Downeast Airlines fue una aerolínea de cercanías con sede en Rockland, Maine , desde 1960 hasta el 1 de junio de 2007, cuando fue adquirida por Maine Atlantic Aviation, una rama del conglomerado Jordache Enterprises . [1] Si bien la aerolínea estuvo cerrada, Downeast Air sigue siendo un operador de base fija en su antiguo aeródromo local.
Operaciones iniciadas | 1960 |
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Operaciones cesadas | 1 de junio de 2007 |
Bases operativas | Aeropuerto Regional del Condado de Knox , Maine, EE. UU. |
Sede | Rockland, Maine , Estados Unidos |
Gente clave | Robert Stenger |
Historia
En 1960, Robert Stenger estableció la empresa con sede en el Aeropuerto Regional del Condado de Knox en Rockland, Maine . El operador de base fija comenzó como Mid-Coast Airways y luego cambió su nombre a Downeast Airlines, que se inspiró en el área de Maine desde alrededor de Bar Harbor al noreste de la costa hasta la frontera entre Canadá y EE. UU. Que se conoce desde hace al menos dos siglos como "Downeast Maine". [2]
Después de dejar el ejército de los EE. UU. Como sargento a mediados de la década de 1950 y usar sus beneficios educativos de la Administración de Veteranos para pagar las lecciones de vuelo, Stenger recibió su licencia de piloto comercial y luego fundó la empresa. En 1968, después de que Northeast Airlines comenzara su fusión con Delta Air Lines , la nueva organización solicitó a la Junta de Aeronáutica Civil suspender el servicio en la ruta de Boston a Rockland. Los ejecutivos de Northeast-Delta comenzaron a buscar una empresa para patrocinar como transportista de reemplazo. La operación de Stenger, que ya tenía un certificado de taxi aéreo de la FAA bajo la Parte 135 de las Regulaciones Aéreas Federales, solicitó la ruta como un transportista de taxi aéreo programado y posteriormente calificó como una aerolínea de cercanías Parte 135 . [2]
En 1980, Stenger vendió la ruta de Boston a Rockland a Bar Harbor Airlines , pero continuó con el servicio de taxi aéreo. [3]
El negocio creció hasta tener un área terminal, una oficina separada, un salón para la tripulación, un mostrador de alquiler de autos y un hangar, con una granja de combustible de aviación y dos hangares adicionales. Continuó siendo de propiedad familiar y operado hasta el 1 de junio de 2007 cuando fue adquirido por Rockland Airport Partners (RAP), LLC (una división de Jordache Enterprises , que opera como Maine Atlantic Aviation (MAA). [1]
Accidente del vuelo 46
En 1978, Downeast compró un turbohélice de Havilland Canada DHC-6-200 Twin Otter (N68DE) con capacidad STOL de Air Illinois . Hasta ese momento, Downeast solo había operado gemelos ligeros Piper Aztec y Piper Navajo y un solo motor Cessna 182 . [4]
El 30 de mayo de 1979, el vuelo 46 de Downeast Airlines que se originó en Boston se estrelló en un área densamente boscosa a unas 1.2 millas al sur-suroeste del Aeropuerto Regional del condado de Knox en Rockland. De los 16 pasajeros y dos tripulantes a bordo, solo un pasajero sobrevivió al accidente. El avión fue destruido. [5] El único superviviente se rompió las piernas y los brazos. [6]
Hasta este momento, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) revisaba los accidentes aéreos con su "Equipo Go" durante un breve período de tiempo realizando análisis y entrevistas y luego escribía su informe; pero mientras el equipo recopilaba información sobre el accidente, se cuestionaron las prácticas de gestión de la empresa. Posteriormente, esta fue la primera vez que la NTSB sacó a alguien del equipo después del período de revisión normal y los hizo quedarse atrás y trabajar a tiempo completo para la primera investigación del desempeño humano en lugar de solo una investigación del factor humano. [7]
Según el Informe de accidentes de aeronaves de la NTSB:
