El siguiente es un catálogo extenso de las variantes y elementos únicos específicos de cada variante y / o etapa de diseño del bombardero pesado Boeing B-17 Flying Fortress . Para obtener un artículo más amplio sobre la historia del B-17, consulte B-17 Flying Fortress .
Boeing modelo 299 (XB-17)
El modelo 299 fue el diseño de bombardero original construido por Boeing para cumplir con un requisito de agosto de 1934 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos para un bombardero capaz de transportar 2.000 lb (907 kg) de bombas 2.000 millas (3.218 km) a 200 mph (322 km). / h). [1] El 299 estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney S1EG Hornet de 750 caballos de fuerza (560 kW) cada uno a 7.000 pies (2.100 m), dando una velocidad máxima de 236 millas por hora (380 km / h) y un peso bruto máximo de 38,053 libras (17,261 kg). Llevaba una carga de ocho bombas de 600 libras (270 kg), con un armamento defensivo de cinco ametralladoras, una en una torreta de morro y una en cada uno de los montajes dorsal y ventral y dos en ampollas de cintura. [2] [3] En 1935, el modelo 299 de Boeing compitió con varias entradas de otras compañías en una evaluación en Wright Field cerca de Dayton, Ohio, EE. UU.
En su vuelo desde Seattle , Washington a Wright Field para la competencia, el 299 estableció un récord de velocidad sin escalas de 252 mph (406 km / h). Aunque se estrelló y se quemó durante el despegue durante una demostración, el accidente se debió a un error de la tripulación de vuelo , no a una falla en la aeronave. La implementación posterior de una lista de verificación previa al vuelo obligatoria antes del despegue aseguró evitar errores de la tripulación de vuelo. A pesar del accidente (y lo que es más importante, su costo por unidad mucho más alto), los líderes del Cuerpo Aéreo del Ejército quedaron impresionados por el desempeño del bombardero, por lo que Boeing recibió un contrato de desarrollo inicial. Desde entonces, se ha hecho referencia a la aeronave como XB-17, pero esta designación no es contemporánea ni oficial.
Y1B-17 (YB-17)
Aunque todavía estaba entusiasmado con el diseño de Boeing, a pesar de haber sido descalificado del concurso de vuelo tras el accidente del prototipo del Modelo 299, el Cuerpo Aéreo del Ejército redujo su pedido de 65 YB-17 de prueba de servicio a solo 13. El 20 de noviembre de 1936 , la financiación de adquisición normal del bombardero se cambió a "F-1" [ aclaración necesaria ] , y el bombardero pesado YB-17 fue redesignado como "Y1B-17", como resultado.
A diferencia de su predecesor, que había usado motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet, el Y1B-17 usó el más poderoso Wright R-1820 Cyclone que se convertiría en la planta de energía estándar en todos los B-17 producidos. También se realizaron varios cambios en el armamento, y la tripulación se redujo de siete a seis. La mayoría de los cambios fueron menores: el más notable fue el cambio del tren de aterrizaje de doble horquilla al tren de aterrizaje de un solo brazo para facilitar el mantenimiento regular.
El 7 de diciembre de 1936, cinco días después del primer vuelo del Y1B-17, los frenos del bombardero se fusionaron durante el aterrizaje y se volcó. Aunque el daño fue mínimo, el impacto acumulativo de este evento, combinado con el accidente del Modelo 299, desencadenó una investigación del Congreso. Después del accidente, se notificó al Cuerpo Aéreo del Ejército: otro accidente de este tipo significaría el final del programa de adquisiciones "F-1" del bombardero.
Aunque los bombarderos pesados estaban destinados a pruebas, el comandante del Cuartel General del Ejército (Fuerza Aérea), el mayor general Frank Andrews , decidió asignar doce Y1B-17 al segundo grupo de bombas ubicado en Langley Field , Virginia . Andrews razonó que era mejor desarrollar técnicas de bombardeo pesado lo más rápido posible. De los trece aviones Boeing construidos, uno fue asignado para pruebas de estrés.
En 1937, los doce Y1B-17 en Langley Field representaban a toda la flota estadounidense de bombarderos pesados. La mayor parte del tiempo pasado con los bombarderos implicó la eliminación de problemas con la aeronave. El avance más importante fue el uso de una lista de verificación detallada , que el piloto y el copiloto debían revisar justo antes de cada despegue. Se esperaba que este procedimiento evitaría accidentes similares a los que llevaron a la pérdida del prototipo del Modelo 299.
En mayo de 1938, los Y1B-17 (ahora redesignados como B-17) del segundo Grupo de Bombardeo, liderado por el navegante de los bombarderos principales Curtis LeMay , participaron en una demostración en la que interceptaron el transatlántico italiano Rex . Al entrar en contacto con el transatlántico cuando todavía estaba a 982 km (610 millas) en el mar, la demostración estaba destinada a demostrar el alcance y la superioridad de navegación del B-17. También mostró que el bombardero sería una herramienta eficaz para atacar una fuerza de invasión antes de que pudiera llegar a los Estados Unidos. La Marina estaba furiosa por la intrusión del Ejército en su misión y obligó al Departamento de Guerra a emitir una orden que restringía al Cuerpo Aéreo del Ejército de operar a más de cien millas de la costa estadounidense.
Después de tres años de vuelo, no se produjeron incidentes graves con los B-17. En octubre de 1940, fueron transferidos al 19º Grupo de Bombardeo en March Field .
