General Dynamics F-111 Aardvark
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"F-111" y "F111" redireccionan aquí. Para el barco con el número de banderín F111, consulte HMNZS Te Mana (F111) .

F-111 Aardvark
An air-to-air left front view of an F-111 aircraft during a refueling mission over the North Sea DF-ST-89-03609.jpg
Misión de reabastecimiento de combustible aire-aire sobre el Mar del Norte
PapelInterdictor , avión de ataque táctico
y bombardero estratégico
origen nacionalEstados Unidos
FabricanteDinámica general
Primer vuelo21 de diciembre de 1964 ; Hace 56 años (1964-12-21)
Introducción18 de julio de 1967 ; Hace 54 años (1967-07-18)
RetiradoUSAF: F-111F, 1996; EF-111A, 1998
RAAF: F-111C, 2010
EstadoRetirado
Usuarios primariosFuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF)
Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF)
Número construido563 [1]
VariantesGeneral Dynamics – Grumman F-111B
General Dynamics F-111C
General Dynamics – Grumman EF-111A Raven
General Dynamics F-111K
General Dynamics – Boeing AFTI / F-111A Aardvark

El General Dynamics F-111 Aardvark es un supersónico estadounidense retirado de medio alcance interdictor y táctica aviones de ataque que también llenó los papeles de bombardero estratégico nuclear , el reconocimiento aéreo y los aviones de guerra electrónica en sus diferentes versiones. La palabra "oso hormiguero" en afrikaans significa "cerdo de tierra" y refleja el aspecto del largo morro del avión que podría recordarle a uno el morro del oso hormiguero . Desarrollado en la década de 1960 por General Dynamics , entró en servicio en 1967 con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). La Real Fuerza Aérea Australiana(RAAF) también ordenó el tipo y comenzó a operar F-111C en 1973.

El F-111 fue pionero en varias tecnologías para aviones de producción, incluidas alas de barrido variable , motores turbofan de postcombustión y radar de seguimiento del terreno automatizado para vuelos de bajo nivel y alta velocidad. Su diseño influyó en los aviones posteriores de ala de barrido variable, y desde entonces algunas de sus características avanzadas se han convertido en algo común. El F-111 sufrió una variedad de problemas durante el desarrollo inicial. Varias de sus funciones previstas, como un interceptor naval basado en portaaviones con el F-111B , no se materializaron.

Los F-111 de la USAF se retiraron durante la década de 1990 con los F-111F en 1996 y los EF-111 en 1998. El F-111 fue reemplazado en el servicio de la USAF por el F-15E Strike Eagle para misiones de ataque de precisión de rango medio, mientras que el supersónico El papel de bombardero ha sido asumido por el B-1B Lancer . La RAAF fue el último operador del F-111, con su avión en servicio hasta diciembre de 2010.

Desarrollo

Requisitos iniciales

El incidente del U-2 de mayo de 1960 , en el que un avión espía U-2 de la CIA estadounidense fue derribado sobre la URSS, asombró al gobierno de los Estados Unidos. Además de dañar enormemente las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética, el incidente mostró que la Unión Soviética había desarrollado un misil tierra-aire que podía alcanzar aviones por encima de los 60.000 pies (18.000 metros). Los planes del Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el Comando de Bombarderos de la RAF de enviar formaciones subsónicas de bombarderos B-47 y V a gran altitud a la URSS eran ahora mucho menos viables. [2]

Para 1960, SAC había comenzado a moverse hacia una penetración de bajo nivel, lo que redujo en gran medida las distancias de detección de radar . En ese momento, los SAM eran ineficaces contra aviones de vuelo bajo, y los aviones interceptores tenían menos ventaja de velocidad en altitudes bajas. [3] El Comando Aéreo Táctico (TAC) de la Fuerza Aérea se preocupaba en gran medida por el cazabombardero y los roles de ataque / interdicción profundos . TAC estaba en proceso de recibir su último diseño, el Republic F-105 Thunderchief , que fue diseñado para entregar armas nucleares rápido y lejos, pero requería largas pistas. [4] Un ala de geometría variable más simpleLa configuración con los puntos de pivote más alejados de la línea central de la aeronave fue informada por la NASA en 1958, lo que hizo viables las alas oscilantes. [5] Esto llevó a los líderes de la Fuerza Aérea a fomentar su uso. [6] En junio de 1960, la USAF emitió la especificación SOR 183 para un avión de interdicción / ataque de largo alcance capaz de penetrar las defensas aéreas soviéticas a muy bajas altitudes y altas velocidades. [7] La especificación también requería que la aeronave operara desde pistas de aterrizaje cortas y no preparadas. [6]

En la década de 1950, la Armada de los Estados Unidos buscó un avión interceptor de largo alcance y alta resistencia para proteger a sus grupos de batalla de portaaviones contra misiles antibuque de largo alcance lanzados desde bombarderos a reacción y submarinos soviéticos. La Armada necesitaba un caza de defensa aérea de flota (FAD) con un radar más potente y misiles de mayor alcance que el F-4 Phantom II para interceptar tanto a los bombarderos como a los misiles enemigos. [8] Buscando un caza FAD, la Armada comenzó con el avión subsónico de alas rectas, el Douglas F6D Missileer a fines de la década de 1950. El Missileer fue diseñado para transportar seis misiles de largo alcance y holgazanear durante cinco horas, pero estaría indefenso después de disparar sus misiles.[8] [9] El programa se canceló formalmente en 1961. [8] La Marina había probado alas de geometría variable con el XF10F Jaguar , pero lo abandonó a principios de la década de 1950. Fue la simplificación de la NASA lo que hizo prácticas las alas de geometría variable. [5] Para 1960, los aumentos en el peso de las aeronaves requerían dispositivos mejorados de gran sustentación , como alas de geometría variable. [10] [11] La geometría variable ofrecía altas velocidades y maniobrabilidad con cargas útiles más pesadas, largo alcance y la capacidad de despegar y aterrizar en distancias más cortas. [10]

Luchador táctico experimental (TFX)

La Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. Estaban buscando nuevos aviones cuando Robert McNamara fue nombrado Secretario de Defensa en enero de 1961. [12] El avión buscado por los dos servicios armados compartía la necesidad de transportar armamento pesado y cargas de combustible, presentaba una alta velocidad supersónica, motores gemelos y dos asientos, y probablemente use alas de geometría variable . [13] El 14 de febrero de 1961, McNamara ordenó formalmente a los servicios que estudiaran el desarrollo de una sola aeronave que cumpliera ambos requisitos. Los primeros estudios indicaron que la mejor opción era basar el diseño en los requisitos de la Fuerza Aérea y usar una versión modificada para la Armada. [14]En junio de 1961, el secretario McNamara ordenó el visto bueno de Tactical Fighter Experimental (TFX), a pesar de los esfuerzos de la Fuerza Aérea y la Armada para mantener sus programas separados. [15] [16]

