El EMD SD24 era un 2.400 hp (1.800 kW) de seis ejes ( CC ) de conmutación de carretera locomotora diesel-eléctrica construida por la General Motors ' Electro-Motive Division de La Grange, Illinois entre julio de 1958 y marzo de 1963. [1] Un total de Se fabricaron 224 unidades para clientes en los Estados Unidos , que comprenden 179 locomotoras regulares equipadas con cabina y 45 unidades B con cables . Estos últimos fueron construidos únicamente para Union Pacific Railroad . [2]
EMD SD24 | ||||||||||||||||
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La SD24 fue la primera locomotora de producción EMD construida con un motor diésel turboalimentado EMD . El primer SD24 se fabricó dieciséis meses antes que el modelo GP20 de cuatro ejes ( BB ) . La potencia de salida del SD24 fue un 33 por ciento más alta que los 1.800 hp (1.340 kW) de los SD18 simultáneos equipados con soplador Roots con la misma cilindrada del motor . El SD24 tenía 400 hp (298 kW) por eje, limitado por los motores de tracción disponibles en ese momento. Sin embargo, el SD24 turboalimentado proporcionó potencia nominal total en todas las altitudes, que el SD18 soplado por Roots no pudo proporcionar.
En términos de ventas, la SD24 fue solo un éxito moderado y tuvo una vida útil promedio en la configuración SD24 (aunque algunas reconstrucciones con turbocompresor todavía están en operación), pero la SD24 fue un hito en el desarrollo de locomotoras EMD y la precursora de la alta tecnología de hoy en día. locomotoras motorizadas de seis ejes. [2]
EMD pensó que Duluth, Missabe & Iron Range Railway querría comenzar a comprar el SD24 y envió al primer demostrador al DMIR pintado con la librea de la carretera. El DMIR no terminó comprando el SD24 y el demostrador fue al Union Pacific Railroad . [3]
Turbocompresor tipo EMD (turbocompresor)
El turbocompresor era el entonces nuevo turbocompresor asistido mecánicamente de EMD. Durante el arranque del motor, y a niveles de potencia más bajos, durante los cuales no hay suficiente energía térmica de escape para impulsar la turbina lo suficientemente rápido como para que el compresor suministre el aire necesario para la combustión, el motor impulsa el compresor a través de un tren de engranajes y un embrague de rueda libre. A niveles de potencia más altos, el embrague de rueda libre se desacopla y el turbocompresor funciona como un verdadero turbocompresor. Es posible que el turbocompresor vuelva al modo de compresor momentáneamente durante los comandos para grandes aumentos en la potencia del motor. La turboalimentación proporciona mayor potencia y buenas características de funcionamiento en todas las altitudes. La turboalimentación también mejora el consumo de combustible y reduce las emisiones.
Los experimentos anteriores de Union Pacific con turbocompresores habían utilizado múltiples turbocompresores Elliot [4] o Garrett AiResearch que alimentaban el par habitual de sopladores Roots. El turbocompresor asistido mecánicamente de EMD eliminó la necesidad del par de sopladores Roots y también integró la función de turbocompresor de dos (Elliot) o cuatro (AiResearch) turbocompresores adicionales más pequeños en un turbocompresor (turbocompresor) mucho más grande con enfriamiento intermedio.
La introducción del turbocompresor tipo EMD fue exitosa y todas las series SD posteriores se ofrecieron con este turbocompresor, aunque no todos los modelos dentro de una serie se ofrecieron con turbocompresor (por ejemplo, los 38 submodelos de la Serie 40 fueron Roots-blown).
Opciones
El equipo opcional que podría especificarse solicitando ferrocarriles incluía controles de unidades múltiples , un generador de vapor , frenos dinámicos , equipo de acondicionamiento para el invierno, una línea de señal de aire y control de joroba. [2] A pesar de las opciones, la gran mayoría eran similares en configuración.
El tanque de combustible estándar ofrecía una capacidad de 1,200 galones estadounidenses (1,000 imp gal; 4,500 L), mientras que los tanques de 2,400 o 3,000 galones estadounidenses (2,000 o 2,500 imp gal; 9,100 o 11,400 L) eran opcionales. En la práctica, todos los SD24 pedidos tenían el tanque de 11.000 L (3.000 galones estadounidenses) excepto la última locomotora construida, Kennecott Copper . Con el fin de proporcionar espacio para un tanque de combustible más grande, los depósitos de aire se reubicaron en el techo, justo detrás de la cabina de la locomotora . Los tanques eran conocidos como " tubos de torpedos " debido a su diseño largo y delgado.
