El General Dynamics F-111K era una variante planificada del interdictor de alcance medio y el avión de ataque táctico General Dynamics F-111 Aardvark de General Dynamics , para cumplir con el requisito de un avión de este tipo para la Royal Air Force .
F-111K | |
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Impresión artística del F-111K | |
Papel | Reconocimiento de interdicción de bajo nivel de ataque táctico |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Dinámica general |
Usuario principal | Royal Air Force (previsto) |
Número construido | 0 (2 incompleto) |
Desarrollado por | General Dynamics F-111 Aardvark |
Carrera profesional | |
De serie | XV884 - XV887 [1] XV902 - XV947 [1] |
El proyecto se inició en 1965 tras la cancelación del avión de ataque BAC TSR-2 . El avión fue planeado como un híbrido de varias variantes del F-111 como una forma de producir un avión para las necesidades específicas del Reino Unido . Un pedido de la RAF de 50 aviones, realizado en 1967, fue cancelado un año después.
Desarrollo
Fondo
A principios de la década de 1960, la British Aircraft Corporation estaba en proceso de desarrollar un nuevo avión de ataque para la Royal Air Force para reemplazar al English Electric Canberra . Este avión, designado como " TSR-2 " (Tactical Strike and Reconnaissance), tenía un gran conjunto de requisitos enumerados por el gobierno, y había llevado al TSR-2 a convertirse en una máquina enormemente compleja; se pretendía que pudiera llevar a cabo misiones de ataque tanto convencionales como nucleares a alto y bajo nivel, en todos los climas, a velocidades supersónicas. Como consecuencia, los costos del proyecto comenzaron a aumentar, lo que lo llevó a convertirse en el proyecto de aviación más caro de la historia británica, en un momento en que se recortaban los gastos de defensa. Esto llevó a que se le pidiera a la RAF que buscara alternativas potenciales al TSR-2, en caso de que fuera cancelado.
Al mismo tiempo, el gobierno australiano estaba buscando un reemplazo para el Canberras operado por la Royal Australian Air Force (RAAF) y estaba investigando una serie de opciones, incluido el TSR-2 y el General Dynamics F-111 que se estaba desarrollando. para el programa TFX de EE . UU . La versatilidad del F-111 y la incertidumbre sobre el TSR-2 llevaron, en 1963, a contratos para el General Dynamics F-111C específico de la RAAF .
Un gobierno laborista entrante expresó su apoyo al TSR-2, aunque se le pidió a la RAF que también evaluara el F-111 como una opción más barata. En abril de 1965, el TSR-2 fue oficialmente cancelado y la RAF volvió a considerar la posibilidad de adquirir hasta 110 F-111. [2]
No se hizo ningún compromiso firme con el F-111 hasta la publicación del Libro Blanco de Defensa de 1966 , aunque era la opción preferida del gobierno. [4] Tras la publicación de la revisión de la defensa, se anunció que se adquirirían hasta 50 F-111 para la RAF; al igual que la versión australiana, estos se adaptarían en gran medida para adaptarse al conjunto único de requisitos británicos. La intención era formar cuatro escuadrones operativos iniciales, más una Unidad de Conversión Operativa , con dos estacionados en el Reino Unido y dos formando parte de las fuerzas del Reino Unido al Este de Suez . [5] La intención era que los F-111 terrestres de largo alcance se usaran para reemplazar la capacidad de ataque de los portaaviones CVA-01 que fueron cancelados en el Libro Blanco . [6] Aunque no hubo ningún anuncio público en cuanto a escuadrones específicos que recibirían el F-111, un documento de principios de 1966 del AOC-in-C del Comando de Bombarderos , el Mariscal Jefe Aéreo Sir Wallace Kyle , indicó que el Escuadrón 12 (entonces un escuadrón Vulcano asignado a la función nuclear estratégica), junto con los inactivos 7 (anteriormente Valiant ), 15 ( Víctor ) y 40 (Canberra) Escuadrones, recibirían el avión en el momento de su entrega. [7]