Los asientos uno al lado del otro adoptados en el F-111

La Fuerza Aérea y la Armada solo pudieron ponerse de acuerdo sobre las características de diseño de dos motores, dos asientos y alas oscilantes. La Fuerza Aérea quería un avión con asientos en tándem para el ataque a tierra con penetración de bajo nivel, mientras que la Armada quería un interceptor más corto y de gran altitud con asientos uno al lado del otro para permitir que el piloto y el operador del radar compartieran la pantalla del radar. [14]Además, la Fuerza Aérea quería que la aeronave estuviera diseñada para 7.33 g con velocidad Mach 2.5 en altitud y velocidad Mach 1.2 a bajo nivel con una longitud aproximada de 70 pies (21.3 m). La Armada tenía requisitos menos extenuantes de 6 g con velocidad Mach 2 en altitud y alta velocidad subsónica (aprox. Mach 0,9) a bajo nivel con una longitud de 56 pies (17,1 m). La Marina también quería que la aeronave tuviera una nariz lo suficientemente grande para un plato de radar de 48 pulgadas (1,2 m) de diámetro. [14] [17]

McNamara desarrolló un conjunto básico de requisitos para TFX basado en gran medida en los requisitos de la Fuerza Aérea y, el 1 de septiembre de 1961, ordenó a la Fuerza Aérea que lo desarrollara. [14] [17] Se envió una solicitud de propuestas (RFP) para el TFX a la industria en octubre de 1961. En diciembre, se recibieron propuestas de Boeing , General Dynamics , Lockheed , McDonnell , North American y Republic . El grupo de evaluación encontró que faltaban todas las propuestas, pero se seleccionó a Boeing y General Dynamics para presentar diseños mejorados. Propuesta de Boeingfue recomendado por el tribunal de selección en enero de 1962, con la excepción del motor, que no se consideró aceptable. También fue necesario cambiar a una cápsula de escape para la tripulación, en lugar de asientos eyectables y alteraciones en el almacenamiento de radar y misiles. Ambas compañías proporcionaron propuestas actualizadas en abril de 1962. Los revisores de la Fuerza Aérea favorecieron la oferta de Boeing, mientras que la Marina consideró que ambas presentaciones eran inaceptables para sus operaciones. Se llevaron a cabo dos rondas más de actualizaciones de las propuestas, y Boeing fue elegido por el tribunal de selección. [16] [18]

En noviembre de 1962, McNamara seleccionó la propuesta de General Dynamics debido a su mayor similitud entre las versiones de la Fuerza Aérea y la Armada. El avión Boeing compartió menos de la mitad de los principales componentes estructurales. General Dynamics firmó el contrato TFX en diciembre de 1962. Siguió una investigación del Congreso, pero no cambiaría la selección. [16] [18] [19]

Fase de diseño

Las variantes F-111A y B utilizaron los mismos componentes estructurales del fuselaje y motores turbofan Pratt & Whitney TF30-P-1 . Presentaban asientos de la tripulación uno al lado del otro en una cápsula de escape como lo requería la Marina. La nariz del F-111B era 8.5 pies (2.59 m) más corta para caber en las plataformas de elevadores de los portaaviones existentes, y tenía puntas de ala 3.5 pies más largas (1.07 m) para mejorar el tiempo de resistencia en la estación. La versión de la Armada llevaría un radar AN / AWG-9 Pulse-Doppler y misiles AIM-54 Phoenix . La versión de la Fuerza Aérea llevaría el radar de ataque AN / APQ-113 y el radar de seguimiento del terreno AN / APQ-110 y armamento aire-tierra. [20] Un equipo de ingenieros de General Dynamics fue dirigido porRobert H. Widmer . [21]

Al carecer de experiencia con aviones de combate basados ​​en portaaviones, General Dynamics se asoció con Grumman para el ensamblaje y las pruebas del avión F-111B. Además, Grumman también construiría el fuselaje de popa y el tren de aterrizaje del F-111A. [22] El equipo de General Dynamics y Grumman enfrentó ambiciosos requisitos de alcance, carga de armas y peso de la aeronave. [23] El diseño del F-111 también incluyó nuevas características en un avión militar de producción, como alas de geometría variable y motores turbofan de postcombustión. [22]

La maqueta del F-111A se inspeccionó en septiembre de 1963. La primera prueba del F-111A se lanzó en la Planta 4 de las instalaciones de General Dynamics en Fort Worth, Texas, el 15 de octubre de 1964. Fue propulsado por turbofan YTF30-P-1 y utilizó un juego de asientos eyectores ya que la cápsula de escape aún no estaba disponible. [20] El F-111A voló por primera vez el 21 de diciembre de 1964 desde la Base de la Fuerza Aérea Carswell , Texas, EE. UU. [24] El primer F-111B también estaba equipado con asientos eyectores y voló por primera vez el 18 de mayo de 1965. [25] [26]

Inicialmente, hubo problemas de sobrevoltaje y bloqueo del compresor en ciertas partes del régimen de vuelo. Los estudios de la NASA, la Fuerza Aérea y General Dynamics dieron como resultado que el diseño de la entrada del motor se modificara en 1965-66, terminando con los diseños "Triple Plough I" y "Triple Plough II". [27] [28]

El F-111A alcanzó una velocidad de Mach 1.3 en febrero de 1965 con un diseño de admisión provisional. [20] [27] Las grietas en los puntos de sujeción del ala del F-111 se descubrieron por primera vez en 1968 durante las pruebas de fatiga en el suelo: un F-111 se estrelló al año siguiente debido a este problema. [19] La estructura adjunta requirió rediseño y pruebas para asegurar un diseño y mano de obra adecuados. [29] Las pruebas de vuelo del F-111A se realizaron hasta 1973. [30]

El F-111B fue cancelado por la Armada en 1968 debido a problemas de peso y rendimiento, junto con la necesidad de requisitos adicionales de combate. [31] [32] El modelo F-111C fue desarrollado para Australia. Posteriormente, se desarrollaron los modelos mejorados F-111E, F-111D, F-111F para la Fuerza Aérea de EE. UU. El bombardero estratégico FB-111A y las versiones de guerra electrónica EF-111 se desarrollaron más tarde para la USAF. [33] La producción terminó en 1976 [34] después de que se construyeran 563 aviones F-111. [1]

Diseño

Visión general

Serie de cuatro fotos que muestran la secuencia de barrido del ala del F-111A

El F-111 era un avión de ataque para todo clima, capaz de penetrar a bajo nivel las defensas enemigas para lanzar artillería sobre el objetivo. [35] El F-111 presentaba alas de geometría variable , un compartimento de armas interno y una cabina con asientos uno al lado del otro. La cabina era parte de una cápsula de tripulación de escape . [36] El barrido del ala varió entre 16 grados y 72,5 grados (barrido completo hacia adelante a completo). El ala incluía listones de borde de ataque y flaps de doble ranura en toda su longitud. [37] La estructura del avión estaba compuesta principalmente de aleaciones de aluminio con acero, titanio y otros materiales utilizados en algunos lugares. [38]El fuselaje se realizó con una estructura semi- monocasco con paneles rigidizados y paneles de estructura de nido de abeja para la piel. [37] [38]

El F-111 usó una disposición de tren de aterrizaje de tres puntos, con un tren de morro de dos ruedas y dos unidades de tren de aterrizaje principal de una sola rueda. La puerta del tren de aterrizaje para el tren principal, que se colocó en el centro del fuselaje, también sirvió como freno de velocidad en vuelo. [37] [39] La mayoría de las variantes del F-111 incluían un sistema de radar de seguimiento del terreno conectado al piloto automático. La aeronave estaba propulsada por dos motores turbofan de postcombustión Pratt & Whitney TF30 . Las alas de geometría variable del F-111, la cápsula de escape, el radar de seguimiento del terreno y los turboventiladores de postcombustión eran nuevas tecnologías para los aviones de producción. [40]

