El General Dynamics F-111C (apodado " Pig ") es una variante del interdictor de alcance medio y el avión de ataque táctico F-111 Aardvark , desarrollado por General Dynamics para cumplir con los requisitos australianos. El diseño se basó en el modelo F-111A pero incluía alas más largas y tren de aterrizaje reforzado. El gobierno australiano ordenó 24 F-111C para equipar a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1963, pero el avión no se entregó hasta 1973 debido a problemas técnicos de larga duración. Durante 1979 y 1980, cuatro de estos aviones se convirtieron a la variante de reconocimiento RF-111C . Cuatro ex - Fuerza Aérea de los Estados Unidos(USAF) Los F-111A fueron comprados por Australia y convertidos al estándar F-111C en 1982 para reemplazar los F-111C destruidos durante accidentes. Australia también operó 15 F-111G entre 1993 y 2007, principalmente para entrenamiento de conversión. La RAAF retiró sus F-111C restantes en diciembre de 2010. En los círculos militares y de aviación australianos, el F-111 Aardvark era conocido cariñosamente como el "cerdo", debido a su largo hocico y su capacidad para seguir el terreno . [2] [3] [N 1]
F-111C | |
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Un F-111C de la Real Fuerza Aérea Australiana en 2006 | |
Papel | Aviones cazabombarderos y de reconocimiento |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Dinámica general |
Primer vuelo | Julio de 1968 [1] |
Introducción | 1973 |
Retirado | Diciembre de 2010 |
Estado | Retirado |
Usuario principal | Real Fuerza Aérea Australiana |
Número construido | 28 |
Desarrollado por | General Dynamics F-111 Aardvark |
Variantes | General Dynamics F-111K |
Los F-111C le dieron a la RAAF una poderosa capacidad de ataque, pero nunca se usaron en combate. [5] La aeronave pasó por programas de modernización en las décadas de 1980 y 1990, y la RAAF adquirió armas mejoradas para mantener su capacidad de penetrar el espacio aéreo hostil. A pesar de esto, en la década de 2000, los F-111C se estaban volviendo obsoletos y costosos de mantener, lo que llevó a la decisión de retirarlos en 2010 en lugar de 2020 como se planeó originalmente. Los F-111 fueron reemplazados por 24 Boeing F / A-18F Super Hornets en espera de la entrega de los F-35 Lightning II en desarrollo.
Desarrollo
Fondo
En junio de 1960, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) emitió un requisito para un reemplazo del F-105 Thunderchief . [6] La Marina de los Estados Unidos inició un programa para desarrollar un nuevo caza de defensa aérea para su uso en sus grandes portaaviones. [6] El 14 de febrero de 1961, el recién nombrado Secretario de Defensa de los Estados Unidos, Robert McNamara, ordenó formalmente que los servicios estudiaran el desarrollo de un solo avión que satisfaga ambos requisitos. [7] Los requisitos del Tactical Fighter Experimental (TFX) se basaron en gran medida en las necesidades de la Fuerza Aérea. [7] [8] En octubre de 1961 se presentó a la industria una solicitud de propuestas (RFP) para el TFX. Después de cuatro rondas de propuestas, se seleccionó a General Dynamics (GD) en lugar de Boeing ; GD firmó el contrato TFX en diciembre de 1962. [9]
Las variantes USAF F-111A y Navy F-111B utilizaron los mismos componentes estructurales del fuselaje y motores turbofan TF30-P-1. Presentaban asientos de la tripulación uno al lado del otro en una cápsula de escape , como lo requería la Marina. Debido al conflicto entre la Fuerza Aérea y la Armada sobre cuyos requisitos tenían prioridad, McNamara intervino en 1961, declarando que los deseos de la Fuerza Aérea anularían las sugerencias de la Armada. [6] La variante F-111A voló por primera vez el 21 de diciembre de 1964 desde Carswell AFB, Texas. [10] Le siguió el F-111B, que voló por primera vez el 18 de mayo de 1965. [11]
A medida que continuaba el desarrollo del F-111, surgieron problemas de pérdida en ciertas partes del régimen de vuelo; estos se solucionaron modificando la entrada del motor en 1965-1966, terminando con los diseños "Triple Plough I" y "Triple Plough II". [12] El F-111B fue cancelado por la Armada en 1968 debido a deficiencias de peso y rendimiento. [13] Los modelos mejorados F-111E, F-111D, F-111F se desarrollaron posteriormente para la USAF. El bombardero estratégico FB-111A y las versiones de guerra electrónica EF-111 también se desarrollaron más tarde para la USAF. [14] La producción terminó en 1976, [15] con un total de 563 F-111 de todas las variantes construidas, [16] muy por debajo de la predicción de 1.500. [17]
