El helicóptero ultraligero Fairey era un pequeño helicóptero militar británico destinado a ser utilizado para reconocimiento y evacuación de víctimas , diseñado por la Compañía de Aviación Fairey .
Helicóptero ultraligero | |
---|---|
El cuarto helicóptero ultraligero exhibido en un camión en el Salón Aeronáutico de París de 1957 | |
Papel | Helicóptero ligero del ejército |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Compañía de aviación Fairey |
Primer vuelo | 14 de agosto de 1955 |
Retirado | 1959 |
Estado | Retirado |
Usuario principal | El fabricante |
Número construido | 6 |
El ultraligero había sido concebido como un helicóptero sencillo, de bajo coste y fácilmente transportable. Carecía de rotor de cola debido a la decisión de propulsar el helicóptero utilizando chorros de punta poco convencionales colocados en los extremos de las palas del rotor . Había sido seleccionado entre varios proyectos en competencia para cumplir con un requisito del Ministerio de Suministro de un helicóptero liviano para ser utilizado por el ejército británico con fines de observación aérea. Los primeros ensayos con prototipos resultaron prometedores, sin embargo, los factores políticos finalmente socavaron el proyecto.
El ultraligero fue víctima de las economías de defensa británicas de finales de la década de 1950, así como de la intensa competencia de empresas rivales que tenían sus propios proyectos de helicópteros ligeros, en particular el Saunders-Roe Skeeter . Si bien Fairey intentó continuar con el desarrollo del Ultraligero de forma independiente, promoviendo el tipo hacia el mercado civil y logrando la certificación de tipo adecuada para dicho uso, finalmente no se recibieron pedidos. La firma archivó el proyecto y optó por concentrarse en el Fairey Rotodyne más grande , que compartía algunas características de diseño.
Desarrollo
Orígenes
A principios de la década de 1950, el ejército británico estaba muy interesado en el uso potencial de helicópteros compactos en las funciones de observación y observación aérea. [1] En 1953, el Ministerio de Abastecimiento británico emitió un requisito para un helicóptero biplaza de bajo costo, que sería adecuado para tareas de reconocimiento, evacuación de heridos y entrenamiento . [2] Se consideró que esta especificación era bastante exigente, ya que requería que fuera capaz de alcanzar altas velocidades y tasas de ascenso incluso en condiciones tropicales. También se requería que el helicóptero fuera transportable en la parte trasera de un camión estándar de tres toneladas del Ejército, lo que restringía considerablemente las dimensiones del posible vehículo. [2]
Otros requisitos para el posible helicóptero ligero incluían una duración de vuelo de una hora junto con la posibilidad de transportar cargas ligeras como combustible y herramientas, así como tropas heridas en camillas. [1] Una solicitud inicial para un asiento de observador orientado hacia atrás estuvo presente desde el principio, pero fue descartada en revisiones posteriores. En este momento, las turbinas de gas recién desarrolladas comenzaban a atraer tanto a los diseñadores de helicópteros como a los posibles operadores, el ejército británico hizo del uso de un motor de este tipo uno de sus requisitos. [1]
También hubo interés en producir helicópteros que utilizaran rotores impulsados por puntas , que tenían la ventaja de evitar el par que producirían los rotores impulsados por una transmisión convencional , así como el requisito consiguiente de incorporar un par complicado y vulnerable. rotor de cola de compensación . [2] Algunos diseños contemporáneos, como el Sud-Ouest Djinn , purgaban aire a alta presión del motor directamente a las puntas; Fairey había estado trabajando en un esquema en el que este aire se mezclaba con combustible en las puntas y se quemaba. Tales métodos ya habían sido probados en vuelo en el Fairey Jet Gyrodyne , y Fairey decidió que la técnica sería adecuada para un helicóptero compacto. [2] [3]
Competencia y selección
Se presentó una amplia gama de entradas en respuesta a la emisión del requisito; Entre ellos estaban Fairey Aviación con su helicóptero ultraligero aprovechamiento de chorro de punta de propulsión, Saunders-Roe con una versión más pequeña de las Saunders-Roe Skeeter , la Bristol Aeroplane Company 's propuso 190 , un rotor de conductos propuesta de Percival Aircraft , Short Brothers propuesta el Short SB.8 más grande y una propuesta propulsada por un propulsor de propulsión a chorro del pionero alemán de helicópteros Raoul Hafner . [4]
