El Eckhart Branch Railroad es un ferrocarril que operaba en el área de Cumberland, Maryland en el siglo XIX.
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La compañía era una subsidiaria de Maryland Mining Company de Eckhart Mines, Maryland . El ferrocarril funcionó desde 1846 hasta 1870, cuando fue absorbido por Cumberland y Pennsylvania Railroad .
Historia de la propiedad corporativa y de la construcción
La Maryland Mining Company (MMC) se incorporó en Maryland el 12 de marzo de 1829. La compañía construyó el ferrocarril de Eckhart a Wills Creek , una longitud de 9 millas (14 km), a lo largo de Braddock Run en 1846. Se extendió la línea como el Potomac Wharf Branch entre 1846 y 1850, con un total de 14 millas (23 km). El ferrocarril fue adquirido por Cumberland and Pennsylvania Railroad (C&P) en 1870. [1]
Wills Creek fue puenteado en el extremo oeste de Cumberland Narrows con una estructura de ladrillo de cuatro arcos que se mantuvo hasta que se eliminó para el control de inundaciones en 1998. El ferrocarril incluía dos túneles , el más cercano a Cumberland (túnel inferior) de 506 pies (154 m) de largo, y el túnel superior mide 335 pies (102 m) de largo. Los túneles estaban separados por 0,6 millas (0,97 km). El grado (pendiente) alcanzó el 3 por ciento en algunos lugares. Esta rama también fue la ubicación de una gran curva de herradura , en Clarysville , con 180 grados de curvatura de 30 grados. La construcción de la Interestatal 68 desde la intersección de Vocke Road hasta los puentes en Clarysville eliminó la mayor parte de la evidencia del ferrocarril Eckhart Branch en esa área, incluidos los túneles.
La línea ferroviaria MMC se conectaba con el ferrocarril Mount Savage en el extremo oeste de Narrows. Después de pasar por Narrows en el lado norte, volvió a cruzar Wills Creek en un puente (ya no está presente) justo al este del actual puente de la Ruta 40 de los EE. UU . Algunas de las pistas todavía eran visibles en 1999 cerca de algunas vallas publicitarias y una gasolinera. Una imagen de una escena de un naufragio clásico, alrededor de 1860, muestra que el puente colapsó en Wills Creek, con el motor CE Detmold colgando. El puente Potomac Wharf Branch original era una estructura de viga de placa de cubierta de 203 pies (62 m) , con dos pilares de soporte en el arroyo. Fue construido en 1849 y reconstruido después del accidente de Detmold . Sobrevivió hasta una inundación en 1936 y no fue reemplazado.
El Potomac Wharf Branch se utilizó para transportar carbón a los botes de fondo plano del río Potomac y a los barcos del canal, antes de que se completara una instalación de muelle para el canal de Chesapeake y Ohio ( Canal C&O). Los barcos de fondo plano transportaban carbón por el Potomac a Georgetown, Washington, DC y Alexandria, Virginia durante la primavera, cuando el nivel del agua era lo suficientemente alto para la navegación. Después de que el canal C&O llegara a Cumberland, los barcos del canal podían entrar al río Potomac a través de las esclusas de seguridad . El muelle original del río Potomac había sido construido por John Galloway Lynn de Cumberland y se conocía como Lynn Wharf. Corría a lo largo de lo que ahora es Avirett Avenue. Fue cedido a la Maryland Mining Company en 1849.
La Cumberland Coal and Iron Company (CC&I), constituida en 1850, compró las minas MMC y la propiedad del ferrocarril, incluida la aldea de Eckhart, en abril de 1852. La línea ferroviaria se extendió a las minas cercanas de Hoffman en 1859. Cumberland Coal & Iron fue a su vez adquirida por Consolidation Coal Company en 1870. En ese momento, la sucursal de Eckhart pasó a formar parte de C&P Railroad, también propiedad de Consolidation Coal. Sin embargo, durante un período de 20 años, de 1850 a 1870, el ferrocarril de rama de Eckhart operó independientemente del C&P.
El ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) proporcionó la fuerza motriz temprana ( locomotoras ) y material rodante a los ferrocarriles de línea corta de carbón del condado de Allegany . El B&O suministró al menos ocho motores Camel a la MMC, como lo demuestran las notas del constructor de locomotoras Ross Winans . Estos incluían los motores B&O núms. 161, 162 y 163, entre otros. Además, Winans, entre otros constructores, vendió motores, licitaciones y tolvas de carbón a las distintas empresas mineras. El servicio de pasajeros se proporcionó en la sucursal de Eckhart en algún momento antes de 1853, y el C&P continuó utilizando un automóvil de pasajeros de gravedad en esa línea. Luego, el automóvil de pasajeros fue arrastrado de regreso a la montaña al final de una serie de tolvas de carbón vacías. Las instalaciones de mantenimiento, riego y carbón se ubicaron en Eckhart. El C&P mantuvo una casa de máquinas e instalaciones de servicio aquí, y los cimientos de estos aún eran evidentes en 1999.
Denominación de línea
El término "Rama Eckhart" parece datar del período posterior de la década de 1870. En un cronograma publicado en el Frostburg Mining Journal, la línea se conoce como la "Sucursal Cumberland". En las primeras cuentas, la línea se llama simplemente "Maryland Mining Company Railway". Durante la Guerra Civil , la línea ferroviaria probablemente se usó para transportar suministros y pacientes a las instalaciones del Hospital Militar en Clarysville. (ref.100).
Lista de locomotoras
No se sabe si esta es una lista completa de locomotoras Eckhart Branch. Todos los motores enumerados, excepto el primero, son del tipo "Camel". Hicks (ref. 23) relata que los registros de transferencia en los Archivos del Estado de Maryland (de MMC a CC&I) mencionan cinco motores. Dos de estos son Winans, pero más ligeros que los motores enumerados, y tres son mucho más ligeros. Rankin (ref. 46) menciona que la fuerza motriz de la compañía incluía tres motores de primera clase, dos de segunda clase y cuarenta y un caballos y mulas. El material rodante incluía sesenta y ocho tolvas de hierro, góndolas , scow y automóviles de pasajeros en 1853.
Constructor | Disposición de las ruedas | Datos | Nombre | Empresa | Disposición |
---|---|---|---|---|---|
desconocido | 2-2-2 | ? | Enoch Pratt | MMC | desconocido |
Winans | 0-8-0 | 1849 | Eckhart | MMC | reconstruido en 1868, vendido a C&P como # 27 |
Winans | 0-8-0 | 1849 | Alpinista | MMC | vendido a C&P como # 28, desguazado en 1876 |
Winans | 0-8-0 | 1851 | Rey de fuego | MMC | desconocido |
Winans | 0-8-0 | 1852 | Monstruo negro | CC&I | vendido a C&P como # 29 |
Winans | 0-8-0 | 1854 | Braddock | CC&I | vendido a C&P como # 31, luego renumerado al # 30 |
Winans | 0-8-0 | 1853 | Cumberland | CC&I | vendido a C&P como # 30 |
Nota: El "Black Monster" tiene las mismas especificaciones que los números de B&O 106 y 108: cilindros de 19 "x 22", controladores de 43 ". |
No se conoce la existencia de imágenes de ninguno de estos motores. Los registros de Transfer mencionan "2 motores de 23 toneladas de peso, 1 quemador de carbón / madera de segunda clase de 15 toneladas, 1 de fabricación inglesa, de fabricación estadounidense de 15 toneladas y 1 motor de segunda clase de 12 toneladas". El uso de la etiqueta " Enoch Pratt " es cuestionable, aunque puede ser el mencionado "American construido de 15 toneladas". Una disposición de ruedas 2-2-2 es inusual. La locomotora Robert Stephenson Patentee de 1834 era de este patrón. Los fabricantes estadounidenses que se sabe que copiaron el trabajo de Stephenson de Gran Bretaña incluyen Baldwin Locomotive Works , Rogers Locomotive and Machine Works , Locks & Canal Company de Lowell, Ma., Y West Point Foundry . No existen registros que respalden las ventas de un motor de ninguna de estas empresas a Eckhart. The West Point Foundry había suministrado la maquinaria a Georges Creek Coal and Iron Company o al alto horno de Lonaconing .