Reemplazo de Canberra
El gobierno de Menzies discutió públicamente por primera vez la necesidad de reemplazar el English Electric Canberra en 1954, solo un año después de que la RAAF comenzara a recibir el bombardero. [18] El Canberra no supersónico carecía de radar y contramedidas electrónicas , todas desventajas basadas en la experiencia de la Guerra de Corea . La RAAF creía que necesitaba un nuevo bombardero estratégico para cumplir con las obligaciones de la nación con la Reserva Estratégica de la Commonwealth en Malasia , ANZUS y SEATO . El Requisito de Personal Aéreo 36 ese año ordenó un avión de ataque para todo clima en 1959 capaz de lanzar una variedad de bombas y misiles. Un estudio recomienda una de las británicas bombarderos V , pero el primer ministro Robert Menzies ' ministro de Defensa Federico Shedden decidió en 1956 que en £ 1 millón cada uno eran demasiado caros. [19]
El mariscal del aire Valston Hancock , jefe del Estado Mayor Aéreo , declaró en abril de 1960 que Australia necesitaba un reemplazo para el Canberra. [20] A pesar de que a mediados de 1962, el gobierno de Menzies más decidió no reemplazar el Canberra, Indonesia Es declaraciones cada vez más agresivas con respecto a Malasia pronto causó Australia a reevaluar la decisión. [21] El Sydney Morning Herald informó en octubre de 1962 que los bombarderos soviéticos Tupolev Tu-16 de la Fuerza Aérea de Indonesia podían llegar a Sydney o cualquier otra ciudad australiana con una carga ligera de bombas, mientras que las Canberras no podían volar en cualquier clima y tenían un alcance de 900 millas (1.400 km), insuficiente para llegar a Yakarta . [20] El Partido Laborista de oposición , dirigido por Arthur Calwell , utilizó el informe para criticar a Menzies. El gobierno negó que el Tu-16 pudiera llegar a Sydney, [22] pero el ministro de Aire, Frederick Osborne, reconoció que Canberra era "el eslabón más débil de nuestro arsenal en este momento". Sin embargo, afirmó que los bombarderos extranjeros disponibles no eran adecuados para la RAAF. El estadounidense Boeing B-52 Stratofortress y Convair B-58 Hustler , por ejemplo, eran demasiado grandes para las pistas australianas existentes. Aviones más adecuados como el británico BAC TSR-2 y el estadounidense TFX (más tarde el F-111) pronto estarán disponibles, dijo Osborne. [20]
Estudio Hancock
En mayo de 1963, Menzies anunció un aumento de 200 millones de libras esterlinas en el gasto de defensa durante los próximos cinco años y propuso enviar un equipo dirigido por Hancock al extranjero para evaluar los reemplazos de Canberra. [22] Los primeros candidatos fueron el Dassault Mirage IV francés , el TSR-2 y el A-5 Vigilante estadounidense , el McDonnell Douglas F-4 Phantom II y el TFX. [17] [23] De junio a agosto, el equipo de Hancock visitó Francia, Gran Bretaña y Estados Unidos para evaluar a los competidores y determinó que el TFX sería el avión más adecuado para el puesto. [24] El Mirage IV tenía un alcance insuficiente y el precio de 108 millones de libras esterlinas era demasiado caro. El F-4 y el A-5 estaban disponibles de inmediato, pero el F-4 menos costoso necesitaría reabastecimiento de combustible aire-aire para llegar a Indonesia desde Australia. El TSR-2 estaba retrasado y por encima del presupuesto, era el más caro con 122 millones de libras esterlinas para 24 aviones, y el apoyo del gobierno británico al programa era incierto. Si bien el TFX también fue controvertido en los Estados Unidos, sus especificaciones de rendimiento prometidas y el costo por aeronave fueron superiores a los del TSR-2. Sin embargo, como no esperaba que TFX estuviera disponible antes de 1970, Hancock recomendó comprar 36 aviones A-5 por 88 millones de libras esterlinas para contrarrestar la amenaza inminente percibida de Indonesia. [20] [25]
