La clase E.412 (nombre de fábrica 112E ) es un lote de locomotoras eléctricas multifunción construidas para las líneas de montaña, particularmente para las líneas del norte de Italia del paso del Brennero . Se les conoce como locomotoras Brenner o Brennerlok . Trenitalia ha adquirido 28 unidades de ambos grupos , como parte de un proceso de simplificación de la operación ferroviaria entre Italia , Suiza , Austria y Alemania . Las locomotoras están calificadas para funcionar en francés.rieles, también, lo que hace que los E.412 sean potencialmente aptos para el servicio en la mayoría de las líneas europeas , excepto en las líneas ferroviarias de alta velocidad .
FS clase E.412 | ||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
|
Inicialmente fueron producidos por Adtranz (un consorcio formado por ABB Trazione y AEG ), pero ahora son construidos por la empresa canadiense Bombardier .
Historia
A principios de la década de 1990, Ferrovie dello Stato inició un plan operativo para organizar un sistema ferroviario integrado con los países de la frontera norte de Italia, siguiendo el proceso de unificación político-económica europea. Austria y Alemania utilizaron diferentes sistemas de electrificación ferroviaria , lo que requirió el uso de una locomotora capaz de utilizar una variedad de sistemas eléctricos: corriente alterna y continua, que varían de 1.500 a 15.000 voltios .
La clase E.412 se utilizaría en la línea de cruce de montaña más larga, empinada y dura, que conecta Verona Porta Nuova y Múnich a través de Brennero / Brenner , llena de trenes de carga y pasajeros y con diferentes electrificaciones. Antes de que se introdujeran las E.412, la ruta requería tres cambios de locomotora. El objetivo del ferrocarril italiano era que los trenes llegaran a Alemania sin cambiar de locomotora.
El contrato se firmó en 1993 con un consorcio italo-alemán, Adtranz , encabezado por ABB Trazione y AEG , con sede en Vado Ligure . La primera unidad se entregó el 14 de abril de 1997. Pasó con éxito sus pruebas iniciales, mostrando un rendimiento excelente y una gran fiabilidad. Las 19 unidades restantes del primer lote se entregaron poco después de la finalización de la prueba a la administración ferroviaria italiana. En 1996 se encargaron otros 8 (clase polaca EU43), pero los ferrocarriles polacos ( PKP ) nunca los compraron . Posteriormente, esas locomotoras fueron compradas por la empresa italiana Rail Traction Company para servir en la misma línea y todavía tienen la designación polaca EU43 .
En 1998 se realizaron nuevas pruebas para el servicio en líneas suizas . Estas pruebas resultaron en un fracaso cuando se descartó el acuerdo entre Trenitalia y la división de logística de SBB .
En 2004, la clase fue certificada como energía de respaldo para locomotoras averiadas. En 2005, las conversaciones comenzaron a trasladar la clase de locomotoras a la división de pasajeros, intercambiándolas por locomotoras más antiguas de las clases E.646 y E.656 utilizadas para el servicio de pasajeros (pero más adecuadas para carga). Estas máquinas podrían haber sido retiradas de los trenes de pasajeros y reinstaladas como E.645 o E.655 cambiando los engranajes de la transmisión. Al tener 3 bogies en lugar de 2, estas locomotoras tienen una mejor adherencia en pendientes pronunciadas y podrían equiparse fácilmente con múltiples controles de tracción. Sin embargo, esas máquinas antiguas han demostrado no ser muy fiables, por lo que se ha considerado que no son adecuadas para el uso intenso en esta línea.
E.412.001 fue la primera locomotora italiana que se construyó con el nuevo esquema de color unificado "XMPR".
La clase italiana E.464 (para trenes de cercanías ligeros) se basa en E.412, compartiendo parte de sus componentes para reducir los costes de construcción y simplificar el mantenimiento.
Técnico
Motor y transmisión
El E.412 tiene cuatro motores de tracción asíncronos trifásicos muy potentes , con un sistema de tracción digital electrónico basado en la experiencia de los E.632s , E.402s y E.444s experimentales . El dispositivo fue modificado para adaptarlo a las diferentes tensiones, presentando innovaciones técnicas como el uso de un convertidor primario multitensión como inductor frontal a la corriente de alimentación del filtro.
