El 4 de octubre de 1992, el vuelo 1862 de El Al , un avión de carga Boeing 747 de la entonces aerolínea israelí de propiedad estatal El Al , se estrelló contra los pisos Groeneveen y Klein-Kruitberg en el barrio de Bijlmermeer (coloquialmente "Bijlmer") (parte de Amsterdam- Zuidoost ) de Amsterdam , Países Bajos. Desde la ubicación en Bijlmermeer, el accidente se conoce en holandés como Bijlmerramp (desastre de Bijlmer).
Accidente | |
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Fecha | 4 de octubre de 1992 |
Resumen | Se estrelló después de la separación del motor dual y la pérdida de control |
Sitio | Ámsterdam-Zuidoost , Países Bajos 52 ° 19′8 ″ N 4 ° 58′30 ″ E / 52.31889 ° N 4.97500 ° ECoordenadas : 52 ° 19′8 ″ N 4 ° 58′30 ″ E / 52.31889 ° N 4.97500 ° E |
Total de muertes | 43 |
Lesiones totales | 26 |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 747-258F |
Operador | El Al |
Registro | 4X-AXG |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , Nueva York, EE. UU. |
Escala | Aeropuerto de Amsterdam Schiphol , Países Bajos |
Destino | Aeropuerto Internacional Ben Gurion , Tel Aviv , Israel |
Ocupantes | 4 |
Pasajeros | 1 |
Tripulación | 3 |
Muertes | 4 |
Supervivientes | 0 |
Bajas terrestres | |
Muertes en tierra | 39 |
Lesiones en el suelo | 26 (11 graves, 15 leves) |
En total, se informó oficialmente la muerte de 43 personas, incluidos los tres miembros de la tripulación de la aeronave, un pasajero sin ingresos en un asiento plegable y 39 personas en tierra. [1] : 9 [2] Además de estas muertes, 11 personas resultaron gravemente heridas y 15 personas recibieron heridas leves. [1] [2] [3] Se discute el número exacto de personas muertas en el suelo, ya que el edificio albergaba a muchos inmigrantes indocumentados. [4] El accidente es el desastre de aviación más mortífero que ha ocurrido en los Países Bajos. [2]
Vuelo
El 4 de octubre de 1992, el avión de carga, un Boeing 747-258F, [a] matrícula 4X-AXG, que viajaba desde el aeropuerto internacional John F. Kennedy de Nueva York al aeropuerto internacional Ben Gurion de Israel, hizo escala en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam . Durante el vuelo de Nueva York a Schiphol, se observaron tres problemas: fluctuaciones en la regulación de la velocidad del piloto automático , problemas con una radio y fluctuaciones en el voltaje del generador eléctrico en el motor número tres, el motor interno en el ala derecha que luego separarse de la aeronave e iniciar el accidente. [ cita requerida ]
El avión aterrizó en Schiphol a las 2:40 pm para cargar carga y cambiar de tripulación. [1] : 7 Se repostó el avión y se repararon los problemas observados, al menos provisionalmente. La tripulación estaba formada por el capitán Yitzhak Fuchs (59), el primer oficial Arnon Ohad (32) y la ingeniera de vuelo Gedalya Sofer (61). Un solo pasajero llamado Anat Solomon (23) estaba a bordo. Ella era una empleada de El Al con sede en Amsterdam y viajaba a Tel Aviv para casarse con otro empleado de El Al. [5] El Capitán Fuchs era un aviador experimentado que había volado como piloto de cazabombardero en la fuerza aérea israelí a finales de la década de 1950. [6] Tenía más de 25.000 horas de vuelo, incluidas 9.500 horas en el Boeing 747. [1] : 9 El primer oficial Ohad tenía menos experiencia que cualquiera de los miembros de la tripulación, habiendo registrado 4.288 horas de vuelo, 612 de ellas en el Boeing 747. [ 1] : 10 El ingeniero de vuelo Sofer fue el miembro de la tripulación con más experiencia en el vuelo, habiendo acumulado más de 26,000 horas de experiencia de vuelo, con 15,000 de ellas en el Boeing 747. [1] : 10-11
Vuelo