B-17A (Y1B-17A)
El avión que se convirtió en el único Y1B-17A se ordenó originalmente como banco de pruebas estáticas. Sin embargo, cuando uno de los Y1B-17 sobrevivió a un violento giro inadvertido durante un vuelo en una tormenta , los líderes del Cuerpo Aéreo del Ejército decidieron que el bombardero era excepcionalmente robusto y que no habría necesidad de pruebas estáticas. En cambio, se utilizó como banco de pruebas para mejorar el rendimiento del motor en el nuevo bombardero. Después de estudiar una variedad de configuraciones, se decidió utilizar una posición de turbocompresor de montaje en góndola ventral para cada uno de sus cuatro motores. Una serie sucesiva de turbocompresores fabricados por General Electric equiparía a los B-17 como elementos estándar, [4] comenzando con el primer modelo de producción, lo que le permitiría volar más alto y más rápido que el Y1B-17. Cuando se completaron las pruebas, el Y1B-17A se reconfiguró como B-17A , número de serie: 37-369.
B-17B
El B-17B (299M) fue el primer modelo de producción del B-17 y era esencialmente un B-17A con un timón más grande , flaps más grandes y un morro rediseñado y motores R-1820-51 de 1.200 hp (895 kW). La pequeña torreta de ametralladora con forma de globo utilizada en la ampolla de punta superior del Y1B-17 fue reemplazada por una ametralladora de calibre .30 (12,7 mm), su cañón atravesó una toma de bola en el panel superior derecho del diez- panel de metacrilato de nariz. Esto se mantuvo en su lugar tanto por la fuerza del enchufe como por una correa de soporte interior flexible, que luego se convirtió en un panel de ventana reforzado con aluminio; se eliminó la ventana de orientación del bombardero de forma triangular separada del Y1B-17, ubicada en la parte inferior de la nariz, y se reemplazó con un panel de ventana inferior enmarcado en el acristalamiento de la nariz de 10 paneles; esta configuración se utilizó en todos los fuselajes Flying Fortress hasta la serie B-17E. Todos los aviones B-17B se modificaron en Boeing y se ajustaron al nuevo estándar de producción B-17C / D. Si bien el nuevo acristalamiento de la nariz todavía utilizaba una sola instalación de ametralladora calibre .30, también se instalaron casquillos de bola adicionales, uno en un panel de punta de metacrilato superior derecho y otro en un panel inferior izquierdo. Este diseño de pistola de rótula múltiple continuó hasta la producción de la serie B-17E. Durante el servicio del Army Air Corps, las ampollas de ametralladora abultadas en forma de lágrima fueron reemplazadas por ventanas laterales de Perspex empotradas del tipo utilizado en toda la producción de B-17C / D. Varias aeronaves tuvieron diferentes niveles de mejoras realizadas. Algunas de las Fortalezas de la serie "B" solo tuvieron sus ampollas laterales abultadas reemplazadas con ventanas deslizables al ras; a otros también se les cambió la ampolla superior abultada por un panel de ventana de Perspex mucho más plano y aerodinámico. Además, algunas Fortalezas de la serie "B" también tenían "torretas de bañera" ventrales (ver la sección "C / D" más abajo) instaladas, reemplazando sus ampollas de pistola inferiores en forma de lágrima.
Se reorganizaron las ubicaciones de la tripulación y se reemplazó el sistema de frenos neumático original por frenos hidráulicos más eficientes . [5]
En octubre de 1942, todos los aviones B-17B en servicio fueron designados RB-17B, la R indica "restringido". Estos aviones ahora se usaban solo para tareas de entrenamiento, transporte, mensajería y enlace. La "R" se convirtió en una designación para combatir la obsolescencia.
Muchos de estos aviones RB-17B, junto con al menos un YB-17 todavía en condiciones de volar, estaban estacionados en el aeródromo de Sebring, donde se filmaron las escenas exteriores para el drama bélico de Warner Bros. Air Force , dirigido por Howard Hawks y protagonizado por ( entre otros) John Garfield , Arthur Kennedy , Gig Young y Harry Carey . La verdadera estrella de la película, sin embargo, era un RB-17B (número de serie del ejército de los Estados Unidos 38-584), que llevaba en su timón superior el número de serie "05564" "consciente de la seguridad". Pasó como un modelo posterior B-17D Flying Fortress, habiendo tenido sus ampollas de ametralladora reemplazadas y una torreta de cañón ventral inferior "bañera" instalada. Muchos de estos aviones todavía se pueden ver en escenas aéreas y terrestres durante la película.
La serie "B" Flying Fortress realizó su vuelo inaugural el 27 de junio de 1939. Se construyeron 39 en una sola producción, pero los números de serie del Army Air Corps se distribuyeron en varios lotes. Esto se debió a la financiación limitada del gobierno: el Cuerpo Aéreo del Ejército solo podía permitirse comprar unos pocos B-17B a la vez.
B-17C
El B-17C era un B-17B con una serie de mejoras, incluidos motores R-1820-65 más potentes. Para aumentar la seguridad de la tripulación, las ampollas de la ametralladora montadas en la cintura se reemplazaron con paneles de ventana de Perspex deslizables en forma de lágrima al ras del fuselaje, y la ampolla ventral fue reemplazada por una carcasa de metal inferior denominada "torreta de bañera", similar en apariencia y ubicación general en el fuselaje inferior, a la góndola ventral Bola que se utiliza en el bombardero mediano He 111P de la Alemania nazi . Las adiciones más importantes hechas a la serie "C" fueron los tanques de combustible autosellantes y la placa de blindaje defensiva agregada a áreas vitales.