En abril de 1966, se realizó un pedido en firme de 10 F-111 para la RAF, con opciones para otros 40, que cubren los modelos F-111K estándar y una serie de entrenadores TF-111K de doble control, con un precio de compra de alrededor de £ 2,1 millones ($ 5,95 millones) por unidad (precios de 1965). [5] Esto tenía la intención de mostrar una reducción significativa en el costo en comparación con el desarrollo y los costos estimados de producción del TSR-2. Al mismo tiempo, un par de escuadrones Victor se habían trasladado fuera de RAF Honington , que estaba destinado a la conversión para acomodar la fuerza F-111. [8] Sin embargo, al mismo tiempo, el costo real de producción del F-111 había aumentado; en abril de 1967, cuando se ordenaron los 40 aviones adicionales de la RAF, el costo unitario del F-111C para la RAAF fue de 9 millones de dólares. [5] Esto finalmente llevó a que el gobierno británico admitiera que el costo aumentaría con respecto a la cifra inicial establecida: en 1967, el entonces Secretario de Estado de Defensa , Denis Healey , declaró que se tuvo en cuenta el ajuste por inflación , lo que agregaría aproximadamente 2.5% al costo de cada avión. Esto no incluyó el costo de instalación de las adaptaciones británicas. El costo total estimado por unidad en el momento en que se debía entregar el último avión en 1970 era de aproximadamente £ 2,7 millones. [9] A pesar de esto, el gobierno aún sostenía que el programa F-111 (combinado con el avión AFVG propuesto ) sería más barato que el TSR-2 por una suma de aproximadamente £ 700 millones. [10]
Cancelación
Los dos primeros aviones comenzaron a ensamblarse en julio de 1967 y se emitieron con los números de serie XV884 y XV885. [11] Estos estaban pensados como aviones de desarrollo, para realizar pruebas de fuselaje, aviónica y armas antes de que fueran reacondicionados como unidades operativas. [12] Al mismo tiempo, al resto de la flota de 50 efectivos planificados se les asignaron series de XV886-887 (TF-111K) y XV902-947 (F-111K). [1] Los dos primeros fuselajes estaban en las etapas finales de ensamblaje en la planta de General Dynamics en Fort Worth, Texas a principios de 1968 cuando el gobierno emitió una nueva política que haría que la mayoría de las fuerzas británicas estacionadas al este de Suez se retiraran en 1971. Al mismo tiempo, también decidió cancelar la adquisición del F-111K. La devaluación de la libra esterlina en 1967 había provocado que el costo unitario se elevara a aproximadamente 3 millones de libras esterlinas. [13] Además, los programas de producción se estaban deslizando; mientras que la RAAF recibió su primer F-111 entregado en 1968, la aceptación oficial del tipo en servicio no se produjo hasta 1973 debido a problemas estructurales y de desarrollo (lo que llevó a la RAAF a arrendar 24 F-4 Phantoms como medida provisional [ 14] ). Todos los componentes que se habían ensamblado para la producción de la flota principal de F-111K que compartían elementos comunes se desviaron al programa FB-111A, mientras que las dos aeronaves en construcción fueron redesignadas como YF-111A con la intención de que fueran utilizado como avión de prueba en el programa F-111A. [11] Sin embargo, en última instancia, los dos F-111K nunca fueron operados como aviones de prueba: en julio de 1968, casi exactamente un año después de que comenzara la construcción del primer fuselaje, la Fuerza Aérea de EE. UU. Decidió no hacerse cargo de ellos y se ordenó a General Dynamics que utilícelos para la recuperación de componentes. [11]
Reemplazo
La cancelación del F-111K todavía dejó un requisito para que un avión de ataque reemplazara al Canberra, por lo que el gobierno ordenó 26 nuevos aviones Blackburn Buccaneer para que la RAF operara junto con los ex- Fleet Air Arm Buccaneers que se estaban trasladando a la RAF después de la Retirada gradual de la aviación de portaaviones de ala fija en la Royal Navy , a pesar de que el Buccaneer había sido rechazado como candidato al requisito original de la RAF que había llevado primero a la selección y cancelación del TSR-2 y, posteriormente, al F-111K. [15] El Escuadrón No. 12, una de las unidades que se había propuesto operar el F-111, entró en funcionamiento como el primer escuadrón de Bucaneros de la RAF en RAF Honington en 1969. [8] Con la responsabilidad de la disuasión nuclear del Reino Unido pasando a la Royal Navy en 1969, los Vulcanos fueron transferidos del rol de bombardero estratégico al rol de interdicción aérea de largo alcance que habría sido cumplido por el F-111. [dieciséis]
El final de la adquisición del F-111, combinado con la cancelación del proyecto AFVG, llevó a que Gran Bretaña finalmente se uniera al grupo de trabajo multinacional para desarrollar el "Avión de combate de múltiples funciones" en 1968; esto llevó a la formación de Panavia y al desarrollo final del Tornado , un avión que asumió los roles de ataque de bajo nivel e interdicción de largo alcance planeados para el F-111.
