DH.9A | |
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Airco DH9A | |
Papel | Bombardero ligero / Propósito general |
Fabricante | Airco |
Primer vuelo | Marzo de 1918 |
Introducción | 1918 |
Retirado | 1931 |
Usuarios primarios | Real Fuerza Aérea Fuerzas Aéreas Soviéticas Real Fuerza Aérea Australiana |
Número construido | 1,997 + 2,400+ como R.1 |
Desarrollado por | Airco DH.9 |
Variantes | Westland Walrus de Havilland DH.15 |
El Airco DH.9A fue un bombardero ligero monomotor británico diseñado y utilizado por primera vez poco antes del final de la Primera Guerra Mundial . Fue un desarrollo del fallido bombardero Airco DH.9 , con una estructura reforzada y, lo que es más importante, reemplazó el motor Siddeley Puma de 6 cilindros en línea poco fiable y con poca potencia del DH.9 por el motor V-12 Liberty estadounidense .
Coloquialmente conocido como "Ninak" (del tratamiento del alfabeto fonético de la designación "nueve-A"), sirvió en grandes cantidades para la Royal Air Force después del final de la guerra, tanto en el país como en el extranjero, donde se usó para la policía colonial en el Medio Oriente, finalmente se retiró en 1931. Más de 2400 ejemplos de una versión sin licencia, el Polikarpov R-1 , se construyeron en la Unión Soviética, el tipo que sirvió como bombardero ligero soviético estándar y avión de reconocimiento durante la década de 1920 .
El DH.9A se planeó como una versión mejorada del Airco DH.9 existente . El DH.9 fue una decepción debido a sus motores de bajo rendimiento y poco confiables, y el DH.9A debía usar un motor más potente para resolver esto. Como el motor Rolls-Royce Eagle utilizado en el exitoso DH.4 no estaba disponible en cantidades suficientes, se eligió el nuevo motor Liberty estadounidense de 400 hp (300 kW) en su lugar.
Mientras Airco estaba ocupado desarrollando el bombardero bimotor Airco DH.10 Amiens , Westland Aircraft llevó a cabo el diseño detallado . El DH.9 estaba equipado con nuevas alas de mayor envergadura y una estructura de fuselaje reforzada. [1]
El primer prototipo voló en marzo de 1918, impulsado por un Rolls-Royce Eagle, ya que aún no había motores Liberty disponibles. [2] El prototipo tuvo éxito, con el primer DH.9A con motor Liberty volando el 19 de abril de 1918 y las entregas a la Royal Air Force a partir de junio. [3] Al final de la guerra, se había encargado un total de 2.250 DH.9A, y 885 se estaban construyendo a finales de año. Como se decidió que el DH.9A sería un tipo estándar en la RAF de posguerra, la mayoría de los pedidos pendientes se cumplieron, con 1.730 construidos bajo los contratos de guerra antes de que cesara la producción en 1919.
Si bien los aviones existentes estaban sujetos a un programa de renovación, se firmaron varios contratos pequeños para la nueva producción de DH.9A en 1925-26. Estos contratos dieron como resultado la construcción de 268 DH.9A más. El nuevo avión de producción y reacondicionado incluyó lotes de entrenadores de control dual , así como seis aviones propulsados por motores Napier Lion de 465 hp (347 kW) , que eran capaces de alcanzar una velocidad máxima de 144 mph (232 km / h).
La Unión Soviética construyó una gran cantidad de una copia sin licencia del DH.9A, el R-1 . Después de la producción de 20 copias DH.4, seguidas de unas 200 copias del DH.9 propulsado por el motor Mercedes D.IV (también designado R-1) y otras 130 propulsadas por el Siddeley Puma (designado R-2) , una copia del DH.9A propulsado por el motor M-5, una copia soviética del Liberty del DH.9A, entró en producción en 1924. [4] El Polikarpov R-4era una modificación del R-1, con el motor bajado y movido hacia adelante 140 mm (5,5 pulgadas) para mejorar tanto la visibilidad delantera como la posición del CG. La forma de la nariz se mejoró con un carenado e instalando un radiador ventral retráctil. La longitud total se incrementó en 389 mm (15,3 pulgadas). Las patas de aterrizaje se cambiaron de madera a acero. Las pruebas mostraron una mejora insuficiente sobre el R-1 para justificar la producción, pero los R-1 tardíos incorporaron algunas de las modificaciones. [5]
Estados Unidos también planeó adoptar el DH.9A como reemplazo del DH.4. El trabajo de desarrollo sobre la americanización de la aeronave comenzó en McCook Field en Dayton, Ohio . [6] Las modificaciones incluyeron un nuevo sistema de combustible con mayor capacidad de combustible, alas y superficies de cola revisadas, y reemplazo de la ametralladora Vickers en el lado de babor del avión construido por los británicos por una ametralladora Browning en el lado de estribor. [7] [8] Los planes requerían que Curtiss construyera 4.000 aviones modificados, designados como USD-9A . Esta orden fue cancelada con el final de la guerra y solo nueve fueron construidas por McCook Field y Dayton-Wright .[7] [8] Un avión McCook se modificó adicionalmente con una cabina presurizada y cerrada . En 1921, el piloto de pruebas, el teniente Harold R. Harris, realizó el primer vuelo a gran altitud del mundo en un avión presurizado en el USD-9A en McCook Field en Dayton, Ohio. [6]
El DH.9A entró en servicio en julio de 1918 con el Escuadrón No. 110 de la RAF , y se trasladó a Francia el 31 de agosto de 1918 para servir con la Fuerza Aérea Independiente de la RAF en misiones estratégicas de bombardeo. Su primera misión fue contra un aeródromo alemán el 14 de septiembre de 1918. [3] Otros tres escuadrones comenzaron sus operaciones sobre el Frente Occidental antes del Armisticio, con el Escuadrón 99 (también sirviendo con la Fuerza Aérea Independiente) reemplazando a los DH.9, mientras que el Escuadrón 18 y el Escuadrón 216 reemplazó a los DH.4. [3] A pesar del rendimiento superior del DH.9A sobre el DH.9, los escuadrones DH.9A sufrieron grandes pérdidas durante sus misiones de bombardeo de largo alcance sobre Alemania. [9]Otros escuadrones volaron patrullas costeras desde Great Yarmouth antes de fin de año.