"... la causa probable del accidente fue que la tripulación de vuelo no detuvo el descenso de la aeronave a la altitud mínima de descenso para la aproximación de no precisión, sin el entorno de la pista a la vista, por razones desconocidas. Aunque la Junta de Seguridad no pudo determinar concluyentemente, la (s) razón (es) de la desviación de la tripulación de vuelo de los procedimientos de aproximación por instrumentos estándar, se cree que las presiones de gestión desmesuradas, la competencia marginal en instrumentos del primer oficial, la supervisión inadecuada del vuelo por parte del capitán, el entrenamiento y los procedimientos inadecuados de la tripulación, y la fatiga crónica del capitán fueron todos factores en el accidente ". [5]
Casi 20 años después, el accidente todavía se estaba discutiendo activa y públicamente. En 1997, el presidente de la NTSB incluyó lo siguiente en un discurso que cubrió la cultura corporativa y la seguridad del transporte:
"Permítanme darles otro ejemplo. Hace años, nuestra evaluación de la cultura corporativa se centró principalmente en si la gerencia desalentaba activamente a sus operadores (en aviación, que serían pilotos) de seguir las reglas y procedimientos establecidos por la compañía y el gobierno. Hemos aprendido mucho sobre la cultura corporativa, es difícil aceptar el hecho de que los accidentes ocurrieron porque algunas empresas en realidad fomentaron el incumplimiento de las reglas. Por ejemplo, el 30 de mayo de 1979, un DeHavilland Twin Otter, operado por Downeast Airlines, un vuelo regular de Boston, se estrelló cerca de Rockland, Maine, mientras el piloto intentaba aterrizar en condiciones visuales restringidas. Ambos pilotos y todos menos uno de los 16 pasajeros murieron en el accidente.
La investigación encontró que la visibilidad era tan pobre que el piloto no pudo ver el aeropuerto en el punto, conocido como la altura de decisión, en el que se le exigió que abandonara la aproximación si no podía ver el aeropuerto. Entonces, ¿por qué intentó aterrizar de todos modos, dados los peligros conocidos y las prohibiciones contra tales intentos? Bueno, una investigación más profunda encontró una cultura corporativa en esa aerolínea que no solo no mejoró la seguridad, sino que la desalentó activamente. El dueño de la aerolínea, quien como presidente dirigía sus operaciones diarias, transmitió al capitán y a todos los pilotos sus expectativas de que tomarían atajos en aras de ahorrar dinero. De hecho, los criticó y amenazó cuando no lo hicieron.
Además, nos enteramos de que el capitán creía que no tenía autoridad real para enfrentarse al presidente de la empresa y, además, temía por su puesto si no satisfacía los deseos del presidente. Aunque este accidente ciertamente no fue el primero en el que un estilo de gestión abusivo o amenazante afectó negativamente a la seguridad del vuelo, fue el primero que recordamos en el que la Junta de Seguridad abordó explícitamente el papel de la dirección en la causa de un accidente. Las lecciones de este accidente fueron inconfundibles: un clima de gestión que presiona a los pilotos para que ignoren las reglas de vuelo y las prácticas operativas seguras, y amenaza a los pilotos si no se ajustan a estas prácticas, afecta negativamente la seguridad de la operación ". [8]
Ver también
Notas
Referencias
- Hall, Jim. "Presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte antes del Simposio sobre Cultura Corporativa y Seguridad en el Transporte en Washington, DC" , Discurso del 24 de abril de 1997
- Aviación del Atlántico de Maine. "MAA Acquires Downeast Air" [ enlace muerto permanente ] , comunicado de prensa del 12 de junio de 2007
- Nance, John J. (1986). Confianza ciega, primera edición. William Morrow and Company, Inc. ISBN 0-688-05360-2
- Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB). (12 de mayo de 1980). Informe de accidente de aeronave NTSB-AAR-80-5.