El vuelo 1862 estaba programado para partir a las 5:30 pm, pero se retrasó hasta las 6:20 pm. Partió de la pista 01L (hoy conocida como pista 36C) con rumbo norte a las 6:22 pm. Una vez en el aire, la aeronave giró a la derecha en su ruta de salida. Poco después del giro, a las 6:27 pm, sobre el Gooimeer , un lago cerca de Amsterdam, los testigos en el suelo escucharon un fuerte golpe y vieron escombros que caían, una estela de humo y un destello momentáneo de fuego en el ala derecha mientras el la aeronave ascendía a través de 1.950 m (6.400 pies). [1] : 7 El motor número tres se separó del ala derecha de la aeronave, salió disparado hacia adelante, dañó los alerones , luego retrocedió y golpeó el motor número cuatro, arrancándolo del ala. Los dos motores se desprendieron de la aeronave, arrancando también un tramo de 10 m (33 pies) del borde de ataque del ala. El fuerte ruido atrajo la atención de algunos navegantes de placer en el Gooimeer. Los navegantes notificaron a la Guardia Costera de los Países Bajos de dos objetos que habían visto caer del cielo. Un navegante, un oficial de policía, dijo que inicialmente pensó que los dos objetos que caían eran paracaidistas, pero cuando se acercaron pudo ver que ambos eran motores de avión. [7]
El primer oficial hizo una llamada de emergencia al control de tráfico aéreo (ATC) e indicó que quería regresar a Schiphol. [b] A las 6:28:45 pm, el primer oficial informó: "El Al 1862, perdió motor número tres y número cuatro, motor número tres y número cuatro". El ATC y la tripulación de vuelo aún no comprendieron la gravedad de la situación. Aunque la tripulación de vuelo sabía que habían perdido potencia de los motores, no vieron que los motores se habían roto por completo y que el ala había sido dañada. [c] El motor fuera de borda en el ala de un 747 es visible desde la cabina sólo con dificultad y el motor interior en el ala no es visible en absoluto. Dadas las decisiones que tomaron el capitán y la tripulación tras la pérdida de potencia del motor, la comisión de investigación parlamentaria holandesa que más tarde estudió el accidente concluyó que la tripulación no sabía que ambos motores se habían desprendido del ala derecha.
La noche del accidente, la pista de aterrizaje en uso en Schiphol era la pista 06. La tripulación solicitó la pista 27, la más larga de Schiphol, para un aterrizaje de emergencia, [1] : 41-42 a pesar de que significaba aterrizar con un acuartelamiento de 21 nudos. viento de cola. [D]
El avión todavía estaba demasiado alto y cerca para aterrizar cuando voló en círculo de regreso al aeropuerto. Se vio obligado a seguir dando vueltas en Ámsterdam hasta que pudo reducir la altitud a la requerida para una aproximación final al aterrizaje. Durante el segundo círculo, los flaps de las alas se ampliaron. Los flaps del borde de fuga interior se extendieron, ya que estaban accionados por el sistema hidráulico número uno, que aún funcionaba, pero los flaps del borde de fuga exterior no se extendieron, porque estaban accionados por el sistema hidráulico número cuatro, que falló cuando el número cuatro El motor se desprendió del ala. La condición de flap parcial significaba que la aeronave tendría una actitud de cabeceo más alta de lo normal al reducir la velocidad. Las lamas del borde de ataque se extendían en el ala izquierda, pero no en el ala derecha, debido a los extensos daños sufridos cuando los motores se separaron, que también habían interrumpido gravemente el flujo de aire sobre el ala derecha. Esa configuración diferencial hizo que el ala izquierda generara significativamente más sustentación que el ala derecha dañada, especialmente cuando la actitud de cabeceo aumentó a medida que disminuyó la velocidad del aire. El aumento de sustentación en el lado izquierdo aumentó la tendencia a rodar más hacia la derecha, tanto porque el alerón exterior derecho no estaba operativo como porque el empuje de los motores izquierdos se incrementó en un intento de reducir la muy alta tasa de caída de la aeronave. A medida que la aeronave disminuyó la velocidad, la capacidad de los controles restantes para contrarrestar el balanceo correcto disminuyó. La tripulación finalmente perdió casi toda la capacidad para evitar que la aeronave se desviara hacia la derecha. El rollo alcanzó los 90 ° justo antes del impacto con los apartamentos. [1] : 39–40