Con la aprobación de la Ley de préstamo y arrendamiento en 1941, la Royal Air Force solicitó B-17. En ese momento, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Sufría de escasez de B-17, pero [ cita requerida ] aceptó vacilante en proporcionar 20 ejemplos a la RAF. Aunque el Cuerpo Aéreo no consideró al B-17 listo para el combate ofensivo, el avión todavía se necesitaba desesperadamente en Gran Bretaña. Los 20 bombarderos transbordadores eran B-17C de producción de Boeing (designación de la empresa Modelo 299T). Las ametralladoras de punta de calibre .30 de la aeronave fueron reemplazadas por Brownings de 0,5 pulgadas. [6]
Después de su entrega, las 20 bombarderos B-17C se colocaron inmediatamente en servicio de primera línea y designados RAF Fortaleza Mk I . Se desempeñaron de manera impecable mientras estaban en el servicio británico. En septiembre de 1941, tres meses después de que el Cuerpo Aéreo del Ejército se convirtiera en la Fuerza Aérea del Ejército , 39 salidas habían constituido 22 misiones. Casi la mitad de ellos fueron abortados debido a problemas mecánicos y eléctricos. Ocho de los 20 aviones fueron destruidos en septiembre, la mitad por varios accidentes. Sus ametralladoras tendían a congelarse a gran altura y, en general, no podían proteger eficazmente las Fortalezas del ataque de los cazas alemanes. Su éxito como bombarderos también fue limitado, en gran parte porque no pudieron atacar objetivos desde las grandes altitudes en las que la RAF realizó sus misiones de bombardeo diurno.
El primero de la serie B-17C voló en julio de 1940, con un total de 38 en construcción. Los 18 restantes en el servicio de la Fuerza Aérea del Ejército, después de los 20 transferidos a la RAF, se actualizaron a la nueva configuración B-17D de Boeing. Sin embargo, uno de estos bombarderos, B-17C 40-2047, se estrelló mientras era transportado desde Salt Lake City, UT, a la Base Aérea del Ejército Mather, CA , el 2 de noviembre de 1941. [7]
B-17D
Aunque los cambios en el diseño hicieron que la Fuerza Aérea del Ejército decidiera que el B-17D era digno de una nueva subdesignación, el B-17C y el B-17D eran muy similares. De hecho, ambos recibieron la misma subdesignación (299H) de Boeing.
Se realizaron varios cambios menores, tanto internos como externos. En el exterior, los motores recibieron un conjunto de aletas de capó ajustables para mejorar la refrigeración, y se quitaron los bastidores de bombas montados externamente. En el interior, se revisó el sistema eléctrico y se agregó otro puesto de tripulación. En el compartimiento de la radio dorsal de popa había una nueva montura de ametralladora gemela de .50 en el techo; en la posición ventral de la pistola de la "bañera" de la sección central-popa, también se agregaron .50 gemelos. Se agregaron por primera vez enchufes de bola de pistola de nariz a las ventanas laterales, en un diseño longitudinalmente escalonado (el enchufe de bola de estribor estaba más adelante que el enchufe de bola del lado de babor). El número de ametralladoras a bordo elevó el armamento total a 7: una punta portátil de 0,30 pulgadas (7,62 mm) y 6 0,50 pulgadas (12,7 mm). El B-17D también contó con una protección de placa blindada más extensa. Se construyeron un total de 42 modelos "D" y los 18 B-17C restantes se convirtieron al nuevo estándar B-17D de Boeing. El único ejemplo sobreviviente del modelo "D" (originalmente construido en 1940 y apodado Ole Betsy por su tripulación original) está siendo restaurado actualmente en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton , Ohio . Este B-17D fue posteriormente rebautizado como " The Swoose " por su último piloto, el coronel Frank Kurtz ; más tarde nombró a su hija, la actriz Swoosie Kurtz , en honor al terrorista.
B-17E
El B-17E (299-O) fue un rediseño extenso del B-17D anterior. El cambio más obvio fue el estabilizador vertical más grande y completamente nuevo, desarrollado originalmente para el Boeing 307 por George S. Schairer . La nueva aleta tenía una forma distintiva para la época, con el extremo opuesto del fuselaje conservando el cristal de la nariz del bombardero de diez paneles del B-17D.
Debido a que la experiencia había demostrado que la Fortaleza Voladora sería vulnerable a un ataque por detrás, tanto la posición de un artillero de cola como una torreta dorsal motorizada y totalmente traversible detrás de la cabina, (cada una armada con un par de Browning AN / M2 de "barril ligero". 50 ametralladoras cal. ), Se agregaron al B-17E. Hasta esta modificación, las tripulaciones aéreas tenían que idear maniobras elaboradas para hacer frente a un ataque directo desde atrás, incluido el balanceo lateral del bombardero, permitiendo a los artilleros de cintura alternar ráfagas de calibre .50 contra los cazas enemigos. (La configuración de una "caja de 3 ventanas" se implementaría más tarde en el B-29 , y también sería adoptada por los bombarderos soviéticos tan tarde como el Tupolev Tu-16 Badger, y de forma diferente en el B-52 de la USAF ). Los paneles deslizantes en forma de lágrima de los artilleros de cintura fueron reemplazados por ventanas rectangulares, ubicadas directamente en el fuselaje entre sí, para una mejor visibilidad. En la producción inicial, el emplazamiento de la ametralladora ventral "bañera" de los B-17C / Ds fue reemplazado por una torreta motorizada con visión remota. Era similar al usado en el mentón del bombardero mediano B-25B Mitchell . Esta torreta resultó difícil de usar y fue un fracaso en combate, lo que resultó en que todas las restantes series B-17E estuvieran equipadas con una torreta de bolas Sperry motorizada y con mira directa , que también se utilizó para las versiones posteriores del B-17.