Armamento

Cabina del F-111 antes de un vuelo nocturno

Bahía de armas

El F-111 contaba con una bahía de armas interna que podía transportar bombas, un cañón M61 extraíble de 20 mm o tanques de combustible auxiliares. [41] [42] Para las bombas, la bahía podría contener dos bombas convencionales M117 de 750 lb (340 kg) , una bomba nuclear o bombas de práctica. El F-111B para la Marina de los EE. UU. Debía llevar dos misiles aire-aire de largo alcance AIM-54 Phoenix en la bahía. El cañón tenía un gran tanque de municiones de 2.084 cartuchos y su boca estaba cubierta por un carenado; sin embargo, rara vez se instaló en los F-111. [43]

Los F-111C y F-111F estaban equipados para llevar el sistema de orientación AN / AVQ-26 Pave Tack en un carro giratorio que mantenía la cápsula protegida dentro de la bahía de armas cuando no estaba en uso. Pave Tack presentaba un sensor de infrarrojos (FLIR) orientado al futuro , una cámara óptica y un telémetro / designador láser . La cápsula Pave Tack permitió al F-111 designar objetivos y lanzar bombas guiadas por láser sobre ellos. [44] Los RF-111C australianos llevaban una paleta de sensores y cámaras para uso de reconocimiento aéreo . [45]

El FB-111 podría llevar dos misiles nucleares aire-tierra AGM-69 SRAM en su bahía de armas. [46] General Dynamics probó un arreglo con dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder transportados sobre rieles en un arreglo de trapecio desde la bahía, pero esto no fue adoptado. [43] Los primeros modelos del F-111 tenían radares equipados para guiar al misil aire-aire de alcance medio AIM-7 Sparrow , pero nunca se instaló. [47]

Artefactos externos

Carga útil externa F-111 de las bombas de penetración de hormigón Matra Durandal

Cada ala estaba equipada con cuatro pilones debajo de las alas. Los dos pilones interiores de cada ala giraron para alinearse con el fuselaje, mientras que los dos exteriores se fijaron. Cada pilón tenía una capacidad de 5.000 libras (2.300 kilogramos). En los pilones se podían transportar varias bombas y misiles. Se podrían instalar tanques auxiliares de depósito de combustible con una capacidad de 2300 litros (600 galones estadounidenses) cada uno. [42]

El diseño del fuselaje del F-111 impedía el transporte de armas externas debajo del fuselaje, pero había dos estaciones disponibles en la parte inferior para módulos de contramedidas electrónicas (ECM) y / o módulos de enlace de datos ; una estación estaba en la bahía de armas y la otra en el fuselaje trasero entre los motores. [47] La carga de armas práctica máxima del F-111 era limitada, ya que los pilones fijos no se podían usar con las alas completamente barridas. [48]

Los F-111 tácticos fueron equipados con rieles para los hombros en los cuatro pilones giratorios internos para montar misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para la autodefensa. [43] Los F-111C australianos estaban equipados para lanzar el misil antibuque Harpoon y el misil de separación Popeye . [49] Los FB-111A podían llevar la misma artillería convencional que las variantes tácticas, pero sus torres de ala se usaban más comúnmente para tanques de combustible o bombas estratégicas de gravedad nuclear. Podrían llevar hasta cuatro misiles nucleares AGM-69 SRAM en los pilones. [50]

Significado historico

El F-111 fue el primer avión de producción con alas de geometría variable. [40] Varios otros tipos han seguido con una configuración similar de ala oscilante, [40] incluyendo el Sukhoi Su-17 "Fitter" soviético (1965), Mikoyan-Gurevich MiG-23 "Flogger" (1967), Tupolev Tu-22M " Backfire "(1969), Sukhoi Su-24 " Fencer "(1970) y Tupolev Tu-160 " Blackjack "(1981); el bombardero estadounidense Rockwell B-1 Lancer (1974); y el Panavia Tornado europeo (1974). El Sukhoi Su-24 era muy similar al F-111. [51]El papel de la Marina de los EE. UU. Destinado al F-111B fue ocupado por otro diseño de geometría variable, el Grumman F-14 Tomcat .

Historia operativa

Fuerza Aérea de EE. UU.

Combatir el Lancer F-111A sobre el sudeste asiático en 1968

El primero de los seis F-111 de producción inicial se entregó el 17 de julio de 1967 a los escuadrones de combate en la Base de la Fuerza Aérea Nellis . [52] [53] Estos aviones se utilizaron para el entrenamiento de la tripulación. El 428º Escuadrón de Cazas Tácticos alcanzó la capacidad operativa inicial el 28 de abril de 1968. [53]

Después de las primeras pruebas, en marzo de 1968 se envió un destacamento de seis aviones de la 474a Ala de Combate Táctico (474a TFW Roadrunners) al Sudeste Asiático para las pruebas de Combat Lancer en condiciones reales de combate en la Guerra de Vietnam.. Durante el despliegue, se realizaron 55 misiones nocturnas contra objetivos en Vietnam del Norte, pero se perdieron dos aviones. 66–0022 se perdió el 28 de marzo y 66-0017 el 30 de marzo. Los aviones de reemplazo partieron de Nellis, pero la pérdida de un tercer F-111A (66-0024) el 22 de abril detuvo las operaciones de combate del F-111A. El escuadrón regresó a Estados Unidos en noviembre. Se desconoce la causa de las dos primeras pérdidas, ya que los restos nunca se recuperaron. Resultó que la tercera pérdida se debió a una falla de una varilla de la válvula de control hidráulico para el estabilizador horizontal que hizo que la aeronave se inclinara incontrolablemente. Una inspección adicional de la flota restante de F-111A reveló 42 aviones con las mismas fallas potenciales. [54]Se especula que esta falla también podría haber contribuido a las dos pérdidas anteriores si la falla hubiera causado un cabeceo mientras estaba a baja altitud. No fue hasta 1971 que 474 TFW estuvo en pleno funcionamiento. [55]

La palabra "oso hormiguero" es afrikáans para "earthpig" y refleja el aspecto de la nariz larga de la aeronave que podría recordar a una de la nariz del oso hormiguero . El nombre se atribuye al piloto instructor del F-111A Al Mateczun en 1969, ya que el avión no había recibido un nombre oficial de la Fuerza Aérea. [56]

En septiembre de 1972, el F-111 regresó al sudeste asiático, estacionado en la Base Aérea Takhli , Tailandia. Los F-111A de Nellis AFB participaron en el último mes de la Operación Linebacker y luego volaron 154 misiones de bajo nivel en la ofensiva aérea de la Operación Linebacker II contra los norvietnamitas, [57] que llamaron al avión "Whispering Death". [58] También apoyaron operaciones aéreas regionales contra otras fuerzas comunistas como la Operación Phou Phiang III durante la Guerra Civil Laosiana en Laos . [59]Las tripulaciones describieron su vuelo en Vietnam como "la velocidad es la vida", "una pasada, acarrea el culo" y "si haces más de una pasada en un área objetivo mueres". La capacidad del F-111 con radar de seguimiento del terreno ("el mejor en el mundo de los cazas", según el piloto del F-111 Richard Crandall) para volar tan bajo como 200 pies (61 m) sobre el nivel del suelo a 480 nudos (890 km / h) o más rápido en la mayoría de las condiciones climáticas lo hizo muy efectivo; [58] Las misiones no requerían el apoyo de buques cisterna o ECM, y podían operar en condiciones meteorológicas que dejaban en tierra a la mayoría de las demás aeronaves. Un F-111 podría transportar la carga de bombas de cuatro McDonnell Douglas F-4 Phantom II . El valor del nuevo avión comenzaba a mostrarse; Los F-111 volaron más de 4.000 misiones de combate en Vietnam con solo seis pérdidas en combate.[57]

