miles de automovilistas varados durante varias horas y haciendo retroceder el tráfico en la Autopista durante varios kilómetros. [72] El jefe de policía de Toronto , Bill Blair, calificó esta manifestación de manifestantes tamiles sobre el Gardiner como "ilegal" e "insegura". [ cita requerida ] Fuerzas policiales de todo el área metropolitana de Toronto, incluida la Policía Provincial de Ontario, fueron traídas para reforzar. La carretera se reabrió poco después de la medianoche, cuando los manifestantes regresaron a Queen's Park. Esta fue la primera vez que se cerró la autopista debido a una demostración a gran escala.
Futuro
A partir de la década de 1990, se han realizado varias propuestas para desmantelar o reemplazar la sección central elevada. La falta de fondos municipales y la voluntad política han estancado repetidamente tales planes.
En 1991, la Comisión Real sobre el futuro de la zona ribereña de Toronto publicó un informe titulado "Informe 15: Estudio del corredor de transporte de la zona ribereña central de Toronto". Se determinó que la combinación de los usos de Gardiner Expressway, Lake Shore Boulevard y ferrocarriles inclinó el uso de la tierra a un uso excesivo de corredor e impactó negativamente en el uso del área. El informe propuso que la Ciudad podría A) retener o mejorar; B) reemplace o C) retire la vía rápida. Los gobiernos de entonces Metro Toronto y la Ciudad de Toronto eligieron la opción "A" para retener o mejorar. [73]
El 23 de noviembre de 2016, el alcalde John Tory propuso peajes para Gardiner y Don Valley Parkway . [74] Sin embargo, este plan ha sido rechazado por el gobierno de Ontario. [75] [76]
Propuesta de demolición del Grupo de Trabajo para la Revitalización de la Costanera
En marzo de 2000, el Grupo de Trabajo de Revitalización de la Costa de Toronto propuso enterrar la sección desde el este del CNE hasta Yonge Street, como parte de los planes para la revitalización de la línea de costa, a un costo estimado de $ 1.2 mil millones. La ciudad de Toronto aceptó el informe en principio y formó la Toronto Waterfront Revitalization Corporation (TWRC), (hoy Waterfront Toronto ). [77]
En 2004, el TWRC emitió un informe a la Ciudad sobre posibles opciones para el Gardiner. [78] Se dio a conocer al público en septiembre de 2006. Proponía cuatro opciones:
- Deje el Gardiner como está, a un costo anual de $ 12 millones
- Reemplazar la calzada con caminos a nivel o por debajo del nivel a un costo total de $ 1,475 mil millones
- Remover la calzada de Lake Shore Boulevard debajo de la sección elevada y construir edificios a un costo de $ 65 millones
- Remover el Gardiner al este de Spadina y expandir Lake Shore Boulevard a un costo de $ 758 millones. Esta fue la opción recomendada por TWRC.
Una descripción general de los cambios recomendados:
- retener porciones elevadas desde el oeste de Dufferin Street hasta Spadina Avenue
- extienda Front Street al oeste de Bathurst para conectar con el Gardiner al oeste de Strachan Avenue.
- agregue nuevas rampas de encendido / apagado para conectarse con la extensión de Front Street
- Reemplazar la porción elevada de Spadina Avenue a Simcoe Street con dos calzadas de cinco carriles (Lake Shore Blvd) separadas por una mediana ajardinada
- Reemplazar la porción elevada de Simcoe Street a Jarvis Street con dos calzadas de cinco carriles (Lake Shore Blvd) separadas por una cuadra de la ciudad
- Reemplace la parte elevada de Jarvis Street a Don River con dos calzadas de cuatro carriles (Lake Shore Blvd) separadas por una mediana ajardinada
- reubicar el canal Don River y reconstruir nuevas rampas en Don Valley Parkway con carretera de superficie (Lake Shore Blvd)
La concejala Jane Pitfield, que se postulaba para alcalde, criticó la propuesta, afirmando que "por el escrutinio que he hecho en toda la ciudad, la mayoría de la gente dice que quiere que el Gardiner se quede donde está". [78] Los concejales de los suburbios Gloria Lindsay Luby y Doug Holyday se opusieron mientras que el concejal de los suburbios Kyle Rae luchó por la propuesta. [79] El alcalde David Miller tampoco favoreció la propuesta, afirmando que había otras prioridades más altas. [78] La propuesta no llegó al Consejo para su discusión y votación.
