The Fighter Mafia fue un grupo controvertido de oficiales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y analistas de defensa civil que, en la década de 1970, abogaron por criterios de diseño de aviones de combate que desafiaban el pensamiento y las ideologías convencionales de la época. Sus afirmaciones fueron que:
- Los generales de la Fuerza Aérea establecieron criterios equivocados para la efectividad del combate, ignorando la historia del combate. [1]
- La alta tecnología y el enfoque en "más alto, más rápido y más lejos" aumentan los costos y disminuyen la efectividad. La mafia abogó por aviones mejores y más baratos.
- Las burocracias de la Fuerza Aérea eran corruptas, ya que no realizaban pruebas honestas de las armas antes de comprarlas y desplegarlas sobre el terreno.
- La atención debe centrarse en el apoyo aéreo cercano y el uso de armas combinadas para apoyar la guerra de maniobras en lugar de bombardeos de interdicción. [2] [3] [4]
- La capacidad de múltiples funciones y misiones compromete el avión.
- Más allá del alcance visual, el combate era una fantasía. [1] [5]
El combate de la mafia también abogó por el uso de John Boyd y Thomas P. Christie 's teoría de la energía-maniobrabilidad (EM) en el diseño de aviones de combate. El modelo EM permitió la comparación cuantitativa del rendimiento de las aeronaves en términos de maniobras de combate aéreo en el contexto de las peleas de perros . The Fighter Mafia influyó en las especificaciones del FX y pasó a desarrollar de forma independiente especificaciones para el Lightweight Fighter (LWF). [6] [7]
La próxima generación de aviones de combate combinó tanto la maniobrabilidad (que el grupo defendía) como grandes radares activos y misiles guiados por radar (a los que se oponían). Los aviones de esta generación incluían el F-14 , F-15 , F-16 y F / A-18 . [8]
Nombre
El apodo, una broma profesional acuñada por Everest Riccioni, [9] un miembro de la Fuerza Aérea de herencia italiana, fue una réplica a la " Mafia de los bombarderos ", teóricos de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo en la década de 1930 cuyas ideas llevaron a la primacía de la pesada bombardero que realiza bombardeos estratégicos sobre el de caza.
Historia
En la década de 1960, tanto la Fuerza Aérea de Estados Unidos y de la marina de guerra de Estados Unidos estaban en el proceso de adquisición de los combatientes grandes y pesados diseñados principalmente para luchar con misiles. Project Forecast , un intento de la Fuerza Aérea de 1963 para identificar tendencias futuras de armas, declaró que una defensa aérea de contraataque debe ser capaz de destruir aviones a grandes distancias utilizando sistemas de armas avanzados. La Fuerza Aérea consideró que estas necesidades se cubrirían durante los próximos veinte años con variantes armadas con misiles del F-111 y F-4 Phantom II sin arma. [10] Su programa de adquisición de cazas FX, inicialmente fusionado con el programa TFX (que desarrolló el F-111), fue escrito en ese sentido.
El combate durante la guerra de Vietnam demostró que todo el concepto de " misilista " no estaba listo para las condiciones reales de combate. Las reglas de combate restrictivas (ROE), las limitaciones en las comunicaciones ( IFF ), los misiles poco confiables y una amplia variedad de otros problemas conspiraron para hacer que el combate aire-aire se convirtiera en peleas de perros con mucha más frecuencia de lo que los tácticos de combate aéreo estadounidenses habían previsto. A pesar de una enorme superioridad técnica en el papel y algunos ases de misiles BVR muy exitosos , los F-4 se encontraron luchando a corta distancia con el llamado MiG-21 de diseño soviético "inferior" , y perdiendo la pelea con más frecuencia de lo esperado. . Los cazas pesados y poco maniobrables originalmente imaginados por el programa FX estarían aún peor en estas situaciones.