Se había identificado un motor adecuado para un helicóptero compacto en la forma del turborreactor Turbomeca Palouste , para el cual ya se habían llegado a acuerdos de forma independiente con la empresa británica Blackburn para producir el motor bajo licencia de Turbomeca . [5] Fairey adoptó el motor Palouste, que proporcionaba aire comprimido a través de las palas huecas del rotor hasta los chorros de las puntas. Según el autor de aviación Derek Wood: "el Fairy Ultra Light fue una obra maestra de simplicidad. Prescindió de un rotor de cola ya que el rotor principal impulsado por la punta no tenía torque y eliminó los ejes, engranajes y embragues asociados con diseños con motor de pistón". . [6]
En respuesta a la presentación de diseño detallado que Fairey había presentado para su propuesta, el Ministerio decidió adjudicar a la empresa un contrato para producir un total de cuatro aviones de desarrollo con fines de demostración y pruebas de vuelo; Posteriormente, la empresa decidió construir otros dos helicópteros más como empresa privada. [2]
Diseño
El helicóptero ultraligero Fairey surgió como un biplaza compacto de dos plazas, propulsado por un solo motor turborreactor Turbomeca Palouste , que fue producido bajo licencia por Blackburn . [2] Se montó de forma semi-externa al nivel del piso, detrás de los asientos. El motor estaba equipado con un compresor de gran tamaño con el fin de suministrar aire a los quemadores de punta a 40 psi (275 kPa ); esta disposición eliminó la necesidad de un rotor de cola para contrarrestar el par, que no fue un factor con la configuración de chorro de punta adoptada. [2] El motor Palouste era, con mucho, el elemento más costoso del ultraligero, supuestamente comprendía más del 50 por ciento del costo de compra de la nave. [6]
El ultraligero se construyó alrededor de una caja de aleación ligera que colocaba el pilón del rotor montado en caucho en el centro de la superficie superior; una unidad de rotor oscilante de dos palas impulsada por la punta se colocó sobre el pilón del rotor. [2] El diámetro del rotor era de 28 pies y 3,5 pulgadas, mientras que el peso total del ultraligero era de solo 1.800 libras. El combustible se encontraba dentro de un solo tanque de combustible a prueba de choques dentro de la caja. [6]
La estructura de la caja de aleación estaba unida a una pluma de cola de viga de caja en la que se montaban el motor, un plano de cola horizontal y un estabilizador vertical y superficies de timón . [2] El timón se proyectaba debajo de la pluma hacia la salida del chorro y proporcionaba un control de guiñada eficaz incluso cuando la aeronave estaba parada. El tren de aterrizaje era un simple par de patines de acero tubulares directamente unidos a la estructura de la caja, las barras de carga se podían unir a los patines para permitir que el helicóptero se transportara a mano. [2] [6]
Historia operativa
En agosto de 1955, el primer prototipo de helicóptero ultraligero realizó su primer vuelo . Hizo una aparición pública en la feria de septiembre de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicos (SBAC) en Farnborough ese año. [2] Durante la demostración de Farnborough, el ultraligero realizó una demostración de su capacidad para operar desde la parte trasera de un camión de tres toneladas, uno de los requisitos de alto perfil que había sido emitido por el ejército británico. [6]
Después de su finalización, se realizaron varias modificaciones al primer prototipo. Esta máquina originalmente solo tenía el timón al final de la pluma, pero más tarde se agregó un plano de cola horizontal con aletas de placa de extremo . Un cambio menos obvio fue la adición del control de paso cíclico asistido hidráulicamente . El segundo prototipo tenía una cabina modificada que permitía transportar heridos en camilla. Se equipó un par de Ultra-luces con un rotor de diámetro ligeramente mayor (32 pies / 9,75 m en lugar de 28 pies / 8,6 m) con el fin de mejorar el rendimiento en situaciones en las que la compacidad no era escasa. [2] Se había reconocido que era necesario que las palas del rotor tuvieran una vida útil más larga. [6]
Hubo muchas demostraciones de las capacidades del Ultraligero realizadas en exhibiciones aéreas, durante ejercicios militares y en el mar, incluido un despliegue a bordo del destructor clase U HMS Grenville . [2] Sin embargo, el ejército británico se había centrado más en el Saunders-Roe Skeeter y en abordar las deficiencias de ese helicóptero, como la resonancia terrestre y los problemas del motor. [7] Según Wood, el rival Skeeter había causado una buena impresión temprana en Alemania y había atraído la oferta de una orden militar para el tipo del gobierno alemán, pero esto fue con la condición de que el Skeeter fuera adoptado a su vez por las fuerzas armadas británicas también. Por lo tanto, en Whitehall se tomó la decisión de concentrarse en el Skeeter, abandonando efectivamente el requisito del Ministerio de que el Ultraligero se estaba desarrollando para cumplir. [7]