Propuestas de reemplazo
En 1996, el Waterfront Trust dirigido por Crombie pidió a los constructores (Canadian Highways International Corp) de la autopista de peaje Highway 407 que investigaran la sustitución del Gardiner. [80] La Corporación propuso un túnel para reemplazar la sección elevada de Dufferin a Yonge Street a un costo de $ 1 mil millones. El personal de la ciudad señaló que el túnel tendría que evitar varios obstáculos, entre ellos: [73]
- Alcantarillas pluviales de 3,7 m (12 pies) de diámetro justo al oeste de Fort York y debajo de Portland Street;
- una línea eléctrica de alto voltaje debajo de Strachan Avenue;
- una toma de agua filtrada a la estación de bombeo de John Street;
- una línea de tranvía que pasa por debajo de Bay Street;
- un circuito de tranvía en el lado norte del recinto ferial; y
- el río Don
La propuesta planeaba poner peajes en la nueva carretera para pagar el costo de construcción y reducir el tráfico, pero se negó (actualización de 2017).
Los ciudadanos, agencias y corporaciones de Toronto hacen propuestas no solicitadas con regularidad.
En 2005, un grupo de ciudadanos de Toronto presentó una propuesta denominada "Toronto Waterfront Viaduct", que pedía el reemplazo de la autopista elevada existente por un viaducto atirantado de 8 a 10 carriles sobre el corredor ferroviario Lakeshore. Esta propuesta combinó la autopista con un nuevo sistema de tránsito de tren ligero Lakeshore y carriles para el tráfico de bicicletas y peatones. El diseño propuesto utilizó una estructura de puente en voladizo para minimizar la interrupción del ferrocarril. Al construir la ruta de reemplazo en un corredor paralelo, no se interrumpiría el tráfico actual. [81]
Dos propuestas se hicieron públicas en junio de 2009, cuando el Ayuntamiento de Toronto estaba considerando la propuesta de derribar la sección este. Mark Fraser, un técnico de CAD de Toronto y residente local que se opuso a la eliminación del Gardiner, presentó un diseño propuesto para una revisión completa del Gardiner que llamó "Green Expressway". El diseño consistiría en un canal o un túnel construido debajo del Gardiner con dos niveles de tráfico (uno para el tráfico de la carretera local y otro para el tráfico expreso a través de la ciudad, una calle local a nivel del suelo y un parque y un vestíbulo comercial construido por encima de la calle. [82]
Más tarde, en junio de 2009, Les Klein, un arquitecto de Toronto que también se opuso a la eliminación del Gardiner, propuso agregar una plataforma de nivel superior cubierta con plantas, carriles para bicicletas, senderos para caminar y paneles solares (para iluminación de autopistas) en un terreno de 7 kilómetros (4,3 millas). ) tramo de la autopista, titulado 'Cinta Verde'. El costo estimado fue de entre $ 500 millones y $ 800 millones. [83] [84] [85]
Plan Western Waterfront
El Plan Maestro de Western Waterfront exige la reconstrucción del intercambio Jameson / Dunn para colocar los carriles hacia el este de Lake Shore Boulevard en el lado norte del Gardiner, moviendo la salida de Jameson hacia el oeste hacia el este hasta British Columbia Drive, convirtiendo el puente de Jameson Street en un peatón. paso elevado para recuperar aproximadamente 9 hectáreas (22 acres) de zonas verdes. [86] El Plan Maestro aprobó una evaluación ambiental de la Clase en 2009. [87] La Ciudad comenzó a reemplazar varias estructuras en deterioro en mayo de 2010, para preparar las estructuras para la nueva alineación de la carretera. [88] La construcción del Lake Shore Boulevard realineado y los cambios de rampa de Gardiner relacionados están programados para después de 2014, después de completar una evaluación ambiental detallada para el proyecto de zonas verdes y carreteras. [89]