El gobierno de Menzies se mostró reacio a elegir como reemplazo interino el A-5 o el F-4, que no podrían desplegarse hasta 1966 y costarían entre 120 y 180 millones de dólares australianos. [N 2] Esperar el TSR-2 o TFX en 1969 o 1970 parecía representar un gran riesgo, [20] pero al considerar los hallazgos de Hancock en septiembre de 1963, quería poder ofrecer una respuesta sustancial a las críticas del Partido Laborista a su estrategia de defensa. [26] Los gobiernos británico y estadounidense compitieron en nombre de los bombarderos no construidos de sus países, ya que ambos creían que las ventas de exportación aumentarían el apoyo interno para el avión. El gobierno de Menzies consideró inaceptable la promesa británica de desplegar un escuadrón de bombarderos V en Australia para la defensa provisional hasta que el TSR-2 estuviera listo por razones técnicas y políticas. Más allá de su costo, la Royal Air Force no había pedido el TSR-2; el Jefe del Estado Mayor de la Defensa, Lord Louis Mountbatten , que se opuso, aconsejó a los australianos que no compraran el avión y la RAAF temía ser el único cliente. [20] [27]
Decisión
El gobierno determinó que no necesitaba seguir adelante con un reemplazo inmediato para el Canberra y prefirió la elección original de Hancock del TFX como una solución a largo plazo, lo que llevó al anuncio del gobierno de Menzies el 24 de octubre de que estaba ordenando 24 F-111. [28] por 125 millones de dólares, suficiente para dos escuadrones. [29] El anuncio se produjo durante la campaña para las elecciones generales de 1963 . El Partido Laborista de Calwell había reiterado el 22 de octubre su promesa previa a la campaña de que reemplazaría a los Canberra tan pronto como formara un gobierno. El anuncio del gobierno, y la consecuente mejora de sus posibilidades contra los laboristas, probablemente también beneficiaron a Estados Unidos; la compra ayudó a refutar a los críticos estadounidenses del TFX, [20] y la administración Kennedy prefirió las políticas de defensa de Menzies a las de la oposición. [30] El contrato se firmó al año siguiente a través del Departamento de Defensa de Estados Unidos. [31] La cancelación del TSR-2 por parte del gobierno británico en abril de 1965 mostró que la decisión de Australia de no ordenarlo era correcta. [32]
Adquisiciones, retrasos y cambio de nombre
Estados Unidos ofreció dos escuadrones de Boeing B-47 Stratojets en arrendamiento gratuito en espera de la entrega del F-111; Australia declinó la oferta en junio de 1964 [33] —a pesar de que el avión se había demostrado en todo el país justo antes de las elecciones de 1963 como un reemplazo interino de Canberra, probablemente otra señal de la preferencia estadounidense por Menzies— [34] porque el B-47 lo hizo No ofrecería mejoras significativas sobre el Canberra y, al igual que los bombarderos V, requeriría pistas más largas. [20]
El inmensamente complejo y ambicioso proceso de diseño y construcción del F-111 obligó al gobierno australiano a adoptar rápidamente métodos sofisticados de gestión de proyectos y adquisiciones estadounidenses. Aunque Australia originalmente planeó comprar el diseño estadounidense del F-111A, los oficiales de enlace de la RAAF solicitaron cambios específicos del país, como una radio de larga distancia, los Laboratorios de Investigación Aeronáutica en Melbourne participaron en un rediseño de admisión y proporcionaron experiencia en fatiga del metal, y un piloto de pruebas australiano evaluó las alas más largas y el rendimiento de la versión australiana en condiciones tropicales. Las diferencias con el F-111A hicieron que fuera designado F-111C en 1966. [35]
Entrega
El primer F-111C se entregó oficialmente en 1968, [36] finalmente le dio a Australia un avión que podía volar a Yakarta, lanzar bombas y regresar sin repostar. (La RAAF solo adquirió reabastecimiento aire-aire para el F / A-18, posiblemente para evitar causar dificultades con otros países asiáticos al aumentar el ya gran alcance del F-111C). El entrenamiento comenzó en 1967, con el personal de la RAAF viendo el terreno. siguiendo el radar y otros equipos sofisticados por primera vez. [37] Sin embargo, los retrasos en el desarrollo y los problemas estructurales retrasaron la aceptación de los aviones por parte de la RAAF hasta 1973. [36] Estos problemas tenían que ver principalmente con los puntos de sujeción del ala y el rediseño de las tomas del motor F-111. También llevó tiempo completar los requisitos contractuales a satisfacción de Australia, [38] dañando la moral de los cientos de personal capacitado de la RAAF que tenían poco que hacer. [39] Los costos del programa, durante 1963-1967, crecieron a un ritmo alarmante; Las estimaciones de la USAF al comienzo del programa se situaron en 124,5 millones de dólares, pero en abril de 1967 habían aumentado a 237,75 millones de dólares. [40] Si bien el precio inicial de 5,21 millones de dólares EE.UU. por avión estaba limitado a 5,95 millones de dólares EE.UU., los costos de I + D, mano de obra y otros no lo estaban. [41] El precio en aumento, tres pérdidas inexplicables de los F-111A de la USAF en Vietnam durante su primer mes de despliegue, y las cancelaciones de pedidos de la Armada británica y estadounidense causaron mayor controversia en Australia durante 1968. [42] En 1973, sin embargo, cuando el F-111A había acumulado 250.000 horas de vuelo, tenía el mejor récord de seguridad entre los aviones contemporáneos, lo que presagiaba el excelente récord del propio F-111C. [43]