Se construyeron un total de 512 (posiblemente a partir del pedido con fecha de julio de 1940 del entonces USAAC para los B-17 para ese número específico de fuselajes [8] ), lo que convierte al B-17E en la primera versión producida en masa del Boeing B -17. Uno de ellos se convirtió más tarde en el XB-38 Flying Fortress , que resultó ser un fracaso durante las pruebas de vuelo. El pedido de producción del B-17E era una cantidad demasiado grande para que Boeing la manejara solo, por lo que la división Vega de Lockheed y Douglas ayudó en la fabricación del bombardero. Boeing también construyó una nueva planta de producción y Douglas agregó una específicamente para construir B-17.
A mediados de 1942, 45 B-17E fueron transferidos a la RAF, donde sirvieron bajo la designación de Fortaleza IIA . Probablemente debido a las deficiencias experimentadas con el Fortress I (B-17C), la RAF decidió no usar el Fortress IIA como un bombardero de precisión a gran altitud y luz diurna, función para la que había sido rediseñado. Más bien, los nuevos aviones fueron transferidos al Comando Costero para patrullaje antisubmarino .
En la actualidad, todavía existen cuatro ejemplos conocidos de B-17E en los museos, ninguno de los cuales se sabe que sea apto para el vuelo.
B-17F
El B-17F fue una actualización del B-17E. Exteriormente, ambos tipos se distinguen sólo por la "E" ' s nariz diez panel de enmarcado totalmente acristalado. Un cono de nariz de plexiglás moldeado, de una o dos piezas reemplazó este acristalamiento enmarcado en la serie "F" (el cono de dos piezas tenía una costura diagonal casi transparente). También se sustituyeron las hélices de palas de palas totalmente emplumadas. También se realizaron muchos cambios internos para mejorar la eficacia, el alcance y la capacidad de carga de Flying Fortress. Sin embargo, una vez puesta en servicio de combate, la serie "F" resultó ser muy pesada. El peso combinado de los cuatro artilleros y toda su munición de calibre .50, cuando estaba completamente cargado de combate, movió el centro de gravedad del bombardero hacia atrás desde su punto de diseño original. Esto obligó al uso constante de la pestaña de ajuste del elevador del bombardero , lo que tensionó el componente. En combate, el B-17F demostró casi de inmediato tener una protección defensiva inadecuada cuando fue atacado directamente desde el frente. Se agregaron varias configuraciones de armamento de ametralladoras flexibles de dos a cuatro al cono de plexiglás y las posiciones de las ventanas laterales (la posición de estribor se colocó más adelante). Las Fortalezas Voladoras de la serie "F" de producción tardía recibieron monturas de "mejillas" abultadas sustancialmente agrandadas para sus armas, ahora ubicadas a cada lado de la nariz. Estos reemplazaron las ametralladoras montadas en ventanas laterales anteriores. Estos montajes de "mejillas" permitieron disparar más directamente hacia adelante. También se agregó un astrodomo abultado en la parte superior de la nariz para que lo use el navegador.
El problema de la defensa frontal no se abordó adecuadamente hasta la introducción de una torreta "mentón" motorizada, diseñada por Bendix y operada a distancia en los bloques de producción finales de las Fortalezas de la serie F; estos comenzaron con los últimos 86 B-17F construidos por Douglas de los 605 bombarderos B-17F-DL construidos, del bloque de producción B-17F-75-DL [9] Esta mejora se produjo como resultado del debut de la torreta de mentón en el el anterior YB-40 , la versión "cañonera" de prueba de servicio fuertemente armada de la Fortaleza Voladora.
Mediante el uso de tren de aterrizaje reforzado, la capacidad máxima de bombas también se incrementó de 4.200 libras (1.900 kg) a 8.000 libras (3.600 kg). Aunque esta modificación redujo la velocidad de crucero en 110 km / h (70 mph), el aumento en la capacidad de carga de bombas fue una ventaja decidida. Se realizaron varias otras modificaciones, incluida la reintegración de los bastidores de bombas externos; Debido al impacto negativo tanto en la velocidad de ascenso como en el vuelo a gran altitud, esta configuración rara vez se utilizó y los bastidores se retiraron una vez más.
El alcance y el radio de combate se ampliaron con la instalación en la mitad de la producción de pilas de combustible adicionales en las alas. Llamados " tanques de Tokio ", nueve tanques de combustible de composición de caucho autosellantes se montaron dentro de cada ala a cada lado de la junta de refuerzo entre los largueros del ala interior y exterior. Con un extra de 1.080 galones estadounidenses (4.100 l) a los 1.700 galones estadounidenses (6.400 l) disponibles en los primeros B-17F, los "tanques de Tokio" agregaron aproximadamente 900 millas (1.400 km) a la capacidad objetivo del bombardero.