A las 6:35:25 pm, el primer oficial llamó por radio a ATC: "Bajando, 1862, bajando, bajando, copiando, bajando". De fondo, se escuchó al capitán instruir al primer oficial en hebreo para que levantara los flaps y bajara el tren de aterrizaje. [1] : 8
Choque
A las 6:35:42 pm hora local, el avión se precipitó desde el cielo y se estrelló contra dos complejos de apartamentos de gran altura en el barrio de Bijlmermeer de Ámsterdam, en la esquina de un edificio donde el complejo Groeneveen se encontraba con el complejo Klein-Kruitberg. . Explotó en una bola de fuego, lo que provocó que el edificio colapsara parcialmente hacia adentro, destruyendo docenas de apartamentos. La cabina se detuvo al este del edificio, entre el edificio y el viaducto de la Línea 53 del Metro de Ámsterdam; la cola se rompió y fue despedida por la fuerza de la explosión. [ cita requerida ]
Durante los últimos momentos del vuelo, los ATC realizaron varios intentos desesperados por contactar con la aeronave. Los controladores de llegada de Schiphol funcionan desde un edificio cerrado en Schiphol-East, no desde la torre de control. A las 6:35:45 pm, la torre de control informó a los controladores de llegada: "Het is gebeurd" ("Ha sucedido", pero a menudo significa "Se acabó"). En ese momento, una gran columna de humo que se emite desde la escena del accidente era visible desde la torre de control. La aeronave había desaparecido del radar de control de llegadas. Los controladores de llegada informaron que la aeronave se había ubicado por última vez a 1,5 kilómetros (0,93 millas; 0,81 millas náuticas) al oeste de Weesp , y se envió personal de emergencia de inmediato. [ cita requerida ]
En el momento del accidente, dos agentes de policía se encontraban en Bijlmermeer comprobando un informe de robo. Vieron caer el avión e inmediatamente dieron la alarma. Los primeros camiones de bomberos y los servicios de rescate llegaron a los pocos minutos del accidente. Se recomendó a los hospitales cercanos que se prepararan para cientos de víctimas. El complejo estaba habitado en parte por inmigrantes de Surinam y Aruba, ambas antiguas colonias holandesas, y fue difícil estimar el número de muertos en las horas posteriores al accidente. [8] [9]
Secuelas
El accidente también fue presenciado por una estación de bomberos cercana en la calle Flierbosdreef. Los socorristas se encontraron con un incendio que se extendía rápidamente de "proporciones gigantescas" que consumió los 10 pisos de los edificios y tenía 120 metros (130 yardas; 390 pies) de ancho, la longitud de un campo de fútbol. Nadie sobrevivió desde el punto del accidente, pero algunos lograron escapar del resto del edificio. [10] Los testigos informaron haber visto a personas saltando del edificio para escapar del incendio. [11]
Cientos de personas quedaron sin hogar por el accidente; los autobuses municipales de la ciudad se utilizaron para transportar a los supervivientes a los refugios de emergencia. Los bomberos y la policía también se vieron obligados a lidiar con los informes de saqueos en la zona. [10]
El primer ministro Ruud Lubbers y la reina Beatriz visitaron el lugar del desastre la tarde siguiente. El primer ministro dijo: "Este es un desastre que ha sacudido a todo el país". [9]
En los días inmediatamente posteriores al desastre, se recuperaron los cuerpos de las víctimas del lugar del accidente. El alcalde ordenó que se retiraran los escombros y los restos de los aviones, y los investigadores encontraron las clavijas de fusibles del pilón del motor en el vertedero . Los dos motores caídos se recuperaron del Gooimeer, al igual que las piezas de una sección de 30 pies del borde de ataque del ala derecha. [7] Los restos de la aeronave fueron transportados a Schiphol para su análisis.