Cuatro aviones fueron modificados a la configuración de reconocimiento RF-111C durante 1979-1980, conservando su capacidad de ataque. El RF-111C llevaba un paquete de reconocimiento con cuatro cámaras y una unidad de escáner de línea de infrarrojos. [44] Cuatro ex-USAF F-111A fueron reajustados al estándar F-111C y entregados a Australia como reemplazos por desgaste en 1982. [45] Allí, los F-111C fueron equipados para transportar cápsulas láser / FLIR Pave Tack a mediados de la década de 1980. Se sometieron a un extenso programa de actualización de aviónica hasta 1998. [45] Bajo este programa, el F-111C se actualizó a aviónica digital. Esto incluyó computadoras de misión gemelas, bus de datos digital moderno, sistema de gestión de armas digitales, nuevo radar de seguimiento de terreno AN / APQ-171, nuevo radar de ataque AN / APQ-169 y giroscopio láser de anillo gemelo INS . [46]
A finales de 2001, se descubrieron problemas de fatiga en las alas en una de las flotas de F-111C. Como resultado, en mayo de 2002 se tomó la decisión de reemplazar las alas con repuestos tomados de ex-USAF F-111F almacenados en el Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARC). Las alas de corta envergadura se sometieron a una renovación en Australia, que incluyó la extensión de la envergadura, lo que hizo que las alas fueran iguales a los modelos F-111C y F-111G. [47] Después del Programa de Mejora de Aviónica, los F-111 australianos recibieron el sistema de armas y varias otras mejoras. [48]
Diseño
El F-111 era un avión de ataque para todo clima capaz de penetrar a bajo nivel las defensas enemigas para lanzar artillería sobre el objetivo. [49] Presentaba alas de geometría variable , una bahía de armas interna y una cabina con asientos uno al lado del otro. La cabina formaba parte de una cápsula de tripulación de escape . [50] El F-111 tenía una disposición de tren de aterrizaje de tres puntos con un engranaje de morro de dos ruedas y dos tren de aterrizaje principal de una sola rueda. [51] [52] La mayoría de las variantes del F-111 incluían un sistema de radar de seguimiento del terreno conectado al piloto automático. La aeronave estaba propulsada por dos motores turboventiladores de postcombustión Pratt & Whitney TF30 . [53]
La bahía de armas interna del F-111 también podría llevar bombas, un cañón M61 extraíble de 20 mm o tanques de combustible auxiliares. [54] [55] El F-111C estaba equipado para llevar el sistema de orientación AN / AVQ-26 Pave Tack en un carro giratorio que mantenía la cápsula protegida dentro de la bahía de armas cuando no estaba en uso. Pave Tack es un telémetro / designador de FLIR y láser que permitió al F-111 designar objetivos y lanzar bombas guiadas por láser sobre ellos. Los RF-111C llevaban una paleta de sensores y cámaras para uso de reconocimiento. [38] F-111Cs también estaban equipados para lanzar el AGM-84 Harpoon misiles anti-buque y el AGM-142 Popeye stand-off misil. [56]
Historia operativa
Entrada en servicio
El gobierno australiano ordenó que 24 aviones F-111C reemplazaran al Canberras de la RAAF en el papel de bombardeo y ataque táctico. [57] Si bien el primer avión se entregó oficialmente el 4 de septiembre de 1968, problemas estructurales retrasaron la entrada en servicio del F-111C. [1] Se alquilaron veinticuatro F-4 Phantom II de la USAF como medida provisional. [36] Los Phantoms fueron entregados en septiembre y octubre de 1970 al ala No. 82 en la base RAAF de Amberley , Queensland. Durante los siguientes tres años en el servicio de la RAAF , se perdió un F-4. En junio de 1973, los 23 Phantoms restantes fueron devueltos a los EE . UU. [58] Al igual que el F-111, el F-4 era un avión supersónico de dos asientos y funciones múltiples. Mucho más sofisticado que el Canberra, capaz de realizar funciones de ataque aire-aire y aire-tierra; tenía navegación inercial, un cañón y un radar. La experiencia con el F-4 probablemente contribuyó al éxito de la RAAF con el F-111. La RAAF propuso mantener el F-4 y usarlo con el F-111, pero el gobierno decidió que el costo era demasiado alto. [59]