Desde el 30 de julio de 1973, los F-111A de la 347a Ala de Combate Táctico (347a TFW) estaban estacionados en la Base Aérea de Takhli. El 347º TFW llevó a cabo misiones de bombardeo en Camboya en apoyo de las fuerzas de la República Khmer hasta el 15 de agosto de 1973, cuando cesó el apoyo de combate estadounidense de acuerdo con la Enmienda Case-Church . [60] El 347º TFW estuvo estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Korat desde el 12 de julio de 1974 hasta el 30 de junio de 1975. En mayo de 1975, los 347º TFW F-111 proporcionaron apoyo aéreo durante el incidente de Mayagüez . [61] [62] [63]

La tripulación de tierra prepara un F-111F de la 48a Ala de Combate Táctico para un ataque aéreo de represalia en Libia.

El 14 de abril de 1986, 18 F-111 y aproximadamente 25 aviones de la Armada realizaron ataques aéreos contra Libia en el marco de la Operación Cañón El Dorado . Los 18 F-111 de la 48a Ala de Combate Táctico y 4 EF-111A de la 20a Ala de Combate Táctico volaron lo que resultó ser la misión de combate de combate más larga de la historia. [64] El vuelo de ida y vuelta entre RAF Lakenheath / RAF Upper Heyford , Reino Unido y Libia de 6.400 millas (10.300 km) se extendió por 13 horas. Un F-111 se perdió sobre Libia y se estrelló contra el mar Mediterráneo, probablemente derribado. [64]

Los F-111 participaron en la Guerra del Golfo (Operación Tormenta del Desierto) en 1991. Durante la Tormenta del Desierto, los F-111F completaron 3.2 misiones de ataque exitosas por cada una que no tuvo éxito, mejor que cualquier otro avión de ataque estadounidense utilizado en la operación. [65] El grupo de 66 F-111F arrojó casi el 80% de las bombas guiadas por láser de la guerra, incluida la penetrante destructora de búnkeres GBU-28 . [66] También se desplegaron dieciocho F-111E durante la operación. [65] [67] A los F-111 se les atribuyó la destrucción de más de 1.500 tanques y vehículos blindados iraquíes. [67] Su uso en el papel de anti-blindaje fue apodado " plinking de tanques ". [68]

El F-111 [N 1] estuvo en servicio con la USAF desde 1967 hasta 1998. Los FB-111 fueron operados por Strategic Air Command desde 1969 antes de su conversión a F-111G y transferidos a Air Combat Command (ACC) hasta su retiro en 1993. [71] En una ceremonia que marcó el retiro de la USAF del F-111, el 27 de julio de 1996, fue oficialmente nombrado Aardvark , su nombre no oficial de larga data. [70] La USAF retiró la variante de guerra electrónica EF-111 en 1998. [72]

Real Fuerza Aérea Australiana

Artículo principal: General Dynamics F-111C

El gobierno australiano ordenó 24 aviones F-111C para reemplazar el English Electric Canberras de la RAAF en el papel de bombardeo y ataque táctico. [73] Si bien el primer avión se entregó oficialmente en septiembre de 1968, problemas estructurales retrasaron la entrada en servicio. [74] El primer F-111C fue aceptado en la Base de la Fuerza Aérea Nellis el 15 de marzo de 1973. [75] Los primeros seis F-111C de la RAAF llegaron a Amberley el 1 de julio de 1973, y tres vuelos posteriores de seis F-111 llegaron el 27 Julio, 28 de septiembre y 4 de diciembre. [75] Los F-111C fueron asignados al Escuadrón No. 1 y al Escuadrón No. 6 , bajo el control del Ala No. 82. En Australia, el F-111 era conocido cariñosamente como el "Cerdo", posiblemente debido a su nariz larga, su capacidad de seguir el terreno , [76] [77] y / o los orígenes de la palabra oso hormiguero (es decir, un préstamo en inglés de Afrikaans , en el que originalmente significaba "cerdo de tierra"). [78]

Cuatro F-111 australianos volando hacia Nellis Air Force Base después de un ejercicio de reabastecimiento de combustible durante el ejercicio Bandera Roja de 2006.

La compra resultó ser un gran éxito para la RAAF. Aunque nunca entró en combate, el F-111C fue el avión de combate más rápido y de mayor alcance en el sudeste asiático. [79] El historiador de la aviación Alan Stephens ha escrito que eran "el sistema de armas preeminente en la región de Asia y el Pacífico" a lo largo de su servicio y proporcionaron a Australia "una capacidad de ataque genuina e independiente". [80] Benny Murdani , ministro de Defensa de Indonesia en la década de 1980, le dijo a su homólogo australiano, Kim Beazley, que cuando otros se enojaron con Australia durante las reuniones del gabinete indonesio , Murdani les dijo: "¿Se dan cuenta de que los australianos tienen un bombardero que puede poner una bomba en ese lugar? ventana sobre la mesa aquí frente a nosotros? "[81]

Los F-111 australianos estaban armados con bombas en la Base Tindal de la RAAF, listos para atacar a las fuerzas y sistemas de mando indonesios durante la tensión de 1999 durante el establecimiento de la independencia de Timor Oriental y el despliegue de la Fuerza Internacional dirigida por Australia para Timor Oriental . [82]

En 2006, se eligió un RAAF F-111 para hundir el barco norcoreano Pong Su que había sido incautado en 2003 en uno de los mayores lances de drogas en Australia. El Pong Su fue hundido el 23 de marzo de 2006 por dos bombas guiadas por láser GBU-10 Paveway II . [83]

La reducción de la flota F-111 de la RAAF comenzó con el retiro de los modelos F-111G operados por el Escuadrón No. 6 a fines de 2007. Hubo una controvertida adquisición de 24 F / A-18F Super Hornets como reemplazo interino del F- 111 mientras que el programa F-35 sufrió retrasos. [84] [85] Una de las razones dadas para el retiro de los F-111 fue el alto tiempo de mantenimiento requerido para cada hora de vuelo; [86] Crandall dijo que el F-111 de la USAF "era el nueve por ciento de la flota del Comando Aéreo Táctico, pero consumía un enorme 25 por ciento del presupuesto de mantenimiento". [58] Los últimos F-111 se retiraron el 3 de diciembre de 2010. [87]

Variantes

F-111A

Un F-111A lanza 24 bombas Mark 82 de baja resistencia en vuelo sobre un campo de tiro.