Diseño
El F-111K se basaría en la estructura del avión de la versión original del F-111A construida para la Fuerza Aérea de los EE. UU., Pero debía presentar una serie de alteraciones y adaptaciones. Estructuralmente, el avión sería similar al F-111A con el tren de aterrizaje de servicio pesado de la versión del bombardero estratégico . Esto permitió diseñar un mayor peso bruto en la aeronave. El otro cambio de diseño importante del F-111A fue en su aviónica , con el diseño que requería el paquete Mark II desarrollado para la versión F-111D, que presentaba un nuevo sistema de ataque y navegación inercial , incorporando el Rockwell International AN / APQ- 130 radar de ataque , una computadora a bordo de IBM , el radar de navegación Doppler Marconi AN / APN-189 y el radar de seguimiento de terreno AN / APQ-128 de Sperry Corporation . [17] El plan era entonces emparejar este paquete de aviónica con sistemas de misión diseñados y desarrollados por los británicos, de los cuales los elementos principales eran la capacidad de reconocimiento y el transporte de armas. El F-111K debía presentar una bahía de armas revisada, que contenía un nuevo pilón de armas extraíble en la línea central, lo cual fue beneficioso dado el diseño de los pilones debajo de las alas: el F-111 tenía cuatro estaciones debajo de cada ala, pero solo el par interior estaba diseñado para pivote, lo que significa que el par exterior no se puede utilizar con las alas en modo de barrido completo. Todos los pilones de armas presentaban unidades de estante de expulsión de diseño británico . El avión recibió una provisión para una paleta dentro de la bahía de armas que contaría con un sistema de reconocimiento diseñado por los británicos, con tres ventanas de cámara ubicadas junto al tren de aterrizaje de la rueda de morro (que las versiones estadounidenses no estaban equipadas). La aeronave fue diseñada con una sonda de repostaje aéreo compatible con el sistema "probe and drogue" utilizado por la RAF, similar a la instalada en el F-111B , aunque montada de manera diferente. [12]
Especificaciones (F-111K)
Datos de Wilson y Pittaway [18]
Características generales
- Tripulación: 2 (piloto y operador del sistema de armas)
- Longitud: 22,4 m (73 pies 0 pulgadas)
- Altura: 5,22 m (17 pies 1 pulg)
- Envergadura:
- Separación: 19,2 m (63,0 pies)
- Barrido: 9,75 m (32 pies)
- Área del ala:
- Extensión: 61,07 m² (657,4 pies²)
- Barrido: 48,77 m² (525 pies²)
- Planta motriz: 2 turbofan Pratt & Whitney TF30-P-100
Actuación
- Velocidad máxima: Mach 2.5
Armamento
- Puntos duros: 9 en total (8 × debajo del ala, 1 × debajo del fuselaje en la bahía de armas)
Aviónica
- Radar de ataque Rockwell AN / APQ-130
- Sperry AN / APQ-128 radar de seguimiento de terreno de banda J
- Radar de navegación Doppler Marconi AN / APN-189
Ver también
Desarrollo relacionado
- General Dynamics F-111 Aardvark
- Dinámica general – Grumman F-111B
- General Dynamics – Grumman EF-111A Raven
- General Dynamics – Boeing AFTI / F-111A Aardvark
- Dinámica general F-111C
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- BAC TSR-2
- Bucanero de Blackburn
- Panavia Tornado
- Sukhoi Su-24
Listas relacionadas
- Lista de aviones bombarderos
- Lista de aviones de la Royal Air Force
Referencias
- ^ a b c "Asignaciones de serie de aviones militares del Reino Unido: XV" . Centro de recursos de publicaciones seriadas del Reino Unido . Consultado el 7 de junio de 2013 .