El acondicionamiento para el invierno incluyó una trampilla de acondicionamiento para el invierno sobre uno de los ventiladores del radiador, para dirigir el aire caliente de regreso al compartimiento del motor.
Se puede pedir una capucha corta alta o baja ; en cualquier caso, el capó corto estaba al frente por defecto. El demostrador de Burlington, Southern y el primer EMD tenía capuchas altas y cortas; todos los demás eran de capucha baja y corta. Los capós cortos y bajos de fábrica tenían una pronunciada pendiente descendente de la parte superior hacia el morro, al igual que los de la GP20 contemporánea. A muchas de las unidades de capota alta y corta se les cortó la nariz más tarde, a menudo como consecuencia de la reconstrucción; por lo general, estos tienen capuchas cortas con la parte superior plana.
Compradores originales
Ferrocarril | Cant. | Números de carretera | Notas |
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Santa Fe | 80 | 900–979 | |
Ruta Burlington | dieciséis | 500–515 | Capucha alta corta, hasta Burlington Northern 6240–6255. |
General Motors-EMD (demostradores) | 4 | 5579 y 7200–7202 | 5579 primer SD24 construido, capó alto; 7200–7202 penúltima construcción, campana baja con esquema de pintura Southern Pacific. Todos vendidos a UP con los números 448 (EMD 5579) y 445 - 447 (EMD 7200 - 7202). |
Cobre Kennecott | 1 | 904 | Última SD24 ordenada, se requiere turbocompresor debido a la operación a gran altitud. Pequeño tanque de combustible instalado, solo SD24 para no tener depósitos de aire "tubo torpedo". No MU instalado. |
Del Sur | 23 | 2502-2524 | Capucha alta corta |
Sur ( CNO y TP ) | 21 | 6305-6325 | Capucha alta corta |
Sur ( NO&NE ) | 4 | 6950-6953 | Capucha alta corta |
Union Pacific | Unidades A 30 Unidades B 45 | Unidades A 400–429, B unidades 400B – 444B | |
Totales | 224 |
Reconstruye
A medida que las locomotoras SD24 envejecieron, comenzaron a desarrollar problemas de confiabilidad, especialmente eléctricos. [2] Además, los requisitos de mantenimiento adicionales del motor turboalimentado eran aceptables cuando eran algunas de las locomotoras más potentes disponibles, pero en el servicio secundario, eran una forma costosa de obtener 2.400 caballos de fuerza (1.800 kW). Por lo tanto, varios propietarios reconstruyeron una gran cantidad de SD24 para prolongar su vida útil.
Golfo central de Illinois SD20
Desde agosto de 1979 hasta diciembre de 1982, el ferrocarril del Golfo Central de Illinois reconstruyó varias locomotoras CC (la EMD SD24, la EMD SD24B, la EMD SD7 y la EMD SD35 ) a conmutadores de carreteras de 2000 caballos de fuerza propulsados por motores primarios EMD 645E, lo que resultó en la EMD SD20 . Todas las unidades tenían los componentes eléctricos actualizados a la tecnología Dash 2, y el turbocompresor se eliminó en las SD24 y SD35. 35 de los 42 SD20 construidos fueron reconstruidos a partir de SD24 o SD24B. Illinois Central, el sucesor del ICG, los retiró en 1995. Más tarde encontraron trabajo en líneas cortas como Chicago e Illinois Midland , Wisconsin Southern (WSOR), Iowa Interstate (IAIS) y Indiana Harbor Belt . Estas unidades se están retirando lentamente, y la IAIS y WSOR las han eliminado por completo de sus listas. Al BHI solo le quedan 3, y la CIM (ahora Illinois Midland ) retiene solo 1 de sus 5.
Santa Fe SD26
Desde enero de 1973 hasta enero de 1978, el ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe reconstruyó su flota de ochenta locomotoras SD24, nombrando al tipo resultante SD26 . La reconstrucción aumentó la potencia de salida de las locomotoras al actualizar los motores 16-567D3 con conjuntos de potencia EMD 645 . Otro trabajo mejoró la confiabilidad al reemplazar todos los sistemas eléctricos y reemplazar las múltiples ventilaciones laterales de la carrocería con un sistema de filtración de aire central. La caja grande colocada en lo alto de la carrocería detrás de la cabina para los filtros de aire requirió reubicar los depósitos de aire del "tubo de torpedo" más atrás en el capó largo, y le dio al SD26 una apariencia notable de "joroba". Una unidad naufragó, 44 se intercambiaron a EMD en 1985 y 35 se vendieron a Guilford Rail System en 1986. Desde entonces, todas han sido desechadas.