El F-111A fue la versión de producción inicial del F-111. Los primeros modelos A usaban el motor TF30-P-1. La mayoría de los modelos A usaban el motor TF30-P-3 con 12.000 lbf (53 kN) en seco y 18.500 lbf (82 kN) de empuje de postcombustión [20] y tomas variables "Triple Plow I", lo que proporciona una velocidad máxima de Mach 2,3 (1450 mph, 2.300 km / h) en altitud. [88] La variante tenía un peso máximo de despegue de 92.500 libras (42.000 kg) y un peso vacío de 45.200 libras (20.500 kg). [89]

La suite de aviónica Mark I del modelo A incluía el radar de ataque General Electric AN / APQ-113 acoplado a un radar de seguimiento de terreno AN / APQ-110 de Texas Instruments separado en la parte inferior del morro y un Litton AJQ-20 de navegación inercial y navegación / ataque. sistema. El radar de seguimiento del terreno (TFR) se integró en el sistema de control de vuelo automático, lo que permite el vuelo "sin intervención" a altas velocidades y niveles bajos (hasta 200 pies). [90]

La producción total de los F-111A fue de 159, incluidos 30 aviones de preproducción que luego se llevaron a los estándares de producción. [91] [92] 42 F-111A se convirtieron en EF-111A Ravens para un papel de interferencia electrónica táctica de guerra electrónica. [93] En 1982, se proporcionaron a Australia cuatro F-111A supervivientes como reemplazos por desgaste y se modificaron al estándar F-111C; estos estaban equipados con alas de mayor envergadura y tren de aterrizaje reforzado del modelo C. [94]

Three pre-production F-111A were provided to NASA for various testing duties. The 13th F-111A was fitted with new wing designs for the Transonic Aircraft Technology and Advanced Fighter Technology Integration programs in the 1970s and 1980s.[95] It was retired to the United States Air Force Museum at Wright-Patterson Air Force Base in 1989. The remaining unconverted F-111As were mothballed at Aerospace Maintenance and Regeneration Center at Davis-Monthan Air Force Base in June 1991.[96]

F-111B

Main article: General Dynamics-Grumman F-111B
A US Navy F-111B approaching the aircraft carrier USS Coral Sea during trials in 1968

El F-111B iba a ser un caza de defensa aérea de flota (FAD) para la Armada de los EE. UU. , Cumpliendo con un requisito naval de un avión de combate basado en portaaviones capaz de transportar misiles pesados ​​de largo alcance para defender a los portaaviones y sus grupos de batalla de los soviéticos. bombarderos y cazabombarderos equipados con misiles antibuque . General Dynamics, que carece de experiencia con aviones basados ​​en portaaviones, se asoció con Grumman para esta versión. El F-111B sufrió problemas de desarrollo y los requisitos de la Marina cambiaron a un avión con maniobrabilidad para las peleas de perros. La configuración de ala oscilante, los motores TF-30, los misiles aire-aire AIM-54 Phoenix y el radar AWG-9 desarrollados para este avión se utilizaron en su reemplazo, el Grumman F-14 Tomcat.. El Tomcat sería lo suficientemente grande como para llevar el sistema de armas AWG-9 y Phoenix, al tiempo que excedería la maniobrabilidad del F-111 y del F-4. [97] Se completaron siete aviones para las pruebas, pero el modelo nunca entró en servicio de la flota.

F-111C

Un F-111C de la Real Fuerza Aérea Australiana que realiza un vaciado y quemado , un procedimiento en el que el combustible se enciende intencionalmente utilizando el postquemador de la aeronave.
Artículos principales: General Dynamics F-111C y Lista de aviones General Dynamics F-111 operados por la Royal Australian Air Force

El F-111C es la versión de exportación para Australia, combinando el F-111A con alas más largas del F-111B y tren de aterrizaje reforzado FB-111A. Australia ordenó 24 F-111 y, tras retrasos, la Real Fuerza Aérea Australiana aceptó el avión en 1973. [98] Cuatro de ellos se convirtieron a la variante de reconocimiento RF-111C en 1979–80. Australia también compró cuatro F-111A ex-USAF y los convirtió al estándar C. [94] [99]

En la década de 1990, el avión F-111C se sometió a una actualización integral de aviónica digital (conocida como AUP) que introdujo nuevos sistemas de navegación / ataque (sistema de puntería láser / infrarrojo PAVE TACK) y computadoras de control de vuelo. [99] [100] La RAAF retiró sus últimos F-111C en diciembre de 2010. [101]

F-111D

El F-111D era un F-111A mejorado equipado con aviónica Mark II más nueva, motores más potentes, geometría de admisión mejorada y una cabina de vidrio temprana . La variante se ordenó por primera vez en 1967 y se entregó entre 1970 y 1973. El F-111D alcanzó la capacidad operativa inicial en 1972. Las entregas se retrasaron debido a problemas de aviónica. Se construyeron 96 F-111D. [102] El único operador de esta variante fue el 27º TFW estacionado en Cannon AFB , Nuevo México.

El F-111D usó las nuevas tomas Triple Plow II, que estaban ubicadas cuatro pulgadas (100 mm) más lejos del fuselaje para evitar la ingestión del aire de la capa límite lenta que se sabía que causaba paradas en los turbofan TF30. Tenía motores TF30-P-9 más potentes con un empuje de postcombustión de 12.000 lbf (53 kN) en seco y 18.500 lbf (82 kN). [103]

La aviónica Mark II eran sistemas de microprocesadores integrados digitalmente, algunos de los primeros utilizados por la USAF, que ofrecían una capacidad tremenda, pero problemas sustanciales. El sistema de navegación de bombardeo digital Rockwell Autonetics incluía un sistema de navegación inercial , un sistema de radar de ataque AN / APQ-130 y un radar Doppler . También incluía un equipo de computadora digital y pantallas multifunción (MFD). El radar de seguimiento del terreno fue el Sperry AN / APQ-128. [104] El radar de ataque contó con un afilado de haz Doppler, indicador de objetivo en movimiento (MTI) y un radar de onda continua para guiar misiles autodirigidos de radar semiactivo .[45] [105]

Se necesitaron años para mejorar la confiabilidad de la aviónica, pero los problemas nunca se abordaron por completo. [45] [102] Según Crandall, "La verdad es que el modelo D no funcionó. Estacionaron a todos y cada uno de ellos en Fort Worth durante varios años mientras trabajaban para corregir los errores". [58] El F-111D se retiró del servicio en 1991 y 1992. [106]

F-111E

Una variante provisional simplificada ordenada después de que se retrasó el F-111D, el F-111E usó las tomas Triple Plough II, pero retuvo los motores TF30-P-3 del F-111A y la aviónica Mark I. [107] Se mejoró el sistema de gestión de almacenes de armas y se realizaron otros pequeños cambios. [108] Crandall describió el F-111E como "todo analógico, al igual que el modelo A, pero funcionó". [58]

El modelo E se ordenó por primera vez en 1968 y se entregó entre 1969 y 1971. Logró la capacidad operativa inicial en 1969. [109] El primer vuelo de la variante ocurrió el 20 de agosto de 1969. Se construyeron 94 F-111E. [108] Muchos F-111E fueron asignados al vigésimo TFW en Upper Heyford, Reino Unido hasta 1991. La aviónica se actualizó en algunos modelos E como parte de un Programa de Modernización de Aviónica. La variante sirvió en 1990-91 durante la Guerra del Golfo . Algunos F-111E recibieron motores TF30-P-109 mejorados a principios de la década de 1990. Todos los F-111E se retiraron a AMARC en 1995. [110]