- ^ Conclusiones de una reunión del gabinete celebrada en el número 10 de Downing Street, SW1, el jueves 1 de abril de 1965, a las 10 pm , CC (65) 21, CAB / 128/39. Londres: Public Record Office, 2010.
- ^ Hunter, Alexander (1998). TSR2 con retrospectiva (PDF) . Brighton: Sociedad Histórica de la RAF. pag. 39. ISBN 0-9519824-8-6. Consultado el 31 de mayo de 2013 .[ enlace muerto permanente ]
- ^ Healey, DW La necesidad de una opción en el F-111A , C (65) 58, CAB / 129/121. Londres: Public Record Office, 2010.
- ^ a b c "F-111K en vísperas de la fecha límite" . Vuelo internacional . Royal Aero Club. 91 (3029): 480–481. 1967 . Consultado el 16 de mayo de 2013 .
- ^ Cooper, Sir Frank (1993). "La dirección de la política de la Fuerza Aérea en las décadas de 1950 y 1960" (PDF) . Actas de la Royal Air Force Historical Society . Sociedad histórica de la Royal Air Force (11): 19 . Consultado el 30 de mayo de 2013 .[ enlace muerto permanente ]
- ^ "¿Y si el F 111K hubiera entrado en servicio de la RAF como estaba planeado?" . 21 de mayo de 2008 . Consultado el 29 de mayo de 2013 .
- ^ a b "Historia de la estación RAF Honington" . RAF Honington . Real Fuerza Aérea . Consultado el 29 de mayo de 2013 .
- ^ "Aumenta el costo del F-111K" . Vuelo internacional . Royal Aero Club. 91 (3032): 616. 1967. Archivado desde el original el 6 de marzo de 2016 . Consultado el 14 de mayo de 2013 .
- ^ "Al señor Healey le faltan 700 millones de libras" . Vuelo internacional . Royal Aero Club. 91 (3037): 831–832. 1967. Archivado desde el original el 8 de octubre de 2017 . Consultado el 16 de mayo de 2013 .
- ↑ a b c Logan , 1998 , p. 279
- ↑ a b Logan , 1998 , p. 278
- ^ Gardner , 1981 , p. 116.
- ^ Baugher, Joe (8 de mayo de 2000). "General Dynamics F-111C" . joebaugher.com . Consultado el 16 de mayo de 2013 .
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- ^ "Sobre el Vulcano" . avrovulcan.com . Fideicomiso de restauración de Vulcan . Consultado el 30 de mayo de 2013 .
- ^ Baugher, Joe (17 de enero de 2005). "General Dynamics F-111D" . joebaugher.com . Consultado el 16 de mayo de 2013 .
- ^ Wilson y Pittaway 2010, p. 8.
Bibliografía
- Gardner, Charles (1981). British Aircraft Corporation: una historia . Londres: BT Batsford. ISBN 0-7134-3815-0.
- Logan, Don (1998). General Dynamics F-111 Aardvark . Atglen, Pensilvania: Schiffer. ISBN 0-7643-0587-5.