El Grupo de Bombardeo del Norte del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos recibió al menos 53 DH-9A y comenzó a operar en septiembre de 1918. [10]
Mientras que los escuadrones en servicio al final de la Primera Guerra Mundial se disolvieron o reequiparon rápidamente en el desarme de posguerra, el DH.9A continuó en servicio como el bombardero ligero estándar de la RAF, con 24 escuadrones equipados entre 1920 y 1931. tanto en casa como en el extranjero.
Las primeras operaciones de posguerra fueron en el sur de Rusia durante 1919, en apoyo del " Ejército Blanco " contra los bolcheviques durante la Guerra Civil Rusa . En septiembre de 1919, se ordenó al personal de la RAF que regresara a casa, dejando atrás sus aviones. [7] Un escuadrón de DH.9A se desplegó en Turquía en respuesta a la Crisis de Chanak en 1922, pero no entró en combate. [11]
El DH.9A fue una de las armas clave utilizadas por Gran Bretaña para administrar los territorios que estaban bajo su control tras el colapso del Imperio Otomano tras la Gran Guerra. Cinco escuadrones de DH.9A sirvieron en el Medio Oriente, [12]ocasionalmente realizando bombardeos contra miembros de tribus rebeldes y aldeas. Se instaló un radiador adicional debajo del fuselaje para hacer frente a las altas temperaturas, mientras que se llevaron contenedores de agua adicionales y repuestos (incluidas ruedas de repuesto atadas al fuselaje) en caso de que la aeronave se viera forzada a caer en el desierto, el DH.9A está luchando por siempre cargas más pesadas. A pesar de esto, la aeronave funcionó con éxito, y el motor Liberty fue elegido por elogios especiales por su fiabilidad ("tan bueno como cualquier Rolls Royce") en condiciones tan duras. [13] Algunos aviones DH.9A también fueron transportados a la India para complementar al ejército británico de la India .
En casa, el DH.9A continuó en servicio regular de la RAF hasta 1930, formando también el equipo inicial de la Real Fuerza Aérea Auxiliar (RAuxAF).
El R-1 y el R-2 fueron fuertemente utilizados por las Fuerzas Aéreas Soviéticas durante la década de 1920 como su bombardero ligero estándar y avión de reconocimiento. Los soviéticos los desplegaron en apoyo de las fuerzas del Kuomintang chino en la Expedición del Norte contra los señores de la guerra en 1926–27, y contra las fuerzas chinas por el control del Ferrocarril Oriental de China en Manchuria en 1929. También se utilizaron R-1 y R-2 en apoyo. de operaciones durante la revuelta de Basmachi en Asia central. [14]
Un solo ejemplo, el número de serie F1010 , sobrevive y se exhibe en el Royal Air Force Museum de Londres . El avión fue completado por Westland Aircraft en junio de 1918 y fue uno de los 18 DH.9A asignados al Escuadrón No. 110 de la RAF . Era el decimotercer avión, pero se le asignó el número "12A" porque se pensó que el trece era una mala suerte . El escuadrón comenzó a volar misiones de bombardeo en septiembre de 1918, y el día 25, la tripulación del F1010 reclamó la destrucción de un Fokker D.VII alemán.combatiente. La cuarta y última misión de combate de la aeronave fue el 5 de octubre cuando los daños por fuego antiaéreo o problemas en el motor obligaron a aterrizar detrás de las líneas alemanas. La aeronave no sufrió daños por el aterrizaje y la tripulación fue hecha prisionera. [21]
El avión permaneció en manos alemanas después de la guerra y en 1936 se exhibió en el Deutsche Luftfahrt Sammlung (Museo del Aire de Berlín), una de las colecciones sustanciales del museo de aviones de la Primera Guerra Mundial. En 1943, fue una de las exhibiciones del museo que se trasladó a Czarnikau (ahora Czarnkow en Polonia) para salvarlos del bombardeo aliado de Berlín . El área fue capturada por las fuerzas polacas en marzo de 1945 y el F1010 finalmente se convirtió en parte de la colección del Museo de Aviación Polaco , aunque no se exhibió y permaneció en las tiendas del museo. En 1977, el Museo de Aviación de Polonia cambió el F1010 por un Supermarine Spitfiredel Museo de la RAF (las dificultades causadas por la Guerra Fría significaron que pasaron casi nueve años negociando el canje). El Museo de la RAF completó la restauración de la aeronave y la exhibió en 1983. [21]
Datos de The British Bomber desde 1914 [22]
Características generales
Rendimiento
Armamento
Desarrollo relacionado
Listas relacionadas
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