Los 6 megavatios de potencia nominal las convierten en las locomotoras eléctricas más potentes de Italia. Son 400 W más potentes que el récord anterior que ostentaba el E.402B.
Fuente de alimentación
Los pantógrafos tienen forma de "Y" de un solo brazo, construidos por la empresa alemana Schunk . Los dos pantógrafos son diferentes, diseñados para su uso en dos sistemas de electrificación diferentes: uno (WBL 85/15, en el lado B) para el 15 kV alternado, uno (WBL 85/3 en el lado A) para el 3 kV / 1,5 kV continuo. . El primero puede soportar 0,8 k A , el segundo 3 kA.
Los convertidores de circuito cerrado refrigerados por líquido alimentan los motores trifásicos. Cada convertidor proporciona energía a un solo motor en cada bogie, para reducir los efectos de avería. Dos convertidores más de 450 V 60 Hz energizan todos los dispositivos secundarios, incluido un sistema de extinción de incendios de emergencia semiautomático.
Tren de rodaje
Los bogies se fijan al chasis con unidades de suspensión Flexicoil , una solución que elimina la necesidad de un punto de rotación central. Una barra de tracción baja y una barra auxiliar aguantan el peso: los motores de tracción están colocados parcialmente sobre estos, conectados con los bogies Adtranz.
El frenado en los bogies se realiza de dos formas: mecánica y " recuperación de energía ". El primero es un sistema común con 8 discos autoventilantes en los 4 ejes, regulados automáticamente. El segundo es un sistema eléctrico avanzado que utiliza los motores de tracción como generadores, recuperando algo de electricidad y devolviéndola a la línea. Se trata de un sistema especialmente eficaz en líneas de montaña, y actualmente está ganando cuotas de mercado en diferentes locomotoras. El freno tiene diferentes ajustes preestablecidos, instalados en trenes de carga o trenes de pasajeros.
Hay un tercer "freno de estación" mecánico, controlado por bobinas reguladas por electroválvula. Un sistema de emergencia permite al conductor apagar totalmente la máquina presionando dos grandes botones rojos en la consola, cortando la electricidad y accionando los frenos.
Chasis
El chasis es de vigas de acero con láminas de acero dobladas como revestimientos, excepto la parte superior en aluminio y las pantallas frontales en plásticos compuestos . La parte frontal de las dos cabinas de control tiene dos "máscaras" que las caracterizan, diseñadas por los diseñadores Roberto Segoni y Paolo Pizzoccheri Des.Tech.studio realizadas con tecnología de termoformado. El chasis es sólido y compacto, bien aislado y respondiendo a los estrictos estándares de comodidad que requieren las nuevas leyes laborales.
Control S
La consola de control se compone de tres partes diferentes pero similares, siguiendo las leyes italianas, austriacas y alemanas. Los controles de movimiento están duplicados tanto a la izquierda como a la derecha, y hay monitores para los sistemas de seguridad de Alemania e Italia. Además, en el lado derecho se utiliza un tercer monitor para operar en Alemania, donde la dirección principal de viaje en múltiples líneas de vía es la opuesta a la de Italia. Una computadora de a bordo elige los controles activos, dando prioridad a uno u otro en función de la frecuencia eléctrica. Las cabinas están conectadas por un pasillo, y tienen controles de clima, mientras que en el cuerpo central de la locomotora se colocan todos los equipos técnicos a los que se puede acceder fácilmente desde el pasillo. Todos los sistemas eléctricos y electrónicos tienen un sistema de autocontrol.
Las locomotoras E.412 cuentan con un sistema de control remoto realizado con un cable UIC TCN-18 para uso con carros piloto, o para operación de unidades múltiples (con un cable de 78 hilos). Esto podría permitir el uso de la locomotora con locomotoras más nuevas, pero ahora está certificado solo para su uso con la E.405 . Un E.412 podría servir como maestro (la locomotora controlada por un operador humano), como esclavo (controlado en remoto por otra locomotora) o como enrutador (uniendo una conexión de control moderna de 78 cables y una conexión anterior de 18 cables).
Juegos de computadora ferroviarios
- El E.412 aparece en los juegos de computadora Railroad Tycoon 2 y Railroad Tycoon 3 como "Brenner E.412".
enlaces externos
- FS E412 @ Trainspo
- galería de fotos
- Datos técnicos sobre EU43