El F-111C entró en servicio australiano después de que se resolvieron los problemas técnicos, y el primer F-111C fue aceptado en la Base de la Fuerza Aérea Nellis el 15 de marzo de 1973. [60] El 31 de marzo, se formó la Unidad de Vuelo RAAF Washington en la Fuerza Aérea McClellan. Base en California con la misión de transportar los primeros 12 F-111C a Australia. [61] Esta unidad fue comandada por el Capitán de Grupo John Newham , quien más tarde se desempeñó como Jefe del Estado Mayor Aéreo entre 1985 y 1988. Los primeros seis F-111C de la RAAF llegaron a Amberley el 1 de julio de 1973, y tres grupos posteriores de seis F- Los 111 llegaron el 27 de julio, el 28 de septiembre y el 4 de diciembre. [60] Los F-111C fueron asignados al Escuadrón No. 1 y al Escuadrón No. 6 , bajo el control del Ala No. 82. El Escuadrón No. 1 era el escuadrón de ataque de la RAAF y mantenía una fuerza nominal de 12 F-111. El Escuadrón No. 6 sirvió principalmente como la unidad de conversión operativa F-111 , aunque también operó el avión RF-111 en ocasiones y podría servir en el papel de ataque si fuera necesario. [62] Una vez en servicio de la RAAF, todo el mantenimiento del F-111 se llevó a cabo en Amberley. De 1973 a 2001, el Escuadrón No. 482 llevó a cabo el mantenimiento intermedio de la aeronave, mientras que el mantenimiento pesado estuvo a cargo del Depósito de Aeronaves No. 3 . El Escuadrón No. 482 también operó el simulador de vuelo F-111 de la RAAF. [62] Desde 2001 en adelante, Boeing Australia realizó todo el mantenimiento del F-111 bajo un contrato con el gobierno australiano. [63]
Después de entrar en servicio, el F-111 resultó ser un gran éxito. Aunque nunca entró en combate, el F-111C fue el avión de combate más rápido y de mayor alcance en el sudeste asiático. [64] El historiador de la aviación Alan Stephens ha escrito que eran "el sistema de armas preeminente en la región de Asia-Pacífico" durante todo su servicio y proporcionaron a Australia "una capacidad de ataque genuina e independiente". [65] Stewart Wilson, en su libro Lincoln, Canberra and F-111 in Australian Service , describió al F-111C como "un éxito rotundo ..., proporcionando a Australia una potente capacidad de ataque en un avión que, un cuarto de siglo después de su primer vuelo permanece insuperable ". [66] El ex ministro de Defensa de Indonesia, Benny Murdani, le dijo a su homólogo Kim Beazley que cuando otros se enojaron con Australia durante las reuniones del gabinete , Murdani les dijo: "¿Se dan cuenta de que los australianos tienen un bombardero que puede poner una bomba a través de esa ventana en la mesa? ¿frente a nosotros?" [67]
Guerra del Golfo y Timor Oriental
Durante finales de 1990 y principios de 1991, el gobierno australiano consideró desplegar F-111C para expandir la contribución australiana a la Guerra del Golfo de 1991 , que comprendía principalmente un grupo de trabajo de la Marina Real Australiana . La opción preferida del Departamento de Defensa y del Departamento de Asuntos Exteriores y Comercio (DFAT) si el gobierno decidía expandir el compromiso de Australia era desplegar al menos dos RF-111, aunque estos aviones necesitarían actualizar su equipo de guerra electrónica para operar en este zona de guerra. Debido al pequeño tamaño de la fuerza RF-111, la pérdida de cualquiera de estos aviones en combate habría infligido un duro golpe a la capacidad de reconocimiento de Australia. La segunda preferencia en el consejo que se le dio al gobierno fue desplegar un escuadrón de cuatro a ocho F-111C, aunque la Defensa no apoyó esto. En el evento, el gobierno decidió no expandir la fuerza australiana. [68] Como resultado, la contribución de los F-111C a la guerra se limitó a realizar ejercicios intensivos con los barcos navales mientras navegaban por aguas australianas en ruta hacia el Golfo Pérsico. [69]