El Eckhart era un motor de "segunda clase", con cilindros de 17 pulgadas (430 mm). El Braddock era un motor de primera clase, con cilindros de 480 mm (19 pulgadas). Winans solía conceder a los compradores un período de prueba de treinta días. El motor Mountaineer fue entregado el 1 de diciembre de 1849 y aceptado el 8 de enero de 1850. El motor Cumberland costó $ 11,000. y fue entregado el 28 de mayo de 1853. La locomotora Fire King, entregada el 30/6/1851, venía con un ténder de 4 ruedas, que contenía 1½ toneladas de carbón y 900 galones de agua. El motor Frostburg entró en servicio el 20 de noviembre de 1852.
Operaciones
El servicio en la rama Eckhart fue difícil, como lo demuestra una serie de correspondencia con las obras de Winans en Baltimore en 1856. El 16 de junio de 1856, CC&I ordenó una cruceta derecha de reemplazo para el Braddock. El Braddock había entrado en servicio el 1 de julio de 1854. El 24 de septiembre, necesitaban la misma pieza para el Eckhart. El Eckhart se puso en servicio el 1 de agosto de 1849. Un telegrama frenético el 9 de diciembre de 1856 enfatiza la necesidad de urgencia para el envío de la cruceta izquierda de reemplazo para el Eckhart . Los motores Black Monster y Cumberland estaban funcionando en ese momento. Las piezas se entregaron al ferrocarril B&O en Cumberland. No se sabe si el trabajo de reparación se realizó en Cumberland o en Eckhart. El motor Eckhart fue posteriormente reconstruido en las tiendas de C&P en Mount Savage en 1868.
En la ceremonia de apertura del ferrocarril el miércoles 13 de mayo de 1846, un tren especial llevó a la junta directiva y a los invitados de Cumberland a Eckhart, y regresó. Aproximadamente dos semanas después, ocurrió un accidente en la línea cerca del cruce con Mount Savage Rail Road, en el extremo oeste de Narrows. Una decena de pasajeros resultaron heridos cuando los frenos del tren se quemaron y volcó por exceso de velocidad. Se señaló en un relato de un periódico contemporáneo que estos eran los mismos frenos que se usaban comúnmente en la línea B&O, pero no eran adecuados para los grados de la sucursal de Eckhart. Las inundaciones de julio de 1846 también causaron grandes daños en el extremo inferior de la línea.
De 1846 a 1870, las locomotoras Winans Camel del ferrocarril Eckhart aliviaron las cargas pesadas de carbón montaña abajo, alrededor de la curva de herradura y a través de los túneles hasta Cumberland. Estos fueron los días de coche manual frenos , y acopladores de enlace y pines . Los guardafrenos corrían por la parte superior de los automóviles, en todo tipo de clima, para poner y soltar manualmente los frenos de mano. Más tarde, los camellos llevarían las tolvas de carbón vacías y el único automóvil de pasajeros de regreso a la montaña en preparación para el trabajo de otro día. El legado del ferrocarril Eckhart Branch continuó con el C&P y con el equipo de Western Maryland Railway en la década de 1950.
Antes de la Primera Guerra Mundial , el fabricante de locomotoras Baldwin y la dirección de C&P discutieron la construcción de un pequeño motor articulado para trabajar en la sucursal de Eckhart. El catálogo Baldwin 2-4-4-2 se calificó en 44,200 libras de esfuerzo de tracción y recaudó 188,000 libras. Se calificó para 475 toneladas de arrastre en un grado del 3 por ciento. Utilizaba ruedas de 51 pulgadas (1300 mm) y una presión de caldera de 200 psi. Era un diseño de Mallet , con los cilindros traseros de alta presión unidos rígidamente al bastidor, y los cilindros delanteros de baja presión pivotaban, a la manera de un piloto. Los cilindros de alta presión eran de 19 "x 26"; los de baja presión eran 29 "x 26". Baldwin construyó al menos dos motores con este diseño para el ferrocarril Little River en Tennessee . El primero fue rechazado y finalmente entró en servicio de tala en la costa oeste .