Al darse cuenta de que el ejército británico ya no era probable que ordenara el ultraligero, Fairey promovió el tipo para su uso potencial dentro de la Royal Navy. [7] Si bien se llevaron a cabo algunas pruebas, incluido un prototipo que se probó con éxito para determinar su idoneidad a bordo de un portaaviones , la Armada pareció carecer de entusiasmo por el Ultraligero y quedó claro que el Ministerio no proporcionaría más fondos para su desarrollo. Reconociendo que las perspectivas de una orden militar de los servicios británicos se habían vuelto muy limitadas, la empresa decidió reorientar el Ultraligero para que se ajustara a las preferencias y necesidades de los operadores civiles. [7]
Fairey procedió a desarrollar un modelo específico de Ultraligero para el mercado civil, específicamente diseñado para ser capaz de realizar funciones como actividades de comunicación y fumigación de cultivos . [7] En consecuencia, un ejemplo registrado civil de este tipo se exhibió en el Salón Aeronáutico de París de 1957 en el aeropuerto Le Bourget de París . Durante 1958, se logró la certificación de aeronavegabilidad civil para el ultraligero, lo que efectivamente permitió que el tipo lo utilizaran los operadores civiles. [2]
A pesar del considerable interés del extranjero, particularmente de clientes en los EE. UU. Y Canadá, no se recibieron pedidos para el tipo y solo se construyeron las seis Ultra-luces de desarrollo antes de que el programa fuera finalmente abandonado en 1959. [2] Un factor importante en la decisión de Fairey terminar el trabajo en el programa, aparte de la falta de pedidos, fueron los recursos limitados disponibles para la empresa, y los niveles crecientes de trabajo en el entonces prometedor Fairey Rotodyne , un girocóptero compuesto mucho más grande que también hizo uso de propulsores y algunas de las características del Ultra-light. [7]
Supervivientes
El segundo prototipo del ultraligero, que presentaba una nariz modificada para que pudiera acomodar una camilla para su uso previsto como helicóptero de evacuación de heridos. En 1977, fue redescubierto en una condición abandonada en una granja cerca de Harlow y fue trasladado rápidamente al Museo del Helicóptero , siendo trasladado a Weston-super-Mare en mayo de 1979 y almacenado antes de su restauración. Se adquirió un juego de palas de rotor originales, un motor y la cola original. Actualmente se encuentra en proceso de restauración a largo plazo en el museo. [8]
El sexto prototipo que se completará, G-APJJ , fue probado por el Royal Aircraft Establishment en Thurleigh, Bedford y por la Royal Navy, antes de ser retirado. Después de períodos de almacenamiento prolongados, se exhibió en el Midland Air Museum en el aeropuerto de Coventry ubicado en Baginton, al sur de la ciudad. [9] [10]
Especificaciones
Datos de Fairey Aircraft desde 1915, [11] Jane's All the World's Aircraft 1958-59 [12]
Características generales
- Tripulación: 2
- Capacidad: 640 lb (290 kg) de carga útil
- Longitud: 4,29 m (14 pies 1 pulg)
- Altura: 2,49 m (8 pies 2 pulg)
- Peso bruto: 1.800 libras (816 kg)
- Planta motriz: 1 × generador de gas de turbina de gas Blackburn-Turbomeca BnPe.2 Palouste 500
- Diámetro del rotor principal: 28 pies 3,5 pulg. (8,623 m)
Actuación
- Velocidad de crucero: 98 mph (158 km / h, 85 nudos)
- Alcance: 1.890 mi (3.040 km, 1.640 nmi) (tropical)
- Techo flotante OGE: 4800 pies (1463 m)
- Resistencia: 2 horas 30 minutos (tropical)
- Velocidad de ascenso: 950 pies / min (4,8 m / s) vertical al nivel del mar
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Djinn Sud-Ouest
Listas relacionadas
- Lista de helicópteros
Referencias
Citas
- ↑ a b c Wood , 1975 , pág. 111
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Taylor 1974 , págs. 398–404
- ^ Wood 1975 , págs. 111-112, 114
- ^ Wood 1975 , págs. 111-112
- ^ Wood 1975 , págs. 113-114
- ↑ a b c d e f Wood , 1975 , pág. 114
- ↑ a b c d e f Wood , 1975 , pág. 115
- ^ "Fairey". Archivado el 26 de diciembre de 2007 en Wayback Machine The Helicopter Museum , consultado el 5 de febrero de 2017.
- ^ Ellis 2012 , p. 257
- ^ "Listado de aviones". Midland Air Museum , consultado el 5 de febrero de 2017.
- ^ Taylor 1974 , p. 404
- ↑ Bridgman , 1958 , págs. 79–80.
Bibliografía
- Bridgman, Leonard (1958). Jane's All the World's Aircraft 1958–59 . Londres: Sampson Low, Marston & Company, Ltd.
- Ellis, Ken (2012). Naufragios y reliquias 23ª edición . Manchester: Crecy Publishing. ISBN 978-0-85979-172-4.
- Taylor, HO (1974). Aviones Fairey desde 1915 . Londres: Putnam Publishing. ISBN 0-370-00065-X.
- Madera, Derek (1975). Proyecto cancelado . Editores de Macdonald y Jane. ISBN 0-356-08109-5.
enlaces externos
- Colección de informes de prueba del helicóptero ultraligero conservados en los Archivos Nacionales