Revisión del este de Jarvis
En mayo de 2008, Waterfront Toronto (antes TWRC) propuso la demolición del segmento desde Jarvis Street hasta el río Don y la construcción de un Lake Shore Boulevard ampliado al estilo de University Avenue a un costo proyectado de $ 200 a $ 300 millones. La propuesta archivó el plan anterior para demoler la sección central y la construcción de la Extensión de Front Street. Waterfront Toronto propuso comenzar con la evaluación ambiental de la demolición, que se espera que demore hasta cinco años y cueste $ 10 millones. [90] El concejal Denzil Minnan-Wong criticó la propuesta, señalando que la ciudad ya tenía un atraso de $ 300 millones en reparaciones de carreteras. [90] El alcalde David Miller respaldó la propuesta, señalando que los fondos para la demolición y el bulevar de ocho carriles provendrían del dinero ahorrado al no construir Front Street Extension y del dinero ahorrado en el mantenimiento de la carretera elevada. [90] En julio de 2008, el Ayuntamiento votó a favor de proceder con la evaluación ambiental. [91] En marzo de 2009, Waterfront Toronto inició el proceso de consulta de evaluación ambiental, con jornadas de puertas abiertas y un sitio web de consulta en línea. [92] Los Términos de Referencia fueron aprobados por el Ayuntamiento en mayo de 2009 y el Gobierno de Ontario en septiembre de 2009 y se esperaba que una Evaluación Ambiental comenzara en abril de 2010. [93]
El personal de la ciudad abandonó la Evaluación Ambiental en noviembre de 2010, para esperar instrucciones del nuevo Concejo después de la elección de Rob Ford como alcalde de Toronto. [94] El concejal Minnan-Wong, que se había convertido en presidente del comité de obras públicas del Consejo, describió más tarde el proyecto de remoción como "muerto" y el costo estimado de 300 millones de dólares como "demasiado caro" a la luz de un atraso de 270 millones de dólares en reparaciones. de las carreteras de Toronto. Minnan-Wong fue citado además diciendo que "derribar la Gardiner Expressway, un corredor de transporte importante y vital, no tiene sentido". [55]
En 2013, como parte de un informe del personal sobre la condición del Gardiner, el personal de la Ciudad informó al Concejo que se tendría que tomar una decisión sobre el segmento este. El personal identificó que la sección había llegado al final de su vida útil, a menos que se hiciera una reconstrucción significativa. Estimaron que era necesario realizarlo a más tardar en 2014 para coordinarlo con el trabajo de reparación necesario. [94] [95]
Después de considerar la propuesta para reparar la sección elevada, el Consejo votó en enero de 2013 para 'reiniciar' la evaluación ambiental de la sección al este de Jarvis. [96] Waterfront Toronto fue contratado para entregar comentarios públicos sobre varias propuestas, la de mantener el Gardiner, reconfigurarlo o demolerlo. Después de la revisión, la propuesta de consenso fue demoler la sección de la autopista por ser rentable y con poco impacto en los viajeros. Antes de que el Concejo votara sobre la propuesta, el Concejo decidió en cambio ordenar al personal de la Ciudad que estudiara una propuesta "híbrida", manteniendo esa parte del Gardiner que conecta la autopista con Don Valley Parkway, mientras demolía el resto.