F-111F

Crandall describió al F-111F como "el Cadillac de la fuerza F-111". [58] Fue la variante final producida para Tactical Air Command , con un sistema de aviónica Mark IIB moderno, pero menos costoso. [111] La USAF aprobó el desarrollo de la variante en 1969. También incluyó el motor TF30-P-100 más potente y una caja de transporte de ala reforzada. 106 se produjeron entre 1970 y 1976. [112]

La suite de aviónica Mark IIB del F-111F utilizó una versión simplificada del radar del FB-111A, el AN / APQ-144, que carece de algunos de los modos de operación del bombardero estratégico pero agrega un nuevo anillo de visualización de 2,5 millas (4,0 km). Aunque se probó con capacidad de indicador de objetivo móvil digital (MTI), no se usó en conjuntos de producción. [111] La aviónica Mark IIB combinó algunos componentes Mark II con componentes FB-111A, como el radar de seguimiento del terreno AN / APQ-146. También se incluyó el sistema de gestión de armas del F-111E. [113]

El modelo F podría alcanzar Mach 1.2 al nivel del mar con postcombustión completo. [114] Usó las tomas Triple Plow II, junto con el turbofan TF30-P-100 sustancialmente más potente con un empuje de poscombustión de 112 kN (25,100 lbf), un 35% más de empuje que el F-111A y E. [28] Un ajuste ajustable Se agregó la boquilla del motor para disminuir la resistencia. [112] El motor P-100 mejoró enormemente el rendimiento del F-111F. [115] Los motores se actualizaron a la versión TF30-P-109, [116] más tarde en el período 1985–86.

A principios de la década de 1980, el F-111F comenzó a equiparse con el sistema AVQ-26 Pave Tack de infrarrojos orientados hacia adelante (FLIR) y un sistema de designación láser , que preveía la entrega de municiones guiadas por láser de precisión y estaba montado en la bahía de armas interna. . [117] [58] El programa de actualización de aviónica Pacer Strike reemplazó el equipo analógico con nuevo equipo digital y pantallas multifunción. [118] Los últimos F-111 de la USAF fueron retirados del servicio en 1996, reemplazados por el McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle . [119]

F-111K

Artículo principal: General Dynamics F-111K

El gobierno británico canceló el avión de ataque BAC TSR-2 en 1965, citando los costos más bajos para el TFX y ordenó 50 aviones F-111K en febrero de 1967 para la Royal Air Force . [120] El F-111K se complementaría más tarde con el avión anglo-francés de geometría variable que estaba en desarrollo. El F-111K se basó en el F-111A con alas F-111B más largas, [120] tren de aterrizaje FB-111, sistema de control de fuego / navegación Mark II y sistemas de misión suministrados por los británicos. Otros cambios incluyeron modificaciones en la bahía de armas, adición de un pilón en la línea central, una sonda de reabastecimiento de combustible retráctil, provisiones para una plataforma de reconocimiento y un peso bruto más alto con el uso del tren de aterrizaje FB-111A. [121]

En enero de 1968, el Reino Unido rescindió su pedido F-111K, [121] citando un costo más alto; el aumento de los costos junto con la devaluación de la libra había elevado el costo a alrededor de £ 3 millones cada uno. [122] Los dos primeros F-111K (un F-111K de ataque / reconocimiento y un entrenador / ataque TF-111K) estaban en las etapas finales de ensamblaje cuando se canceló el pedido. [121]Todos los componentes que se habían ensamblado para la producción de la flota principal de F-111K que compartían características comunes se desviaron al programa FB-111A, mientras que las dos aeronaves en construcción fueron redesignadas como YF-111A con la intención de que fueran utilizado como avión de prueba en el programa F-111A. Sin embargo, en última instancia, los dos F-111K nunca se operaron como aviones de prueba: en julio de 1968, casi exactamente un año después de que comenzara la construcción del primer fuselaje, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Decidió no hacerse cargo de ellos y se ordenó a General Dynamics que los usara para recuperación de componentes. [120]

FB-111A / F-111G

Radar electrónicamente ágil ( PESA , precursor del AN / APQ-164 para B-1 Lancer ), diseñado específicamente para el FB-111

El FB-111A era una versión de bombardero estratégico del F-111 para el Comando Aéreo Estratégico de la USAF . Con el programa de Aeronaves Estratégicas Tripuladas Avanzadas de la Fuerza Aérea avanzando lentamente y las preocupaciones de fallas por fatiga en la flota B-52 , el servicio necesitaba un bombardero interino rápidamente. El FB-111A fue seleccionado en 1965 para reemplazar al supersónico Convair B-58 Hustler y las primeras variantes del B-52. [123] La Fuerza Aérea firmó un contrato para el FB-111A en 1966. En 1968, los planes requerían 263 FB-111, pero el total se redujo a 76 en 1969. El primer avión de producción voló en 1968. [124] Entregas comenzó en 1969 y terminó en 1971. [125]

Cuando el Reino Unido canceló su pedido del F-111K en 1968, los componentes de los 48 F-111K en fabricación se desviaron a la producción del FB-111A. [126] [127] El FB-111A presentaba alas F-111B más largas para mayor alcance y capacidad de carga. [128] La variante del bombardero tenía un fuselaje de popa rediseñado y su velocidad máxima estaba limitada a Mach 2. [125] Su capacidad de combustible se incrementó en 585 galones (2214 L) y utilizó un tren de aterrizaje más fuerte para compensar el mayor peso máximo de despegue. de 119,250 libras (54,105 kg). Todos menos el primer avión tenían las tomas Triple Plow II y el TF30-P-7 con 12,500 lbf (56 kN) en seco y 20,350 lbf (90 kN) de empuje de postcombustión. [129]

Una vista aérea de dos FB-111 en formación

El FB-111A tenía una nueva electrónica, conocida como la suite de aviónica SAC Mark IIB. Para el FB-111A, el sistema usó un radar de ataque mejorado del sistema del F-111A, junto con componentes que se usarían más adelante en el F-111D, incluido el sistema de navegación inercial, computadoras digitales y pantallas multifunción. [130] El kit SAC Mark IIB incluía elementos personalizados agregados para apoyar la misión estratégica, como un sistema de navegación con rastreador de estrellas montado en la parte delantera de la cabina, un receptor de comunicaciones por satélite y un sistema automático de liberación de tiendas, que reemplaza el sistema manual de liberación de tiendas utilizado. en otras variantes del F-111. [131] El armamento para el papel de bombardeo estratégico fue el Boeing AGM-69 SRAM.(misil de ataque de corto alcance); dos podrían llevarse en el compartimiento de armas interno y cuatro más en los pilones interiores debajo de las alas. Las bombas de gravedad nuclear también eran un armamento típico de FB. Los tanques de combustible a menudo se llevaban en el tercer pilón no giratorio de cada ala. El FB-111A tenía una carga de arma total de 35,500 lb (16,100 kg). [129]

Concepto artístico de un FB-111 alargado

En la década de 1970, General Dynamics propuso múltiples diseños avanzados de bombarderos estratégicos FB-111. El primer diseño, denominado "FB-111G" dentro de la empresa, [132] era un avión más grande con motores más potentes con más carga útil y alcance. El siguiente fue un "FB-111H" alargado que presentaba motores turbofan General Electric F101 más potentes , un fuselaje más largo de 12 pies y 8.5 pulgadas y tomas fijas rediseñadas. El tren de aterrizaje trasero se movió hacia afuera para que el armamento pudiera llevarse allí en el fuselaje. El FB-111H se ofreció como alternativa al B-1A en 1975. [132] [133] El FB-111B / C similar se ofreció en 1979 sin éxito. [134]

El FB-111A se convirtió en un excedente para las necesidades de SAC después de la introducción del B-1B Lancer . Los FB-111 restantes se reconfiguraron posteriormente para uso táctico y se redesignaron F-111G . Las conversiones comenzaron en 1989 y terminaron después de que se completaron 34 conversiones F-111G. Con la disolución del SAC, los FB-111A y F-111G fueron transferidos al Comando de Combate Aéreo (ACC) recientemente establecido . Se utilizaron principalmente para entrenamiento. [135] Los FB-111A restantes se retiraron en 1991 y los F-111G se retiraron en 1993. [71] Australia compró 15 F-111G en 1993 para complementar sus F-111C. [71] Se retiraron en 2007.