Se construyeron 3.405 Fortalezas Voladoras de la serie "F": 2.300 por Boeing, 605 por Douglas y 500 por Lockheed (Vega). Estos incluyeron la famosa Memphis Belle . 19 fueron transferidos a la RAF, donde sirvieron con el Comando Costero de la RAF como Fortaleza II . Siguen existiendo tres ejemplos del B-17F, incluido el Memphis Belle restaurado .
B-17G
Generalmente considerado el diseño definitivo del B-17, todos los cambios realizados en la producción del B-17F se incorporaron a la versión final. Estos incluían la torreta de mentón operada por control remoto Bendix , lo que llevó el armamento defensivo a trece ametralladoras calibre .50. Las ventanillas de las pistolas de cintura estaban escalonadas, otro remanente del YB-40. Esto permitió más libertad de movimiento para los artilleros de cintura. Los primeros B-17G carecían de los soportes de ametralladora de "mejilla", ya que se creía que la torreta de la barbilla proporcionaba suficiente potencia de fuego hacia adelante, pero se reintrodujeron rápidamente cuando resultó no ser el caso. En una inversión del diseño del B-17F, la montura de la ametralladora de estribor "mejilla" se movió hacia atrás y la montura del lado de babor se movió hacia adelante, justo detrás del borde del acristalamiento de la nariz del bombardero, como resultado de la necesidad de evitar interferencias con el almacenamiento del yugo de control de la torreta de mentón cuando no estaba en uso. [10] Para bloques de producción finales de la serie G, una posición de la pistola de cola revisada (referido como la configuración "Cheyenne" después de que el centro de modificación donde se introdujo, el Centro Modificación United Airlines en Cheyenne, Wyoming ) [11] era ideado, en el que los cañones se montaron en una nueva torreta con una mira reflectora y un campo de fuego mucho mayor. [12] [13] Se construyeron 8.680, y decenas se convirtieron para varios usos diferentes:
- CB-17G : Versión de transporte de tropas, capaz de transportar 64 tropas. (44-6975; 44-83373)
- DB-17G : variante de dron
- JB-17G : banco de pruebas del motor (44-85813; 44-85734)
- MB-17G : lanzador de misiles
- QB-17L : Dron objetivo
- QB-17N : Dron objetivo
- RB-17G : variante de reconocimiento
- SB-17G : Versión de rescate, posteriormente redesignado B-17H : Bote salvavidas A-1 destacado debajo del fuselaje. Después de la Segunda Guerra Mundial, se eliminó el armamento de los B-17H; fue reinstalado cuando comenzó la Guerra de Corea .
- TB-17G : versión de entrenamiento de servicio especial
- VB-17G : transporte VIP
- PB-1 : Esta designación se le dio a un B-17F y un B-17G. Fueron utilizados por la Marina de los Estados Unidos para varios proyectos de prueba.
- PB-1G : esta designación se le dio a 17 B-17G utilizados por la Guardia Costera de los EE. UU. Como aeronaves de rescate aire-mar.
- PB-1W : Esta designación se le dio a 31 B-17G utilizados por la Marina de los EE. UU. Como el primer avión de alerta temprana aerotransportada (AWACS).
Fortaleza III
Ochenta y cinco B-17G fueron transferidos a la RAF, donde recibieron la designación de servicio Fortress III . Tres fueron asignados al Comando Costero en las Azores y fueron equipados con un radar antes de ser reutilizados por escuadrones de estudios meteorológicos. El resto fueron operados a partir de febrero de 1944 por dos escuadrones de comando del bombardero 's No. 100 Grupo de la RAF en la RAF Sculthorpe , donde fueron utilizados para llevar electrónicos contramedidas para confundir y mermelada de radar enemigo en apoyo de misiones de bombardeo. [14] Estos Fortress III (SD) [15] llevarían una amplia gama de equipos: el receptor de advertencia de cola Monica , el bloqueador VHF Jostle, [16] bloqueadores de interceptación aérea Airborne Grocer; Gee y LORAN para la navegación, y el radar H2S en la posición de morro inferior, reemplazando la torreta de la barbilla. También se utilizaron como señuelos durante los bombardeos nocturnos. Fortress III participó en varias operaciones de este tipo hasta que las unidades se disolvieron en julio de 1945.