El personal de la ciudad estudió la propuesta híbrida e informó sobre el costo de las tres opciones durante 100 años en abril de 2015. El costo de la propuesta híbrida se estimó en $ 414 millones para la construcción y $ 505 millones para el mantenimiento. La propuesta de 'mantener como está' fue la siguiente más cara con $ 342 millones para una reconstrucción y $ 522 millones de los próximos 100 años. La propuesta de demolición fue la menos costosa con un total de $ 326 millones inmediatamente y $ 135 millones para el mantenimiento de un nuevo bulevar de superficie. Después de las consultas públicas, el Ayuntamiento votará las propuestas después de que el personal de la ciudad entregue un informe final en junio de 2015. [97]
La revisión llegó al Concejo Municipal para su consideración en su sesión de junio de 2015. Antes de la reunión, varios grupos de intereses especiales intervinieron con sus opiniones sobre el debate. Un grupo de desarrolladores de Toronto se pronunció a favor de la eliminación total. La Ontario Trucking Association y la Canadian Automobile Association se pronunciaron a favor de la opción "híbrida". El alcalde John Tory anunció que apoyaría la opción "híbrida" y la especulación en los medios fue que la votación sería cercana entre las opciones "híbrida" y "eliminar". El debate comenzó el 10 de junio de 2015 y se completó el 11 de junio de 2015. El Ayuntamiento votó 24-21 a favor de la opción "híbrida", 26-19 en contra de la opción "eliminar" y 44-1 [ cita requerida ] en contra la opción "mantener". Para generar apoyo para la opción "híbrida" entre los concejales, el alcalde Tory agregó propuestas para dirigir al personal de la ciudad a estudiar la ruta de la conexión a Don Valley Parkway para tratar de retener tanto potencial de desarrollo como sea posible en comparación con la opción "eliminar" y informar sobre la viabilidad de la tunelización del tramo, algo ni siquiera cubierto en los estudios, y que requeriría una nueva evaluación ambiental y posiblemente un nuevo retraso. Estos pasaron como parte de la aprobación de la opción "híbrida". El Consejo ha solicitado recibir los nuevos estudios para septiembre de 2015. [98] A partir de enero de 2020, no se espera que la eliminación de la sección al este del DVP comience hasta 2024. [99] En septiembre de 2015, el personal regresó con un informe actualizado su progreso en nuevas rutas para la propuesta híbrida. Tres nuevas rutas liberarían más terrenos para el desarrollo, con algunas presentaciones externas recibidas que también serán estudiadas. El personal informará a los comités del Concejo en enero de 2016 y se espera que el Concejo debata el asunto nuevamente en febrero de 2016. [100] En julio de 2018, Aecon ganó un contrato para llevar a cabo la revitalización de la autopista entre Jarvis y Cherry Streets, y se está trabajando se espera que esté terminado para fines de 2020. [101]
Estudio del distrito de Lower Yonge Street
La ciudad de Toronto y Waterfront Toronto completaron un estudio del distrito entre Lakeshore Boulevard y Queen's Quay desde Yonge Street hasta Lower Jarvis Street. El bloque será remodelado de su uso industrial / comercial actual a uso residencial / comercial. El desarrollo a gran escala afectará las conexiones de Gardiner Expressway y las calles locales para acomodar el desarrollo. [102] Entre sus recomendaciones se encuentran la eliminación de la rampa de entrada de Bay Street en dirección este, el acortamiento de la rampa de salida de Lower Jarvis en dirección este para terminar en Yonge Street, la extensión de Harbor Street al este de Lower Jarvis, la desconexión de Harbor Street de Lakeshore Boulevard en Yonge Street y la extensión de Church Street hacia el sur a través de un túnel para conectar con Cooper Street en Lakeshore Boulevard. La evaluación ambiental se completó en mayo de 2018. [103]
Seguridad
El 11 de agosto de 1958, tres días después de la apertura de la carretera, ocurrió la primera colisión de la Gardiner Expressway. [104]
La autopista tiene 28 cámaras que son parte del sistema de la Unidad de Comunicaciones de Servicios de Emergencia Vial (que también se encuentra en Don Valley Parkway y Allen Road). Las ubicaciones con dos cámaras tienen una en la parte elevada y otra en la parte inferior a lo largo de Lake Shore Boulevard. Algunas cámaras están fuera del Gardiner en Lake Shore Boulevard.