La intervención INTERFET dirigida por Australia en Timor Oriental en septiembre de 1999 marcó lo más cerca que estuvieron los F-111 de Australia de combatir. Los F-111 de los Escuadrones Nº 1 y Nº 6 se desplegaron en la Base Tindal de la RAAF , Territorio del Norte, el 28 de agosto para apoyar a las fuerzas internacionales, y permanecieron allí hasta el 17 de diciembre de 1999. Este fue un esfuerzo máximo para el Ala Nº 82 y hasta 10 F-111C estaban disponibles en Tindal; El compromiso del Escuadrón No. 1 alcanzó su punto máximo en seis aviones y alrededor de 100 efectivos. El Escuadrón No. 75 también mantuvo 12 F / A-18 en su base de operaciones de Tindal para apoyar a INTERFET si fuera necesario. Desde el 20 de septiembre, cuando INTERFET comenzó a llegar a Timor Oriental, los F-111 se mantuvieron en un alto nivel de preparación para realizar vuelos de reconocimiento o ataques aéreos si la situación empeoraba. Para el último papel , se mantuvieron disponibles en todo momento dos F-111 armados con bombas llenas de hormigón equipadas con kits de guía de precisión. Sin embargo, INTERFET no encontró una resistencia significativa y las operaciones del F-111 se limitaron a misiones de reconocimiento realizadas por RF-111C a partir del 5 de noviembre. Cada una de estas salidas se realizó después de obtener la aprobación del gobierno de Indonesia y normalmente se centró en puentes e instalaciones de comunicaciones. El último vuelo del RF-111C sobre Timor Oriental tuvo lugar el 9 de diciembre. [70] Los juegos de guerra hicieron que los F-111 lograran un éxito completo si era necesario un ataque contra el cuartel general militar de Indonesia cerca de la capital. [71]
Otros roles y controversias
La flota F-111 de la Real Fuerza Aérea Australiana fue a veces controvertida. El largo retraso en la entrega del avión fue un problema político importante a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970. Esto ocurrió casi al mismo tiempo que los retrasos masivos y las explosiones de costos en la Ópera de Sydney estaban en los titulares, lo que llevó a algunos comentaristas a llamar al F-111 la "Ópera voladora". [72] En 1983, el gobierno de Hawke encargó a un RF-111 que tomara fotos de vigilancia del proyecto de la presa Franklin en Tasmania . El uso de un avión de la RAAF para "espiar" en su propio territorio llevó al ministro responsable, el senador Gareth Evans , a ganarse el apodo de " Biggles " (en honor al famoso héroe piloto de varios libros del capitán WE Johns ). [73] [N 3] Otro aspecto del F-111 que generó críticas fueron las malas condiciones de trabajo para el personal de tierra del F-111 involucrado en sellar / quitar el sellado de los tanques de combustible del F-111, lo que resultó en una demanda colectiva y el gobierno australiano pagando más de a $ 20 millones en daños y perjuicios. Los problemas de salud con la exposición a sustancias químicas incluyeron daño cerebral permanente a varios miembros del personal de tierra antes de que mejoraran las condiciones. [75]
Se entregaron a Australia varios aviones ex-USAF como reemplazos por desgaste y para ampliar la flota. En 1982 se entregaron cuatro aviones modificados según el estándar F-111C. El gobierno compró 15 F-111G para complementar sus F-111C [76] en 1992 y se entregaron en 1994. Se reservaron como repuesto otros F-111 ex-USAF almacenados fuentes de piezas.
Siete de los 28 F-111C y uno de los 15 F-111G fueron destruidos en accidentes durante su servicio con la RAAF. Estos accidentes cobraron la vida de 10 tripulantes aéreos. Los accidentes ocurrieron entre 1977 y 1999. [77]
En 2000, dos mujeres se graduaron del curso de conversión del Escuadrón No. 6 convirtiéndose en las primeras mujeres navegantes F-111. [78] [79]
A mediados de 2006, se eligió un RAAF F-111 para hundir el barco norcoreano Pong Su, que había estado involucrado en uno de los mayores lances de drogas de Australia en la historia registrada. El barco había estado en Snails Bay, frente a Birchgrove , mientras el gobierno consideraba su destino, y en marzo de 2006 se decidió que sería hundido por un ataque aéreo. El Pong Su fue hundido el 23 de marzo de 2006 por dos bombas guiadas por láser GBU-10 Paveway II . [80]
Jubilación
