EMD FL9
La EMD FL9 (New Haven Class EDER-5) es un modelo de locomotora electrodiésel , capaz de funcionar como locomotora diésel-eléctrica tradicional o como locomotora eléctrica propulsada por un tercer carril . Sesenta unidades fueron construidas entre octubre de 1956 y noviembre de 1960 por General Motors Electro-Motive Division para New York, New Haven y Hartford Railroad (el "New Haven"). [1]
Debido a las preocupaciones sobre las emisiones de diesel en los túneles del East River y las vías subterráneas de Grand Central Terminal y Penn Station , los trenes de pasajeros que ingresan a la ciudad de Nueva York han tenido que usar energía eléctrica durante mucho tiempo, ya que el escape de diesel representaría un peligro para la salud humana en el espacios subterráneos confinados. Al mismo tiempo, gran parte de la vía de New Haven no estaba electrificada más allá de New Haven. Para permitir que los trenes de pasajeros viajaran a la ciudad de Nueva York desde líneas no electrificadas sin necesidad de cambiar de locomotora, New Haven Railroad decidió comprar una clase de locomotora que pudiera cambiar entre diesel y energía eléctrica sobre la marcha.
La respuesta de EMD fue una nueva locomotora basada en su FP9 existente , pero alargada para acomodar equipos adicionales, como una caldera de vapor de calentamiento de tren más grande y zapatas de contacto de tercer carril. Debido al peso adicional, la locomotora estaba equipada con un camión trasero de tres ejes, lo que le otorgaba una disposición de ruedas B-A1A poco común . Se utilizaron camiones Flexicoil debido a que este tipo de camión tiene más espacio para colocar las zapatas del tercer riel . [2]
Para el funcionamiento eléctrico, el FL9 podía utilizar un tercer raíl de marcha superior o inferior por medio de zapatas retráctiles operadas por cilindros neumáticos. Las primeras treinta locomotoras también tenían un pequeño pantógrafo de CC para usar dentro de la Grand Central Terminal de la ciudad de Nueva York , donde existen grandes espacios en el tercer carril debido a la compleja vía que incluye numerosos cambios de vía . [3] Para operar en la estación de Pensilvania del Ferrocarril de Pensilvania , el FL9 usó el tercer sistema ferroviario del Ferrocarril de Long Island . [4]
El suministro eléctrico disponible desde el tercer riel, 660 V CC, era idéntico a los requisitos de los motores de tracción de locomotoras diésel , lo que permitía una conversión bastante fácil a una locomotora de doble potencia. Un compresor eléctrico de CC proporcionó aire para el sistema de frenos hasta que se puso en marcha el motor diésel. [ cita requerida ] Se fabricaron dos lotes de FL9; 30 iniciales (incluidas las unidades de prueba originales 2000 y 2001, construidas originalmente con un camión delantero Blomberg , pero luego mejoradas después de las pruebas) desde octubre de 1956 hasta noviembre de 1957 con el motor V16 EMD 567C de 1750 hp (1305 kW) ; y 30 adicionales entre junio y noviembre de 1960 con el nuevo V16 de 1.800 hp (1.342 kW)Motor EMD 567D1 . [5] [6] Todas las unidades se pintaron con el brillante esquema McGinnis de rojo anaranjado, blanco y negro y el logotipo "NH" diseñado por Herbert Matter . Los FL9 se equiparon inicialmente con el silbato de aire Hancock , una marca registrada de las unidades de New Haven de esta época, en lugar de las bocinas de aire estándar en las locomotoras diésel. [ cita requerida ]
Las vías de New Haven entre Woodlawn y New Haven, Connecticut, 72 millas al este de Grand Central, se electrificaron a principios del siglo XX a 11 000 voltios, 25 Hz de CA por encima de la cabeza. New Haven fue el pionero de la electrificación ferroviaria principal pesada en los Estados Unidos. Los primeros planes para extender la catenaria a Boston nunca se completaron debido a los problemas financieros perennes que plagaron a New Haven casi continuamente desde la década de 1920 hasta su desaparición en 1969. Esto dejó una brecha entre New Haven y Boston, lo que requirió trenes entre los concurridos centros urbanos. de Boston y Nueva York para detenerse en New Haven para cambiar entre locomotoras diesel y eléctricas. Esto provocó retrasos en los tiempos de viaje de los trenes que New Haven estaba ansioso por reducir.