Union Pacific SD24M
La Union Pacific modificado tres locomotoras SD24 experimentalmente para ver si sería conveniente actualizar su flota de 30 locomotoras de este tipo. [5]
La unidad 410 recibió la modificación más pequeña: filtros de aire mejorados. [6]
El UP 423, sin embargo, fue reconstruido sustancialmente a UP 3100 en agosto de 1968 con un motor primario de velocidad constante 16-645 de 3000 hp (2240 kW), un nuevo alternador y nuevos motores de tracción. Con el motor de velocidad constante, el control de velocidad se realizaba cambiando el nivel de excitación del alternador; los motores de tracción estaban conectados permanentemente en paralelo. También se instalaron nuevos frenos dinámicos variables , así como una función de autocarga que permite realizar pruebas bajo carga sin un aparato de carga eléctrica externo. Esta última característica se convirtió en estándar en modelos de locomotoras posteriores. El motor primario de velocidad constante, por otro lado, no tuvo el éxito suficiente para duplicarse. Desde 1975, la locomotora se utilizó como un conmutador pesado en los patios de jorobas de UP en North Platte, Nebraska , un destino común a los otros SD24 supervivientes de UP.
El UP 414 no recibió una modificación tan importante como el # 423, pero fue reacondicionado con un motor 16-645, un alternador AR10 y un gabinete eléctrico Dash Two en mayo de 1974, convirtiéndolo efectivamente en un EMD SD40-2 . Este fue un banco de pruebas para una actualización propuesta de todas las SD24 de UP, pero UP decidió no seguir adelante con el trabajo. Tanto la UP 3100 como la UP 414 fueron clasificadas como "SD24m" por la UP, pero algunos documentos internos de la UP clasifican la UP 414 como "SD24-4". [5]
CNW SD18R
Milwaukee Road y Morrison Knudsen reconstruyeron varios Southern SD24 de punta alta para la flota de arrendamiento de Precision National en 1979. Se quitaron los turbocompresores y los frenos dinámicos, y Precision les otorgó la clase SD10. En 1980 siguieron más, aunque eran unidades de punta baja de origen Union Pacific . En 1982, Chicago & North Western compró 22 unidades de punta alta y cuatro de punta baja. Al producir 1.800 caballos de fuerza (1.340 kW) (sin el turbocompresor ), fueron designados modelo SD18R, que no deben confundirse con las locomotoras SD18 reales fabricadas por General Motors Electro-Motive Division . [7]
Preservación
Al menos dos SD24 sobreviven en museos:
- Chicago Burlington & Quincy 504, anteriormente Burlington Northern 6244 (que se puede ver en la película Groundhog Day ), se conserva en condiciones de funcionamiento en el Museo del Ferrocarril de Illinois .
- Wisconsin Central 2402, construido como Burlington 510, se encuentra en el National Railroad Museum en Green Bay, WI , mecánicamente completo excepto por los motores de tracción.
Referencias
- ^ Pinkepank, Jerry A. (1973). La segunda guía del observador de diesel . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-026-7.
- ^ a b c d Personal de la Era Diesel . "SD24 de EMD". Era Diesel . 9 (3): 10-29, 51-63.
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 1 de enero de 2014 . Consultado el 31 de diciembre de 2013 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ Los turbocompresores Elliot ahora son atendidos por "Copia archivada" . Archivado desde el original el 22 de marzo de 2012 . Consultado el 2 de enero de 2013 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ a b Strack, Dan. "Union Pacific EMD SD24s" . Rieles de Utah . Consultado el 27 de noviembre de 2006 .
- ^ Strack, Dan. "All-Time UP Diesel Roster, parte 5" . Rieles de Utah . Archivado desde el original el 10 de octubre de 2006 . Consultado el 27 de noviembre de 2006 .
- ^ Withers, Paul K. (1995) Diésel de Chicago y Noroeste. Halifax, PA: Withers Publishing
enlaces externos
- Diagrama EMD SD24 en el sitio web oficial del Museo del Ferrocarril de Illinois .
- Información de SP SD24 .