XB-38
El XB-38 fue un proyecto de modificación realizado principalmente por la división Vega de Lockheed en el noveno B-17E construido. Su propósito principal era probar la viabilidad de los motores Allison V- 1710-89 refrigerados por líquido . Se suponía que era una versión mejorada del B-17 y una variante que podría utilizarse si el motor Wright R-1820 escaseaba. Completar las modificaciones tomó menos de un año, y el XB-38 hizo su primer vuelo el 19 de mayo de 1943. Si bien mostró una velocidad máxima ligeramente más alta, después de algunos vuelos tuvo que ser puesto a tierra debido a un problema con las juntas del colector del motor. escape con fugas. Después de solucionar este problema, las pruebas continuaron hasta el noveno vuelo el 16 de junio de 1943. Durante este vuelo, el tercer motor (interior derecho) se incendió y la tripulación se vio obligada a rescatar. El XB-38 fue destruido y el proyecto cancelado. Las ganancias en la modificación fueron mínimas y habrían perturbado la producción de los modelos existentes. También se consideró que los motores Allison eran más necesarios para la construcción de aviones de combate. [17]
Número de serie: 41-2401
YB-40
Antes de la introducción del P-51 Mustang , se introdujo una variante de escolta de "cañonera" B-17 llamada YB-40. Este avión se diferenciaba del B-17 estándar en que se instaló una segunda torreta dorsal encima de la posición del operador de radio entre la torreta dorsal delantera y los cañones de cintura, donde solo se había montado una Browning M2 simple o doble que disparaba hacia arriba; y un solo 0,50 en (12,7 mm) ametralladora en cada estación de cintura fue reemplazado por un par de 0,50 en armas (12,7 mm), de básicamente el mismo diseño gemelo de montaje utilizado para las pistolas de cola. Además, el equipo del bombardero fue reemplazado por ametralladoras gemelas de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en una torreta de "mentón" operada por control remoto directamente debajo de la posición del bombardero, aumentando las ametralladoras de "mejilla" existentes; y la bahía de bombas se convirtió en un cargador calibre .50 . El YB-40 proporcionaría una escolta de cañonera fuertemente armada capaz de acompañar a los bombarderos hasta el objetivo y de regreso. Sin embargo, la aeronave se consideró una falla porque no pudo mantenerse al día con los B-17 estándar una vez que dejaron caer sus pesadas cargas de bombas. Fue retirado del servicio después de solo catorce misiones. (26 construidos: 1 prototipo XB-40 , 21 aviones de preproducción YB-40 , 4 aviones de entrenamiento TB-40 ).
Fortaleza Voladora C-108
Cuatro B-17 se convirtieron para servir como transportadores de carga y transportes VIP bajo la designación C-108 Flying Fortress . (Muchos más sirvieron en los mismos roles bajo las designaciones CB-17 y VB-17, respectivamente). El primero de ellos, designado XC-108 , fue un B-17E parcialmente despojado de equipo militar y equipado con varias viviendas. Sirvió como transporte VIP para el general Douglas MacArthur . Se realizó una conversión similar en un B-17F, que fue redesignado YC-108 . El tercer avión, designado XC-108A , se fabricó para probar la viabilidad de convertir bombarderos obsoletos en aviones de carga. Se eligió B-17E 41-2595 para la conversión. Con sede en India , transportó suministros por el Himalaya a la base de la Superfortaleza B-29 en Chengdu , China . Resultó ser un avión difícil de mantener, debido a la falta de repuestos para los motores Cyclone, y fue enviado de regreso a los Estados Unidos, donde tenía su base en Bangor, Maine, y voló una ruta de carga a Escocia hasta el final de la guerra. . Se vendió a un distribuidor local como chatarra, pero la estructura del avión sobrevivió y actualmente se está restaurando en Illinois. El último se construyó con la designación XC-108B y se utilizó como camión cisterna para transportar combustible desde la India a Chengdu.
Fortaleza Voladora F-9
Varios B-17 se convirtieron en aviones de reconocimiento fotográfico de largo alcance , designados F-9 Flying Fortress . (La F- aquí significa 'fotorecon' y no debe confundirse con F- para 'luchador', un término que solo usaban los combatientes de la Armada y el Cuerpo de Marines de EE. UU. Antes de 1947; que no fue introducido por la USAAF hasta después de la guerra.)
Los primeros aviones F-9 fueron dieciséis B-17F , con equipo de bombardeo reemplazado por equipo fotográfico. Se conservó parte del armamento defensivo. Un número incierto más se convirtieron a una configuración similar al F-9, pero diferían en detalles menores de sus cámaras, y recibieron la designación F-9A . Algunos de estos, junto con más B-17F, recibieron más alteraciones de la cámara y se convirtieron en el F-9B . La última designación de variante fue el F-9C , que se le dio a diez B-17G , convertidos de manera similar a los aviones anteriores. Los que sobrevivieron en 1948 fueron al principio redesignados RB-17G ( R indica "reconocimiento").
- FB-17 : Redesignación de posguerra de todos los aviones de reconocimiento fotográfico F-9.
BQ-7 Afrodita
A finales de la Segunda Guerra Mundial, al menos 25 B-17 fueron equipados con controles de radio para ser utilizados como drones designados como misiles BQ-7 , construidos bajo los auspicios de la Operación Afrodita . Cargado con hasta 20.000 lb (9,070 kg) de Torpex alto explosivo y combustible suficiente para una gama de 350 millas (563 km) que fueron utilizados para atacar a U-barco bolígrafos, V-1 sitios de misiles, y otros resistentes a las bombas fortificaciones .
Los BQ-7 serían llevados en alto por dos miembros de la tripulación voluntarios, quienes lo llevarían hasta 2,000 pies (610 m), lo apuntarían hacia el objetivo y transferirían el control a otro B-17. Luego saldrían a través de la cabina abierta mientras aún estaban a salvo sobre Inglaterra. El B-17 controlador seguiría al BQ-7 y bloquearía sus controles en un curso de colisión con su objetivo, luego se daría la vuelta para escapar.
Debido a que el hardware de control remoto disponible en ese momento era insuficiente para la tarea, la Operación Aphrodite estuvo plagada de problemas. Entre agosto de 1944 y enero de 1945 se lanzaron 15 BQ-7 contra Alemania, ninguno alcanzó su objetivo y varios tripulantes murieron en varios accidentes de paracaidismo. Un bombardero dejó un cráter de 30 m (100 pies) en suelo británico y otro rodeó un puerto inglés fuera de control. Fue cancelado a principios de 1945.