EF-111A Cuervo

Artículo principal: General Dynamics / Grumman EF-111A Raven

Para reemplazar el viejo Douglas EB-66 , la USAF contrató a Grumman en 1972 para convertir 42 F-111A existentes en aviones de guerra electrónica . El EF-111A se puede distinguir del F-111A por el abultamiento del equipo en la parte superior de sus colas. En mayo de 1998, la USAF retiró del servicio los EF-111A finales y los almacenó en el Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARC) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan . [136]

Operadores

Para otros operadores de otras variantes, consulte General Dynamics / Grumman F-111B , General Dynamics F-111C y General Dynamics / Grumman EF-111A Raven .
Un F-111 operado por la NASA
 Australia
  • Real Fuerza Aérea Australiana
  • Ala No. 82 - Base RAAF Amberley
    • Escuadrón No. 1 F-111C (1973-2009)
    • Escuadrón No. 6 F-111C (1973-2010), F-111G (1993-2007)
 Estados Unidos

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos operaba F-111A / D / E / F / G, FB-111A y EF-111A. [137] Retiró oficialmente sus F-111 en 1996 y el EF-111A en 1998.

Comando aéreo táctico 1968-92
Comando de combate aéreo 1992-98
  • 27a Ala de Caza Táctico - Cañón AFB
428 ° Escuadrón de entrenamiento de combate táctico F-111G (1990-1993), F-111E (1993-1995)
481 ° escuadrón de combate táctico F-111A / E (1969-1973), F-111D (1973-1980)
522d Tactical Fighter Squadron F-111A / E (1971-1972), F-111D (1973-1992), F-111F (1992-1995)
523d Tactical Fighter Squadron F-111A / E (1971-1972), F-111D (1973-1992), F-111F (1992-1995)
524 ° escuadrón de combate táctico F-111A / E (1971-1972), F-111D (1973-1992), F-111F (1992-1995)
  • 366 ° Ala de combate táctico - Mountain Home AFB
389 ° escuadrón de combate táctico F-111F (1971-1977), F-111A (1977-1991)
390 ° Escuadrón de combate táctico F-111F (1971-1977), F-111A (1977-1982)
391st Tactical Fighter Squadron F-111F (1971-1977), F-111A (1977-1990)
  • 474a Ala de combate táctico - Nellis AFB
428 ° escuadrón de combate táctico F-111A (1968-1977)
429 ° escuadrón de combate táctico F-111A (1969-1977)
430th Tactical Fighter Squadron F-111A (1969-1977)
442 ° Escuadrón de entrenamiento de combate táctico F-111A (1969-1977)
Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa
  • Vigésima Ala de Caza Táctico - RAF Upper Heyford
55 ° Escuadrón de combate táctico F-111E (1971-1993)
77 ° escuadrón de combate táctico F-111E (1971-1993)
79 ° escuadrón de combate táctico F-111E (1971-1993)
  • 48a Ala de caza táctico - RAF Lakenheath
492d Tactical Fighter Squadron F-111F (1977-1992)
493 ° escuadrón de combate táctico F-111F (1977-1992)
494 ° escuadrón de combate táctico F-111F (1977-1992)
495o escuadrón de combate táctico F-111F (1977-1991)
Comando Aéreo Estratégico
  • 340 ° Grupo de Bombardeo (Medio) - Carswell AFB
4007 ° Escuadrón de Entrenamiento de Tripulaciones de Combate FB-111 (1968-1971)
  • 380 ° Ala de bombardeo (mediana) - Plattsburgh AFB
528 ° Escuadrón de Bombardeo (Medio) FB-111 (1971-1995)
529 ° Escuadrón de Bombardeo (Medio) FB-111 (1971-1995)
  • Ala de bombardeo 509 (mediana) - Pease AFB
393d Escuadrón de Bombardeo (Medio) FB-111 (1970-1990)
715 ° Escuadrón de Bombardeo (Medio) FB-111 (1971-1990)
  • NASA

Aeronaves en exhibición

Para ver otras variantes en exhibición, consulte General Dynamics / Grumman F-111B , General Dynamics F-111C y General Dynamics / Grumman EF-111A Raven .
Una cápsula de escape F-111 en exhibición como un simulador de cabina

Australia

F-111G
  • A8-272 - Museo RAAF , Point Cook, Victoria [138]

Reino Unido

F-111E
  • 67-0120 - American Air Museum , Imperial War Museum Duxford , Duxford, Inglaterra . El último F-111E de la 20th Tactical Fighter Wing en el Reino Unido. Fue transferido directamente del servicio de la USAF en RAF Upper Heyford al museo a finales de 1993, antes del cierre de la base en 1994. [139]
  • 68-0011 – RAF Lakenheath, England (in front of base post office, marked as 48th TFW F-111F)[140]
F-111F
  • 74-0177 – National Cold War Exhibition, Royal Air Force Museum Cosford[141]