La grabadora de datos de vuelo de la aeronave se recuperó del lugar del accidente y resultó gravemente dañada, con la cinta rota en cuatro lugares. La sección que contiene los datos de los últimos dos minutos y medio del vuelo resultó particularmente dañada. La grabadora se envió a los Estados Unidos para su recuperación y los datos se extrajeron con éxito. [7] A pesar de las intensas actividades de búsqueda para recuperar la grabadora de voz de la cabina del piloto del área de los restos, nunca se encontró, aunque los empleados de El Al declararon que había sido instalada en la aeronave. [1] : 23
Causas
En caso de cargas excesivas en los motores Boeing 747 o en las torres del motor , las clavijas de fusible que sujetan la góndola del motor al ala están diseñadas para fracturarse limpiamente, lo que permite que el motor se separe del avión sin dañar el ala o el tanque de combustible del ala. Los aviones de pasajeros generalmente están diseñados para permanecer en condiciones de volar en caso de una falla o separación del motor, de modo que puedan aterrizar de manera segura. El daño a un ala o al tanque de combustible del ala puede tener consecuencias desastrosas. La Junta de Seguridad Aérea de los Países Bajos descubrió que las clavijas del fusible no habían fallado correctamente, sino que tenían grietas por fatiga antes de la falla por sobrecarga. [7] La junta reunió una secuencia probable de eventos para la pérdida del motor tres:
- Falla gradual por fatiga y luego falla por sobrecarga de la clavija del fusible midspar interior en la ubicación de pared delgada interior
- Fallo por sobrecarga de la orejeta exterior del accesorio de pilón midspar interior
- Fallo por sobrecarga de la clavija del fusible midspar del fueraborda en la ubicación del fueraborda de pared delgada y agrietada por fatiga
- Fallo por sobrecarga de la clavija del fusible midspar exterior en la ubicación de pared delgada interior [1] : 46
Esta secuencia de fallas consecutivas hizo que el motor interno y el pilón se soltaran. Su trayectoria después de romperse el ala hizo que se estrellara contra el motor fuera de borda y lo arrancara junto con su pilón del ala. También se causaron graves daños al borde de ataque del ala derecha. [7] Tanto la pérdida de potencia hidráulica como los daños en el ala derecha impidieron el correcto funcionamiento de los flaps que posteriormente la tripulación intentó extender en vuelo.
La investigación indicó que la tripulación pudo mantener la aeronave en el aire al principio debido a su alta velocidad (280 nudos), aunque el daño en el ala derecha, que resultó en una sustentación reducida, hizo que mantener el nivel fuera más difícil. Sin embargo, a 280 kN (520 km / h; 320 mph), la sustentación en el ala derecha fue suficiente para mantener el avión en el aire. Una vez que tuvo que reducir la velocidad para aterrizar,
la cantidad de sustentación en el ala derecha era insuficiente para permitir un vuelo estable, por lo que habría sido muy difícil lograr un aterrizaje seguro. Luego, la aeronave se inclinó bruscamente hacia la derecha con muy pocas posibilidades de recuperación.
Se determinó que las causas probables oficiales son: [1] : 46
Se descubrió que el diseño y la certificación del pilón Boeing- 747 eran inadecuados para proporcionar el nivel de seguridad requerido. Además, falló el sistema para garantizar la integridad estructural mediante inspección. Esto finalmente causó, probablemente iniciado por la fatiga en el pasador del fusible de midspar interior, el no. 3 pilón y motor para separar del ala de tal forma que el no. Se arrancaron 4 pilones y el motor, se dañó parte del borde de ataque del ala y se perdió o limitó el uso de varios sistemas. Esto posteriormente dejó a la tripulación de vuelo con un control muy limitado del avión. Debido a la controlabilidad marginal, un aterrizaje seguro se volvió altamente improbable, si no virtualmente imposible.
Víctimas
Cuarenta y tres personas murieron en el accidente: los cuatro ocupantes de la aeronave (tres tripulantes y un pasajero no facturado) y 39 personas en tierra. [1] : 9 Esto fue considerablemente más bajo de lo esperado; la policía había estimado originalmente un número de muertos de más de 200 [11] y el alcalde de Amsterdam, Ed van Thijn, había dicho que 240 personas estaban desaparecidas. [8] [9] Veintiséis personas sufrieron lesiones no mortales; 11 de ellos resultaron heridos lo suficientemente graves como para requerir tratamiento hospitalario. [1] : 9
Ha persistido la creencia de que el número real de víctimas muertas en el accidente fue considerablemente mayor. Bijlmermeer tiene un gran número de residentes que viven allí ilegalmente, particularmente de Ghana y Surinam , y miembros de la comunidad ghanesa declararon que perdieron un número considerable de ocupantes indocumentados que no se contabilizaron entre los muertos. [12]
monumento
Cerca del lugar del accidente se construyó un monumento, diseñado por los arquitectos Herman Hertzberger y Georges Descombes, con los nombres de las víctimas. [13] Se colocan flores en un árbol que sobrevivió al desastre, conocido como "el árbol que lo vio todo" ( de boom die alles zag ). Un memorial público se lleva a cabo anualmente para marcar el desastre; ningún avión sobrevuela la zona durante una hora por respeto a las víctimas. [4] [14]
Problemas de salud
La atención de salud mental estuvo disponible después del accidente para todos los residentes afectados y el personal de servicio. Después de aproximadamente un año, muchos residentes y personal de servicio comenzaron a acercarse a los médicos con problemas de salud física, que los pacientes afectados atribuyeron al accidente de El Al. Se informaron insomnio, infecciones respiratorias crónicas, dolor y malestar general, impotencia, flatulencia y molestias intestinales. Se encontró que aproximadamente el 67% de los pacientes afectados estaban infectados con Mycoplasma y padecían síntomas similares al síndrome de la Guerra del Golfo o síntomas similares al síndrome de fatiga crónica .