PB-1 y PB-1W
La Marina de los Estados Unidos (USN) recibió 48 B-17 hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, renombrados como PB-1 y utilizados para misiones de patrulla marítima. Después de la guerra, la USN adquirió 31 B-17G más, rebautizados como PB-1W y equipados con un radar AN / APS-20 para el desarrollo de procedimientos y equipos de alerta temprana aerotransportada.
La Unidad de Modificación de Aeronaves Navales del Centro de Material Aéreo (NAMU) en Johnsville, Pensilvania modificó los B-17 a la especificación PB-1W sellando las puertas de la bahía de bombas e instalando tanques de caída de 300 galones en cada ala, además de los “Tanques de Tokio ”Montado en las alas exteriores, con capacidad para un total de 3400 galones de combustible, lo que le da al PB-1W una resistencia de más de 22 horas. Inicialmente, los PB-1W retuvieron el acabado de metal natural con una capa protectora de cera, pero luego los PB-1W se pintaron en azul marino brillante en general.
El escáner para la detección y rango de radio de banda S AN / APS-20 Seasearch de un megavatio (RADAR), fabricado por Hazeltine Corporation / General Electric , se montó ventralmente en una carcasa bulbosa debajo de la bahía de bombas redundante, con el transmisor de relé RADAR. , Identificación de amigo o enemigo (IFF), Buscador de dirección de radio (RDF), Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y Navegación de rango largo (LORAN) que también se instalan durante la conversión.
La conversión introdujo los siguientes cambios: -
- Se quitó la torreta de la barbilla.
- Norden bombsight eliminado.
- La estación de Bombardier se mantuvo como puesto de vigilancia, mientras se encontraba en misiones ASW o de búsqueda y rescate aerotransportadas (SAR).
- Torreta delantera superior retirada.
- Se quitó el blindaje de la cabina.
- Tanques de caída de 300 galones estadounidenses instalados debajo de las alas exteriores.
- Tanques de combustible adicionales en las alas exteriores ("Tanques de Tokio").
- AN / APS-20 Seasearch S-band Radio Detection and Ranging (RADAR), con transmisor en el fuselaje y antena en un carenado di-eléctrico bulboso debajo de la antigua bahía de bombas.
- Identificación modernizada, amigo o enemigo (IFF).
- Buscador de dirección de radio (RDF).
- Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).
- Navegación de rango largo (LORAN).
- 2 consolas RADAR orientadas a popa en la antigua bahía de bombas
- El asiento del operador de radio se volvió hacia el exterior.
- Posiciones de la pistola de cintura y torreta de bolas eliminada.
- Asientos de banco equipados para observadores en las posiciones de la cintura.
- Se llevan marcadores de humo flotantes.
- En el centro del barco se instalaron una letrina y una cocina.
- Se quitaron las armas de cola y la armadura.
- Disposición para el transporte de repuestos y / o carga en la sección de cola.
La tripulación de los PB-1W de USN constaba de 6 oficiales (piloto al mando, segundo al mando, navegante, oficial de CIC y 2 operadores / controladores de RADAR) y 5 hombres alistados (capitán de avión (ahora conocido como jefe de tripulación), 2do. Mecánico, Técnico en Electrónica y 2 Operadores de Radio).
Entregado por primera vez al Patrol Bomber Squadron 101 (VPB-101) en la primavera de 1946, la Armada eventualmente tendría veintidós, de los treinta y un B-17 de posguerra, completamente actualizados al estándar PB-1W. A fines de 1946, el VPB-101 se trasladaría a NAS Quonset Point , Rhode Island , y sería redesignado como Escuadrón Cuatro de Desarrollo de Alerta Temprana Aerotransportada (VX-4).
Números seriales:
- PB-1 : Bu34106
- PB-1W : Bu34106; 34114; 77137/77138; 77225/77244; 83992/83998
SB-17G y PB-1G
De 1943 a 1948, como parte de las misiones Dumbo , 12 B-17G se convirtieron en B-17H equipados con un bote salvavidas aerotransportado y un radar ASV para las tareas de rescate aire-mar de la USAAF. La Guardia Costera de Estados Unidos voló 17 aviones similares a los del PB-1G .
Números seriales:
- PB-1G : Bu77245 / 77257; 82855/82857
Ver también
- Boeing B-17 Flying Fortress
- Lista de fortalezas voladoras de Boeing B-17 sobrevivientes
- Lista de aviones bombarderos
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
Notas
- ↑ Hess & Winchester Wings of Fame No. 6, 1997, p. 41.
- ^ Bowers, 1989, págs. 291-292.
- ^ Hess & Winchester Wings of Fame No. 6, 1997, págs. 41-42.
- ^ Manual del turbocompresor GE "Sección XIV" para sus turbocompresores B-17 aplicables, págs. 113–140
- ^ Caidin, Martin (1968). Fuertes voladores: El B-17 en la Segunda Guerra Mundial . Nueva York: Bantam Books. págs. 106-108. ISBN 9780553287806.
- ^ "Fortaleza I para la RAF" .
última revisión en abril de 2004
- ^ algunos moreites / Sierras_B-17C_crash_site.htm
- ^ Ethell, Jeff (enero de 1985). "Nuestras fortalezas que aún vuelan" . Mecánica popular . pag. 124 . Consultado el 14 de febrero de 2015 .