En 2007, Australia decidió retirar todos sus RAAF F-111. La reducción de la flota F-111 de la RAAF comenzó con el retiro de los modelos F-111G operados por el Escuadrón No. 6 a fines de 2007. [ cita requerida ] Estados Unidos había retirado el F-111 (era "el nueve por ciento de Tactical La flota del Air Command , pero consumió la friolera del 25 por ciento del presupuesto de mantenimiento ", dijo el piloto de la USAF, Richard Crandall) [82], por lo que Australia fue el único operador. Para 2009, los 18 aviones restantes requerían el mayor mantenimiento de cualquier avión de combate en el mundo, un promedio de 180 horas por cada hora de vuelo en comparación con las 30 horas del F-22 Raptor . [83] En marzo de 2008, después de una revisión, el nuevo gobierno laborista confirmó su compra provisional de los 24 F / A-18F Super Hornets hasta la entrega del F-35; [84] en 2010, el gobierno firmó el contrato de adquisición. [85] La conversión final de la tripulación aérea RAAF F-111 tuvo lugar en 2009, con cuatro pilotos y dos oficiales de combate aéreo (ACO) calificando. La RAAF retiró sus últimos F-111 el 3 de diciembre de 2010, después del vuelo final de la aeronave del Escuadrón No. 6 sobre el sur de Queensland. [86]
Australia es actualmente un socio en el desarrollo del caza furtivo Lockheed Martin F-35 Lightning II , con planes para que el país adquiera hasta 100 ejemplares para reemplazar el F-111 y el F / A-18 Hornet. [87] [88] [89]
Entre el 21 y el 24 de noviembre de 2011, 23 de los F-111C y F-111G de la RAAF que no habían sido seleccionados para su conservación fueron enterrados en el vertedero de Swanbank en las afueras de Ipswich, Queensland . La RAAF había considerado desguazar estos aviones, pero llegó a la conclusión de que sería más barato enterrarlos. Los ex-RAAF F-111 restantes se exhibirán. [90] [91]
Variantes
F-111C
El F-111C fue la versión de exportación para Australia, combinando el diseño del F-111A con las alas más largas del F-111B y el tren de aterrizaje reforzado del FB-111A. [36]
RF-111C
Se modificaron cuatro aviones F-111C a la configuración de reconocimiento RF-111C. Estos aviones cumplieron con el requisito de la RAAF de que los aviones restablecieran su capacidad de reconocimiento fotográfico. Si bien el pedido original de F-111 especificaba que 18 serían variantes de ataque y seis variantes de reconocimiento, la RAAF acordó más tarde aceptar los 24 como aviones de ataque y luego modernizar seis con paletas de reconocimiento. En 1971, la USAF abandonó los planes para instalar algunos de sus F-111 como aviones de reconocimiento, pero vendió el diseño de la paleta de reconocimiento a Australia por $ 3 millones. En este momento, la RAAF decidió colocar el palé en cuatro aviones en lugar de seis. [92] La plataforma de reconocimiento contiene cuatro cámaras y una unidad de escáner de línea de infrarrojos y está instalada en la bahía de armas del F-111. Los RF-111C conservaron su capacidad de ataque. [44] [93]
El primer F-111C, A8-126 seleccionado para su conversión a la variante RF-111C se modificó en la planta de General Dynamics en Fort Worth, Texas entre octubre de 1978 y el 18 de abril de 1979. Después de cuatro meses de vuelos de prueba, la aeronave regresó a Australia en Agosto de 1979 donde llevó a cabo más pruebas de clima tropical en Darwin. Los otros tres aviones fueron modificados por el Depósito de Aeronaves No. 3 de la RAAF en la Base Amberley de la RAAF en 1980, utilizando kits comprados a General Dynamics. [92] La variante RF-111C demostró ser un gran éxito y fue considerada una de las mejores aeronaves de reconocimiento táctico del mundo. [94] Tres de los cuatro RF-111C permanecieron en servicio de la RAAF hasta 2010. El otro avión fue retirado en 2006 después de sufrir daños al aterrizar sobre su panza después de que una de sus ruedas principales se separó durante el despegue; aunque la aeronave era reparable, se consideró que no valía la pena hacerlo debido a la inminente retirada de toda la flota de F-111. [95] La RAAF no tiene un avión con las capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento del RF-111C desde que fue retirado. [92]
Operadores
- Australia
- Real Fuerza Aérea Australiana
- Ala No. 82 - Base RAAF Amberley
- Escuadrón No. 1 F-111C (1973-2009)
- Escuadrón No. 6 F-111C (1973-2010), F-111G (1993-2007)
- Dependencia de Investigación y Desarrollo de Aeronaves RAAF (durante los ensayos) [96]
- Ala No. 82 - Base RAAF Amberley
Aeronaves en exhibición
Australia
- F-111C
- A8-109 - Sociedad de restauración de aeronaves históricas , Albion Park [97]
- A8-113 - Sociedad Histórica de Aviación del Territorio del Norte , Darwin [98]
- A8-125 - Museo RAAF , Point Cook, Victoria (almacenado) [99]
- A8-126 - RAAF Amberley Aviation Heritage Centre , Qld [100]
- A8-129 - Museo del aire de Queensland , Caloundra [101]
- A8-131 - Museo del aire Moorabbin , Vic (solo módulo de cabina) [102]