Se agregó un delineador de hoja vertical de varias piezas en la parte superior de algunas paredes de barrera que separan los carriles en dirección este y oeste.
Lista de salida
La siguiente tabla enumera los cruces principales a lo largo de Gardiner Expressway. Toda la ruta se encuentra en Toronto. [105]
Localización | km | mi | Salida | Destinos | Notas | |
---|---|---|---|---|---|---|
Alderwood | - | QEW - Hamilton | Los números de salida basados en kilómetros continúan desde Queen Elizabeth Way | |||
139 | Autopista 427 a Autopista 401 - Aeropuerto Pearson | |||||
1,9 | 1.2 | 139 | Línea de Brown , Sherway Gardens Road | Salida en dirección oeste, entrada en dirección este | ||
Mimico | 2.6 | 1,6 | 141 | Avenida Kipling | Acceso a través de carriles de distribución | |
3,7 | 2.3 | 142 | Islington Avenue | Acceso a través de carriles de distribución | ||
El Queensway - Bahía Humber | 5.9 | 3,7 | 144 | Park Lawn Road | Salida en dirección este a través de carriles de distribución, entrada en dirección oeste | |
6.4 | 4.0 | 145 | Bulevar de la orilla del lago | Antes Carretera 2 ; solo salida en dirección oeste | ||
146 | Bulevar de la orilla del lago | Antes Carretera 2 ; solo salida en dirección este | ||||
Swansea | 7.4 | 4.6 | 146 | South Kingsway | Salida en dirección oeste, entrada en dirección este | |
Parkdale | 10,7 | 6.6 | 149 | Avenida Jameson , Lake Shore Boulevard, Dunn Avenue | Las rampas de entrada desde Lake Shore Boulevard en dirección oeste hasta Gardiner están cerradas los días de semana de 3:00 p.m. a 6:00 p.m. Las rampas de entrada desde Lake Shore Boulevard en dirección este hasta Gardiner están cerradas los días de semana de 6 am a 9 am. | |
Centro de Toronto | 14,2 | 8.8 | 153 | Avenida Spadina | No se permite el acceso a Lake Shore Boulevard desde los carriles en dirección este. | |
15,2 | 9.4 | 154 | York Street, Bay Street y Yonge Street a través de Harbor Street | Se reemplazó la rampa anterior que se cerró el 17 de abril de 2017, paralela a Harbor Street en el lado sur, y la rampa de salida en bucle hacia York Street en dirección norte o Harbor Street en dirección este. Terreno para que la rampa de York se convierta en un parque. Inaugurado el 28 de enero de 2018. [66] | ||
16,2 | 10.1 | 155 | Calle Jarvis , Calle Sherbourne | Salida en dirección oeste a Jarvis / Sherbourne, entrada en dirección este desde Jarvis | ||
17,9 | 11,1 | - | Don Valley Parkway | Salida hacia el este, entrada hacia el oeste | ||
157 | Bulevar de la orilla del lago | Término en dirección este | ||||
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
|
Ver también
- Allen Road
- Don Valley Parkway
Referencias
- Duff, J. Clarence; Yates, Sarah (1985). Toronto entonces y ahora . Markham, Ontario: Fitzhenry y Whiteside. ISBN 0-88902-950-4.
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Sitio web de la autopista Gardiner Expressway de la ciudad de Toronto
- Autopista Gardiner en TorontoRoads.net
- Estudio de EA de Gardiner y sitio web de 'consulta electrónica'
- Video de la autopista Gardiner Expressway entre la autopista 427 y Don Valley Parkway
- Fotos de la demolición de Gardiner East de los archivos de la ciudad de Toronto
- Cámaras de tráfico RESCU de la ciudad de Toronto (también incluye cámaras de tráfico para Don Valley Parkway y Lake Shore Boulevard)
- Informe técnico sobre el futuro de la autopista Gardiner Expressway por TWRC , versión simplificada
- Google Maps de Gardiner Expressway