- ^ Lyman, Troy (12 de mayo de 2003). "B17 - Reina del cielo - El B-17F" . b17queenofthesky.com . Sitio de la fortaleza voladora B-17 de Troy Lyman . Consultado el 24 de junio de 2014 .
"... las fábricas estaban tratando de encontrar una solución más eficaz a la falta de potencia de fuego delantera del B-17 ... Esta solución fue la torreta de mentón Bendex. Si bien este experimento no tuvo éxito, se descubrió que una torreta de mentón transversal era una mejora importante a la potencia de fuego delantera del B-17. Esta torreta se instaló en los últimos ochenta y seis B-17F que salieron de la línea de montaje de Douglas, comenzando con el bloque B-17F-75-DL.
- ^ Gráfico de posiciones de uso y almacenamiento del yugo de control de la torreta de mentón B-17G
- ^ B-17G Flying Fortress , History of War.org, consultado el 20 de diciembre de 2009.
- ^ Torreta Cheyenne Archivado el 22 de agosto de 2016 en la Wayback Machine.
- ^ Doyle, David (2021). B-17 Flying Fortress, vol. 2: B-17E a B-17H de Boeing en la Segunda Guerra Mundial . Atglen: Schiffer Publishing, Ltd. p. 86. ISBN 9780764361296.
- ^ "Boeing Fortress" , 60º aniversario del Royal Air Force Bomber Command
- ^ SD para "Deberes especiales".
- ^ http://www.gmtgames.com/t-BCCardNotes3.aspx
- ^ Caidin, Fuertes voladores
Referencias
- Baugher, J Boeing B-17 Fortress , 1999, avión militar estadounidense
- Baugher, Joe (13 de mayo de 2007), "Boeing B-17G Fortress" , Aviones militares estadounidenses
- Baugher, Joe, "Boeing B-17 Fortress" , American Military Aircraft , archivado desde el original el 29 de enero de 2010
- Boeing Model 299 , Boeing Y1B-17 , Boeing Y1B-17A / B-17A , Boeing B-17B Fortress , B-17C , Fortress , Boeing B-17D Fortress , Boeing B-17F Fortress , BQ-7 consultado el 12 de enero 2005, B-17E , Fortress IIA , Vega XB-38 , Boeing YB-40 , Boeing C-108 , BQ-7 , F-9 de reconocimiento fotográfico
- "Ficha técnica de variantes del B-17G" . Museo de la USAF. Archivado desde el original el 11 de abril de 2008.
- Modelo 299 Crash , comunicado de prensa del ejército , interceptación del Rex , Y1B-17 , Y1B-17A , B-17B , B-17C , B-17D , B-17D "The Swoose" , B-17F , B-17G , B- 17E , XB-38 y XB-40
- Freeman, Roger. The Mighty Eighth War Manual (1991) págs. 148-153. ISBN 0-87938-513-8
- Bishop, Cliff T. Fortalezas del Gran Triángulo Primero (1986) p. 51, ISBN 1-869987-00-4
- Bowers, Peter M. Aviones Boeing desde 1916 . Londres: Putnam, 1989. ISBN 0-85177-804-6 .
- Hess, William N. Big Bombers de la Segunda Guerra Mundial . Ann Arbor, Michigan: Lowe y B. Hould, 1998. ISBN 0-681-07570-8 .
- Hess, William N. y Jim Winchester. "Boeing B-17 Flying Fortress: Reina de los cielos". Alas de la fama . Volumen 6, 1997, págs. 38-103. Londres: publicación aeroespacial. ISBN 1-874023-93-X . ISSN 1361-2034 .
- Jablonski, Edward. Fortaleza Voladora . Nueva York: Doubleday, 1965. ISBN 0-385-03855-0 .
- Johnson, Frederick A. Boeing B-17 Flying Fortress (Warbird Tech Series, Volumen 7). Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 2001. ISBN 1-58007-052-3 .
- Listemann, Phil H. Allied Wings No. 7 Boeing Fortress Mk. Yo . www.raf-in-combat.com, 2009. Primera edición. ISBN 978-2-9532544-2-6 .
- Lloyd, Alwyn T. B-17 Flying Fortress en detalle y escala . Fallbrook, California: Aero Publishers, 1986. ISBN 0-8168-5029-1 .
- O'Leary, Michael. Boeing B-17 Flying Fortress (línea de producción de Osprey hasta Frontline 2). Botley, Oxford, Reino Unido: Osprey Publishing, 1999. ISBN 1-85532-814-3 .
- B-17E 41-2595 Historia y restauración
- Andrade, John M.. Designaciones y números de serie de aeronaves militares de EE. UU . Desde 1909 . Leicester: Publicaciones de los condados de Midland, primera edición de 1979. ISBN 0 904597 22 9 .
- Swanborough, Gordon y Peter M. Bowers. Aeronaves de la Armada de los Estados Unidos desde 1911 . Londres: Putnam, segunda edición de 1976. ISBN 0-370-10054-9 .
- Swanborough, FG y Peter M. Bowers. Aviones militares de los Estados Unidos desde 1909 . Londres: Putnam, 1963
enlaces externos
- Enciclopedia de aviones estadounidenses
- Museo de la USAF
- Artículo de vuelo de 1942 que muestra la diferencia entre los aviones de cola Fortress I y II
- Página de Lone Sentry en la torreta Bendix Chin del B-17