- A8-132 - ARDU , RAAF Edimburgo, SA [103]
- A8-134 - Museo de Aviación de Australia Meridional , Port Adelaide, SA [104]
- A8-135 - Caboolture Warplane and Heritage Museum , Qld (solo módulo de cabina) [99]
- A8-136 - RAAF Amberley Aviation Heritage Centre, Qld (solo módulo de cabina)
- A8-138 - RAAF Amberley , Qld (guardia de la puerta) [103]
- A8-140 - Museo de la Asociación Real de la Fuerza Aérea Australiana , Bull Creek, WA (solo módulo de cabina) [99]
- A8-141 - RAAF Amberley Aviation Heritage Centre, Qld (solo módulo de cabina) [99]
- A8-142 - RAAF Wagga Wagga , Nueva Gales del Sur (guardia de la puerta) [99]
- A8-147 - Asociación de aviación patrimonial del aeródromo en memoria de Evans Head , Nueva Gales del Sur) [105]
- A8-148 - Fighter World , Williamtown, Nueva Gales del Sur [106]
Estados Unidos
- F-111C
- A8-130 - Museo de Aviación del Pacífico , Ford Island-Pearl Harbor, Hawái [107]
Especificaciones (F-111C)
Datos de Wilson y Pittaway [108]
Características generales
- Tripulación: 2 (piloto y operador del sistema de armas)
- Longitud: 73 pies 6 pulgadas (22,4 m)
- Envergadura: 70 pies 0 pulgadas (21,33 m)
- Envergadura inferior: 33 pies 11 pulgadas (10,35 m) barrido
- Altura: 5,22 m (17 pies 2 pulg)
- Área del ala: 657,4 pies cuadrados (61,07 m 2 ) de extensión, 525 pies cuadrados (48,8 m 2 ) de barrido
- Relación de aspecto: propagación de 7,56; 1,95 barrido
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 64-210.68 ; consejo: NACA 64-209.80 [109]
- Peso vacío: 47,179 lb (21,400 kg)
- Peso bruto: 89,397 lb (40,550 kg)
- Peso máximo al despegue: 110,002 lb (49,896 kg)
- Planta motriz: 2 × motores turbofan de postcombustión Pratt & Whitney TF30-P-100 , 17,900 lbf (80 kN) de empuje cada uno en seco, 25,100 lbf (112 kN) con postquemador
Actuación
- Velocidad máxima: 1,434 kn (1,650 mph, 2,656 km / h)
- Velocidad máxima: Mach 2.5
- Alcance de combate: 1160 millas náuticas (1330 millas, 2150 km)
- Alcance del ferry: 3.700 millas náuticas (4.300 millas, 6900 km)
- Techo de servicio: 66.000 pies (20.000 m)
- Velocidad de ascenso: 25,890 pies / min (131,5 m / s)
- Levantar para arrastrar: 15,8
- Carga alar : 620 kg / m 2 (126 lb / ft2 ), extensión de las alas
- 771,4 kg / m 2 (158 lb / ft2 ) alas barridas
- Empuje / peso : 0,61
- Coeficiente de arrastre de elevación cero : 0.0186
- Área de arrastre: 9,36 pies cuadrados (0,9 m 2 )
Armamento
- Cañones: 1 × cañón Gatling M61 Vulcan de 20 mm (0,787 pulgadas) con 2050 rondas (rara vez instaladas)
- Puntos duros: 9 en total (8 × debajo del ala, 1 × debajo del fuselaje entre los motores) con una capacidad de artillería de 31,500 lb (14,288 kg) montada externamente en puntos duros e internamente en la bahía de armas del fuselaje,
Ver también
Desarrollo relacionado
- General Dynamics F-111 Aardvark
- Dinámica general – Grumman F-111B
- General Dynamics – Grumman EF-111A Cuervo
- General Dynamics – Boeing AFTI / F-111A Aardvark
- General Dynamics F-111K
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- BAC TSR-2
- Sukhoi Su-24
- Panavia Tornado
Listas relacionadas
- Lista de aviones bombarderos
- Lista de aviones F-111 de General Dynamics operados por la Real Fuerza Aérea Australiana
Referencias
Notas
- ^ El apodo de "cerdo" también puede derivar de la palabra oso hormiguero , originario como archaric Afrikaans plazo, lo que se traduce en Inglés como "Tierra del cerdo" . [4]
- ^ El dólar australiano reemplazó a la libra australiana el 14 de febrero de 1966 con la tasa de conversión de A $ 2 = A £ 1
- ^ Cita: "Al preparar el caso de la Commonwealth para el inevitable desafío del Tribunal Supremo de Tasmania, Evans se ganó el popular título de 'Biggles' por hacer arreglos para que los aviones de la Real Fuerza Aérea Australiana volaran 'vuelos espía' sobre el sitio de la presa para recopilar pruebas judiciales. " [74]
Citas
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Otras lecturas
- Dirección de Defensa, Aviación y Seguridad de la Fuerza Aérea (2007). Examinando la evidencia: Pérdidas de aeronaves y tripulantes RAAF F-111 y AF / A-18 (PDF) . Canberra: Real Fuerza Aérea Australiana. OCLC 271545224 .
enlaces externos
- F-111 en Ausairpower.net
- Página F-111 en GlobalSecurity.org
- Perfil del F-111 en Aerospaceweb.org
- Sitio F-111.net
- Último vuelo del F-111C en RAAF Base Amberley en YouTube
- "Los F-111 se dispararán para la despedida final con sobrevuelo". ABC Brisbane, 3 de diciembre de 2010