Los funcionarios holandeses de los departamentos gubernamentales de transporte y de salud pública afirmaron que en el momento del accidente entendían que no existían riesgos para la salud derivados de la carga del avión; Els Borst , ministro de salud pública, declaró que " geen extreem giftige, zeer gevaarlijke of radioactieve stoffen " ("ningún material extremadamente tóxico, muy peligroso o radiactivo ") había estado a bordo. En octubre de 1993, la fundación de investigación de energía nuclear Laka informó que la cola contenía 282 kilogramos (622 libras) de uranio empobrecido como peso de ajuste, al igual que todos los Boeing 747 en ese momento; esto no se supo durante el proceso de rescate y recuperación. [15] [16]
Se sugirió que se realizaran estudios sobre los síntomas de los sobrevivientes afectados y el personal de servicio, pero durante varios años, estas sugerencias fueron ignoradas sobre la base de que ninguna razón práctica llevaría a uno a creer en algún vínculo entre las quejas de salud de los sobrevivientes y la enfermedad. Lugar del accidente de Bijlmer. En 1997, un experto testificó en el parlamento israelí que se habrían liberado productos peligrosos durante la combustión del uranio empobrecido en la cola del Boeing 747.
Los primeros estudios sobre los síntomas reportados por los sobrevivientes, realizados por la Academisch Medisch Centrum (AMC), comenzaron en mayo de 1998. La AMC finalmente concluyó que hasta una docena de casos de trastornos autoinmunes entre los sobrevivientes podrían atribuirse directamente al accidente, y Se distribuyeron avisos de salud a los médicos de los Países Bajos solicitando que se preste especial atención a los síntomas del trastorno autoinmune, especialmente si el paciente tenía un vínculo con el lugar del accidente de Bijlmer. Otro estudio, realizado por el Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu , concluyó que aunque se habían liberado productos tóxicos en el momento del accidente, los riesgos adicionales de cáncer eran pequeños, alrededor de uno o dos casos adicionales por cada 10.000 personas expuestas. El instituto también concluyó que las posibilidades de intoxicación por uranio eran mínimas.
Carga
Poco después del desastre, se anunció que el avión contenía frutas, perfumes y componentes de computadora. La ministra holandesa Hanja Maij-Weggen afirmó que estaba segura de que no contenía cargamento militar.
Las quejas de salud de los supervivientes tras el accidente aumentaron el número de preguntas sobre la carga. En 1998, el portavoz de El Al, Nachman Klieman, reveló públicamente que se habían incluido en la carga 190 l de metilfosfonato de dimetilo , una sustancia química de la categoría 2 de la CWC que, entre muchos otros usos, se puede utilizar para la síntesis de gas nervioso sarín . Israel declaró que el material no era tóxico, que se iba a utilizar para probar filtros que protegen contra las armas químicas y que se había incluido en el manifiesto de carga de conformidad con las reglamentaciones internacionales. El Ministerio de Relaciones Exteriores holandés confirmó que ya tenía conocimiento de la presencia de productos químicos en el avión. El envío fue de una planta química estadounidense al Instituto de Investigaciones Biológicas de Israel bajo una licencia del Departamento de Comercio de Estados Unidos . [17] [18] Según el sitio de armas químicas CWInfo, la cantidad involucrada era "demasiado pequeña para la preparación de una cantidad militarmente útil de sarín, pero sería consistente con hacer pequeñas cantidades para probar métodos de detección y ropa protectora". [19] [20]
Accidentes relacionados y secuelas
Este fue uno de varios accidentes causados por problemas con las torres de los motores de los Boeing 707 y 747, que tenían un diseño casi idéntico. [1] : 38
En abril de 1968, un motor y un pilón se habían caído de un Boeing 707, siendo operado como BOAC Flight 712 , lo que resultó en cinco muertes.