El maestro mecánico de C&P, Sarby, calculó que podría obtener el mismo esfuerzo de tracción perforando los cilindros en una C&P Clase L 2-8-0. Se seleccionó el motor número 23. El número 23 era un motor construido por Mount Savage que entró en servicio en octubre de 1904. Por alguna razón, Sarby fue despedido poco tiempo después. El motor permaneció en servicio hasta su desguace en julio de 1944.
No hay detalles sobre la conversión, pero si asumimos que los cilindros se perforaron 1 "adicional, el esfuerzo de tracción habría aumentado en aproximadamente un 10 por ciento. Esto es siguiendo la fórmula publicada por Baldwin para el esfuerzo de tracción (ref. 78). los cilindros habrían requerido pistones nuevos, por supuesto. El peso de la unidad no habría cambiado significativamente. La capacidad de vapor de la caldera habría sido suficiente para las operaciones de baja velocidad de la sucursal Eckhart. Una de las limitaciones de la sucursal Eckhart , además de los espacios libres del túnel, las curvas y el nivel, estaba la capacidad de carga del puente Wills Creek, en el West End of the Narrows.
Después de la adquisición de C&P por Western Maryland Railway , WM número 1102, un Baldwin Decapod (disposición de ruedas 2-10-0) trabajó en la sucursal Eckhart. Esta clase de motor se destacó por su carga ligera por eje y no tenía bridas en los impulsores principales para sortear curvas cerradas.
Unidades reales y propuestas en la sucursal de Eckhart | |||||
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Parámetro | C&P Clase L | Baldwin articulado | No. 23, aburrido 1 " | Decápodo WM | Camello (Winans) |
Tamaño de la rueda (pulgadas) | 50 | 51 | 50 | 52 | 43 |
Presión de vapor ( PSI ) | 200 | 200 | 200 | 180 | 95 |
Disposición de las ruedas | 2-8-0 | 2-4-4-2 | 2-8-0 | 2-10-0 | 0-8-0 |
Cilindros (pulgadas) | 21x26 | 19x26 | 22x26 | 25x28 | 19x22 |
Peso (libras) | 174.500 | 188.000 | 174.500 | 195.500 | 74,300 |
Esfuerzo de tracción (lb) | 39.000 | 44.200 | 42,785 | 51.500 | 14,915 |
La cifra de mérito en la sucursal de Eckhart fue la cantidad de tolvas vacías que se podían tirar cuesta arriba. Esta cifra depende de la resistencia a la rodadura del automóvil, la resistencia a la pendiente y la resistencia a la curva. El motor Winans podía manejar 40 tolvas, basado en un peso tara de 3 toneladas para las tolvas de 6 ruedas diseñadas por Winans en uso en 1854. Los motores posteriores transportarían tolvas de 55 toneladas de capacidad, con un peso tara de 20 toneladas. La capacidad de un motor C&P clase L estándar habría sido de 21 coches. El motor articulado podría haber manejado 24. Los últimos Decápodos tiraron de 28 autos.
Ver también
- Ferrocarril de George's Creek y Cumberland (1876-1917)
- Valle de Georges Creek
Referencias
- ^ Stakem, Patrick H. (2002). Nueva visita al ferrocarril de Cumberland y Pensilvania . Laurel, MD: Pat Stakem. pag. 17. ISBN 0-9725966-0-7.
- Stakem, Patrick H. (enero de 1996). "El ferrocarril de rama de Eckhart, 1846-1870". El bloqueo automático . 18 (1). Capítulo de Maryland occidental, Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles , Cumberland, Maryland.
- Stakem, Patrick H .; Stakem, Patrick E. (2008). De la boca del caballo (de hierro): una lista actualizada del Memorando de locomotoras de Ross Winans . Laurel, MD: Pat's Railroad Books. ISBN 978-0-9725966-2-6.
- Mellender, Deane (1981). Rails to the Big Vein: Las líneas cortas del condado de Allegany, Maryland . Kensington, MD: Capítulo Potomac, Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles . Enlace externo en
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( ayuda ) - Mellender, Deane (1981). Ferrocarril de Cumberland y Pensilvania . Newton, Nueva Jersey: Carstens. ISBN 978-0-911868-42-5.
- Vías de tren en el condado de Allegany, Maryland . Cumberland, MD: Sociedad de preservación del condado de Allegany, Maryland. 1980.