United States

F-111A
  • 63-9766 – Air Force Flight Test Center Museum, Edwards AFB, Palmdale, California (first F-111)[142]
  • 63-9767 – Waukegan National Airport, Waukegan, Illinois. To be put on display at the Lake County Veterans Memorial at the airport. Formerly on display at Octave Chanute Aerospace Museum (former Chanute AFB), Rantoul, Illinois.[143][144]
  • 63-9771 – Cannon AFB, Clovis, New Mexico[145]
  • 63-9773 – Sheppard AFB Air Park, Sheppard AFB, Wichita Falls, Texas[146]
  • 63-9775 – United States Space and Rocket Center, Huntsville, Alabama[147]
  • 63-9776 – Mountain Home AFB, Idaho (the only RF-111A, marked as 66-0022)[148]
  • 63-9778 – Air Force Flight Test Center Museum, Edwards AFB, Palmdale, California (TACT/AFTI F-111)[149]
  • 66-0012 – Battle Mountain Air Museum, Battle Mountain, Nevada[150]
  • 67-0046 – Brownwood Regional Airport, Brownwood, Texas[151]
  • 67-0047 – American Airpower Museum, Long Island, New York[152]
  • 67-0051 – Historic Aviation Memorial Museum, Tyler Pounds Regional Airport, Tyler, Texas (marked as 67-0050)[153]
  • 67-0057 – Dyess Air Force Base Linear Air Park, Abilene, Texas[154]
  • 67-0058 – Carl Miller Park, Mountain Home, Idaho[155]
  • 67-0067 – National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio[156]
  • 67-0069 – The Southern Museum of Flight, Birmingham, Alabama[157]
  • 67-0100 – Nellis Air Force Base, Las Vegas, Nevada (aircraft display park)[158]
F-111D
  • 68-0140 – Clovis, New Mexico (F-111 "Vark" Memorial Park)[159]
F-111E
  • 68-0009 – Fort Worth Aviation Museum[160] Fort Worth, Texas[161]
  • 68-0020 – Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah (nicknamed "My Lucky Blonde")[162]
  • 68-0027 – Commemorative Air Force, Midland, Texas[163]
  • 68-0033 – Pima Air and Space Museum (adjacent to Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona[164]
  • 68-0039 – Shaw AFB, Sumter, South Carolina[165]
F-111E on display at the Museum of Aviation, Robins AFB
  • 68-0055 – Museum of Aviation, Robins AFB, Warner Robins, Georgia (nicknamed "Heartbreaker")[166]
  • 68-0058 – Air Force Armament Museum, Eglin AFB, Valparaiso, Florida[167]
F-111F
  • 70-2364 – In the median strip of U.S. Highway 70, in Portales, New Mexico[168]
  • 70-2390 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Wright-Patterson AFB , Dayton, Ohio [169]
  • 70-2408 - Municipalidad del condado de Santa Fe, Santa Fe, Nuevo México [170]
  • 74-0178 - Aviation Heritage Park, Bowling Green, Kentucky [171]
FB-111A / F-111G
FB-111A en el Barksdale Global Power Museum
  • 67-0159 - Museo Aeroespacial de California , McClellan AFB (anteriormente), Sacramento, California (avión de desarrollo FB-111A, convertido a F-111G) [172]
  • 68-0239 – K. I. Sawyer Heritage Air Museum, formerly K.I. Sawyer AFB, Marquette, Michigan (nicknamed the "Rough Night");[173] converted to F-111G
  • 68-0245 – March Field Air Museum, March ARB, Riverside, California (nicknamed "Ready Teddy")[174]
  • 68-0248 – South Dakota Air and Space Museum, Ellsworth AFB, South Dakota (nicknamed "Free For All")[175]
  • 68-0267 – Strategic Air Command & Aerospace Museum in Ashland, Nebraska (nicknamed "Black Widow")[176]
  • 68-0275 – Kelly Field Heritage Museum, Lackland AFB / Kelly Field San Antonio, Texas (painted in tactical scheme)[177]
  • 68-0284 – Barksdale Global Power Museum, Barksdale AFB, Bossier City, Louisiana[178]
  • 68-0286 – Clyde Lewis Airpark (adjacent to former Plattsburgh AFB), Plattsburgh, New York (nicknamed "SAC Time")[179]
  • 68-0287 – Wings Over the Rockies Air and Space Museum (former Lowry AFB), Denver, Colorado[180]
  • 69-6507 - Castle Air Museum (antiguo Castle AFB ), Atwater, California (apodado "Madam Queen") [181]
  • 69-6509 - Whiteman AFB , Knob Noster, Missouri (guardia de la puerta) (convertido a F-111G; apodado "El espíritu de la costa") [182]

Especificaciones (F-111F)

Datos de Miller, [183] Donald [184]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 73 pies 6 pulg (22,40 m)
  • Envergadura: 63 pies (19 m)
  • Envergadura de barrido: 32 pies (9,8 m) barrido
  • Altura: 17 pies 1,5 pulg. (5,220 m)
  • Wing area: 657.4 sq ft (61.07 m2) spread, 525 sq ft (48.8 m2) swept
  • Aspect ratio: 7.56 spread
1.95 swept
  • Airfoil: root: NACA 64-210.68; tip: NACA 64-209.80[185]
  • Empty weight: 47,200 lb (21,410 kg)
  • Gross weight: 82,800 lb (37,557 kg)
  • Max takeoff weight: 100,000 lb (45,359 kg)
  • Zero-lift drag coefficient: 0.0186[186]
  • Zero-lift drag coefficient area: 9.36 sq ft (0.87 m2)
  • Aspect ratio: spread:
  • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney TF30-P-100 afterburning turbofan engines, 17,900 lbf (80 kN) thrust each dry, 25,100 lbf (112 kN) with afterburner

Performance

  • Maximum speed: 1,434 kn (1,650 mph, 2,656 km/h) at altitude
795 kn (915 mph; 1,472 km/h) / Mach 1.2 at sea level
  • Maximum speed: Mach 2.5
  • Range: 3,210 nmi (3,690 mi, 5,940 km)
  • Ferry range: 3,210 nmi (3,690 mi, 5,940 km) with external drop tanks
  • Service ceiling: 66,000 ft (20,000 m)
  • Rate of climb: 25,890 ft/min (131.5 m/s)
  • Wing loading: 126 lb/sq ft (620 kg/m2) spread
158 lb/sq ft (771 kg/m2) wings swept
  • Empuje / peso : 0,61

Armamento

  • Cañones: 1 cañón Gatling M61A1 Vulcan de 6 cañones de 20 mm (0,787 pulgadas) en la bahía de armas (rara vez instalado)
  • Puntos duros: 9 en total (8 x debajo del ala, 1 x debajo del fuselaje entre los motores) más 2 puntos de sujeción en la bahía de armas con una capacidad de 31,500 lb (14,300 kg), con provisiones para transportar combinaciones de:
    • Misiles:
      • Misil termonuclear aire-superficie AGM-69 SRAM (solo FB-111A)
      • AGM-130 bomba stand-off
    • Bombas:
      • Free-fall general-purpose bombs including Mk 82 (500 lb/227 kg), Mk 83 (1,000 lb/454 kg), Mk 84 (2,000 lb/907 kg), and Mk 117 (750 lb/340 kg)
      • Cluster bombs
      • BLU-109 (2,000 lb/907 kg) hardened penetration bomb
      • Paveway laser-guided bombs, including 2,000 lb (907 kg) GBU-10, 500 lb (227 kg) GBU-12, and 4,800 lb (2,200 kg) GBU-28 penetration bomb
      • BLU-107 Durandal runway-cratering bomb
      • GBU-15 electro-optical bomb
      • B61 or B43 nuclear bombs

Avionics

  • GMR and TFR

Popular culture

American artist James Rosenquist portrayed the aircraft in his acclaimed 1965 room-sized pop art painting entitled F-111 that features an early natural-finish example of the aircraft in USAF markings. The painting hangs in the Museum of Modern Art in New York City.[187]

The sound of an F-111 flyby is on the Voyager Golden Record.[188]

See also

  • ASALM

Related development

  • General Dynamics–Grumman F-111B
  • General Dynamics–Grumman EF-111A Raven
  • General Dynamics–Boeing AFTI/F-111A Aardvark
  • General Dynamics F-111C
  • General Dynamics F-111K

Aircraft of comparable role, configuration, and era

  • BAC TSR-2
  • Panavia Tornado
  • Sukhoi Su-24

Related lists

  • List of bomber aircraft
  • List of military aircraft of the United States

References

Notes

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External links

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General Dynamics F-111 Cutaway
image icon General Dynamics F-111 Cutaway from Flightglobal.com
  • F-111 page on USAF National Museum web site
  • Royal Australian Air Force F-111 page
  • F-111.net
  • F-111 page on GlobalSecurity.org
  • F-111 profile on Aerospaceweb.org
  • F-111 on ausairpower.net
  • "The Truth About the Amazing F-111". Popular Science, May 1968
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