El 16 de enero de 1987, un Transbrasil Boeing 707 (PT-TCP) perdió su motor No. 2 con 150 personas a bordo. Aterrizó sin incidentes y luego fue transportado en tres motores para su reparación.
En diciembre de 1991, el vuelo 358 de China Airlines se estrelló cuando los motores n. ° 3 y n. ° 4 se cayeron poco después del despegue de Taipei, lo que provocó la muerte de los cinco ocupantes. [1] : 32 [21]
En enero de 1992, un vuelo de carga Tampa Colombia 707 se vio obligado a regresar a Miami, cuando el motor No. 3 se separó poco después del despegue. [1] : 32 [22]
En marzo de 1992, ocurrió un escenario similar - separación de los motores No. 3 y No. 4 - esta vez en un Boeing 707, en un vuelo de carga de Trans-Air (Transair 671). Una vez más, el motor No. 3 se desprendió y chocó con el motor No. 4, arrancándolo también. En esta ocasión, la tripulación pudo aterrizar de forma segura en la Base Aérea de Istres en el sur de Francia. [1] : 32 [23]
En marzo de 1993, un vuelo de carga 747 de Japan Airlines operado por Evergreen International Airlines regresó de manera similar a Anchorage después de que se desprendiera el motor No. 2. [1] : 33 [24]
Después de este accidente, Boeing emitió una directiva de servicio para todos los propietarios del 747 con respecto a sus clavijas de fusibles. Los motores y las torres de alta tensión tuvieron que ser retirados de los 747 y se examinaron las clavijas de los fusibles en busca de defectos. Si hubiera grietas, los pasadores debían reemplazarse.
Representaciones
El accidente fue representado en los documentales de National Geographic en el episodio de Seconds From Disaster "Amsterdam Air Crash" y en el episodio de Mayday "High Rise Catastrophe".
Una película de 2013, In Het Niets ("From Nowhere", literalmente "In The Nothing"), cuenta la historia ficticia de dos inmigrantes ilegales de Ghana que viven en el edificio en ese momento. [25]
Ver también
- Seguridad de la aviación
- Vuelo 358 de China Airlines
- Vuelo 191 de American Airlines
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
- Vuelo 764 de Surinam Airways - Accidente aéreo en 1989 que involucró a varios pasajeros de Bijlmer
- Accidente del Juba AN-26 2020
Notas
- ^ El avión era un modelo Boeing 747-200F (para carguero); Boeing asigna un código de cliente único para cada empresa que compra una de sus aeronaves, que se aplica como infijo en el número de modelo en el momento en que se construye la aeronave. El código de El Al es "58", de ahí "747-258F".
- ^ Inicialmente, el primer oficial era el piloto que volaba mientras el capitán hacía llamadas al ATC. Estos roles se intercambiaron inmediatamente después de la separación del motor. [1] : 41
- ^ En aviación, el término "perdido" en este contexto significa "falla del motor", refiriéndose a un motor que deja de proporcionar empuje, en lugar de separarse físicamente de la aeronave.
- ^ El viento era inicialmente de 40 grados a 21 kt, y luego de 50 a 22. La pista 27 está alineada hacia el oeste.
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u "Informe de accidente de avión 92-11: El Al Flight 1862 Boeing 747-258F 4X-AXG Bijlmermeer, Amsterdam 4 de octubre de 1992" (PDF ) . Junta de seguridad aérea de Nederlands . 24 de febrero de 1994. Archivado desde el original el 26 de junio de 2008.
- ^ a b c Descripción del accidente en la red de seguridad de la aviación
- ^ "Dos motores se separan del ala derecha y provocan la pérdida de control y el accidente del carguero Boeing 747" (PDF) . flightsafety.org . Fundación de seguridad de vuelo.
- ^ a b "20 jaar Bijlmerramp" (en holandés). Nederlandse Omroep Stichting (NOS). 4 de octubre de 2012 . Consultado el 7 de enero de 2015 .
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- ^ a b "El accidente de El Al; en los Países Bajos, la lucha de los inmigrantes y el desastre repentino" . The New York Times . 11 de octubre de 1992 . Consultado el 7 de enero de 2015 .
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- ^ "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 29 de mayo de 2008 . Consultado el 26 de marzo de 2008 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ "Bijlmerramp voor zestiende keer herdacht" [desastre de Bijlmer conmemorado por decimosexta vez] (en holandés). 4 de octubre de 2008 . Consultado el 7 de enero de 2015 .
- ^ Uijt de Haag PA y Smetsers RC y Witlox HW y Krus HW y Eisenga AH (28 de agosto de 2000). "Evaluación del riesgo de uranio empobrecido después del accidente de Boeing 747-258F en Amsterdam, 1992" (PDF) . Revista de materiales peligrosos . 76 (1): 39–58. doi : 10.1016 / S0304-3894 (00) 00183-7 . PMID 10863013 . Consultado el 16 de mayo de 2007 .
- ^ Henk van der Keur (mayo de 1999). "Contaminación por uranio del accidente aéreo de Amsterdam 1992" . Fundación Laka . Consultado el 16 de mayo de 2007 .
- ^ "Israel dice que el producto químico de choque de El Al es 'no tóxico ' " . BBC. 2 de octubre de 1998. Archivado desde el original el 18 de agosto de 2003 . Consultado el 2 de julio de 2006 .
- ^ Greenberg, Joel (2 de octubre de 1998). "Elemento de gas nervioso se perdió en el avión de El Al en un accidente de 1992" . New York Times . Consultado el 11 de octubre de 2007 .
- ^ "Precursor del agente nervioso: dimetilmetilfosfonato" . Archivado desde el original el 4 de septiembre de 2013.
- ^ Van Den Burg, Daño; Knip, Karel (30 de septiembre de 1998). "Grondstof gifgas en Boeing El Al" [Gas venenoso de materia prima en Boeing El Al]. NRC Handelsblad (en holandés). Rotterdam . Consultado el 9 de noviembre de 2019 .
- ^ "Descripción del accidente, domingo 29 de diciembre de 1991, China Airlines Boeing 747-2R7F" . ASN . Consultado el 20 de marzo de 2015 .
- ^ "Descripción del accidente, sábado 25 de abril de 1992, Tampa Columbia Boeing 707-324C" . ASN . Consultado el 20 de marzo de 2015 .
- ^ "Descripción del accidente, martes 31 de marzo de 1992, Trans-Air Service Boeing 707-321C" . ASN . Consultado el 20 de marzo de 2015 .
- ^ "Descripción del accidente, miércoles 31 de marzo de 1993, Japan Air Lines Boeing 747-121" . ASN . Consultado el 20 de marzo de 2015 .
- ^ "Emotionele vertoning film Bijlmerramp" [Proyección emocional del desastre de Bijlmer] (en holandés). AT5 . 23 de octubre de 2013. Archivado desde el original el 6 de febrero de 2015 . Consultado el 7 de enero de 2015 .
Otras lecturas
- Theo Bean, Een gat en mijn hart: een boek gebaseerd op tekeningen en teksten van kinderen na de vliegramp en de Bijlmermeer van 4 de octubre de 1992 . Zwolle: Waanders, 1993.
- Vincent Dekker, Bajando, bajando: De ware toedracht van de Bijlmerramp. Ámsterdam: Pandora, 1999.
- Een beladen vlucht: eindrapport Bijlmer enquête. Sdu Uitgevers, 1999.
- Pierre Heijboer, Doemvlucht: de verzwegen geheimen van de Bijlmerramp. Utrecht: Het Spectrum, 2002.
- RJH Wanhill y A. Oldersma, Fatiga y fractura en un pilón de motor de avión , Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR TP 96719). ( Archivo )
- Este evento aparece en el programa Seconds From Disaster del National Geographic Channel .
- El accidente apareció en la decimoquinta temporada del programa Mayday o Air Crash Investigation de National Geographic Channel y Discovery Channel Canadá . El episodio se llama Catástrofe de gran altura. Los gráficos por computadora en el documental pintaron erróneamente el avión con la librea del avión de pasajeros de El Al, mientras que en realidad, el avión estrellado carece de la pintura de la bandera de Israel y la identidad de la aerolínea, y solo la palabra "Carga" aparece en ambos lados del avión.
enlaces externos
- Informe de accidente de aviación ( archivo ) Junta de seguridad aérea de los Países Bajos . Publicado originalmente en inglés, con una traducción al holandés que se publicará posteriormente.
- Entrada de los médicos de corrosión en el vuelo 1862 de El Al
- Fotografías del desastre en AirDisaster.com
- Vista de Google Maps del sitio
- Fotos anteriores al desastre de Airliners.net
- cvr 781228 . Planecrashinfo.com (4 de octubre de 1992). Consultado el 9 de septiembre de 2011.