El trabajo de Boyd con el modelado EM demostró que el F-111 no sería adecuado para el papel de caza, y la propuesta de Air Force FX se reescribió silenciosamente para reflejar sus hallazgos, dejando caer un ala oscilante pesada del diseño, reduciendo el peso bruto de 60,000+ libras a un poco menos de 40,000, y disminuyendo la velocidad máxima de Mach 2.7 a 2.3-2.5. El resultado fue el F-15 Eagle , un avión que era muy superior en maniobrabilidad a las variantes de caza F-111. La Fuerza Aérea también había estado estudiando un caza de día más ligero . A partir de 1965, la Fuerza Aérea había realizado un estudio de baja prioridad del Advanced Day Fighter (ADF), un diseño de 25.000 libras. Después de que se enteraron del MiG-25 en 1967, estalló un pánico menor y el ADF se abandonó para concentrar el trabajo en el F-15. El F-15, originalmente un avión más liviano, creció en tamaño y peso mientras intentaba igualar las estimaciones de rendimiento infladas del MiG-25. Si bien las contribuciones de Boyd al F-15 fueron significativas, sintió que todavía era un compromiso. [4]
Boyd, los analistas de defensa Tom Christie , Pierre Sprey , Chuck Myers , el piloto de pruebas coronel Everest Riccioni y el ingeniero aeronáutico Harry Hillaker formaron el núcleo de la "Fighter Mafia" que trabajó tras bambalinas a finales de la década de 1960 para buscar un caza ligero como alternativa. al F-15. El grupo creía firmemente que un caza ideal no debería incluir ninguno de los sistemas de misiles guiados por radar, el radar activo o la capacidad rudimentaria de ataque a tierra que encontraron su camino hacia el F-15. [8] Riccioni acuñó el apodo, una broma sobre su herencia italiana que se remonta a la " Mafia de los Bomber " (cuyos acólitos todavía ocupaban los puestos de mando superiores de la Fuerza Aérea) y se autodenominó el "padrino". En 1969, con el pretexto de que la Armada estaba desarrollando un pequeño avión de la Armada de alto rendimiento, Riccioni ganó $ 149.000 para financiar el "Estudio para validar la integración de la teoría avanzada de energía-maniobrabilidad con análisis de compensación". Este dinero se dividió entre Northrop y General Dynamics para construir la encarnación de la teoría EM de Boyd: un pequeño caza aire-aire puro, de bajo arrastre y bajo peso, sin bastidores de bombas. Northrop exigió y recibió $ 100,000 para diseñar el YF-17 ; General Dynamics, ansioso por redimir su debacle con el F-111, recibió el resto para desarrollar el YF-16 . [4]
En el verano de 1971, el subsecretario de Defensa, David Packard, anunció un presupuesto de 200 millones de dólares para gastar en prototipos de todas las ramas de servicios. El secretario de Defensa Melvin Laird y su adjunto David Packard habían asumido el cargo de la administración de Nixon en 1969 y tenían la tarea de poner en forma el sistema de compras militares. Esto fue en respuesta a que el senador William Proxmire emitiera informes críticos de los altos costos de los F-15 y F-14. Packard estaba interesado en la idea de crear prototipos de armas antes de enviarles la producción inicial, dados los problemas derivados del "Concepto de adquisición total de paquetes" de McNamara , donde el análisis y la cuantificación se realizaban en papel. [4] El presupuesto del año fiscal 1972 asignó $ 12 millones para prototipos de Lightweight Fighter . El 6 de enero de 1971, se emitió una RFP a la industria para un caza de 20,000 libras para complementar el F-15. [10] Sprey insistió en un vuelo entre dos prototipos, como lo había hecho anteriormente en el programa AX , enfrentando los aviones contra MiG-17 y MiG-21 mantenidos en secreto en Nevada bajo el programa Constant Peg , así como el F- 4. Además, los pilotos evaluadores no serían pilotos de prueba, y cada uno volaría ambos fuselajes. En la competencia de caza resultante , la USAF seleccionaría el YF-16 sobre el YF-17. El F-16 se convertiría en un cazabombardero polivalente y versátil para la USAF y numerosos países socios de la OTAN , los Aliados y la Coalición.
Sin embargo, la aeronave perdida, el YF-17, pasaría a servir de base para el posterior desarrollo y adquisición de la aeronave de transporte con capacidad de F / A-18 Hornet de la Armada de Estados Unidos y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , y posteriormente empleado por otra Naciones de la OTAN, los Aliados y la Coalición que prefirieron un avión de combate y de ataque bimotor frente a uno monomotor.
Legado
Dado que Fighter Mafia generó una considerable controversia, el alcance real de su contribución al diseño de los aviones de combate de EE. UU. Es un tema de debate. [8] El F-15 fue el primer avión en la historia de la USAF que fue diseñado con especificaciones de maniobrabilidad en mente gracias a la teoría EM de Boyd. [4] The Fighter Mafia abogó por un dosel de burbujas (que se encuentra en el F-15 y F-16) ya que le permitiría al piloto más visibilidad para detectar otros aviones para acercarse sigilosamente a ellos, para evitar ser sorprendido o tener mejor conciencia situacional en las peleas de perros. Sin embargo, no se implementaron todas las ideas de Fighter Mafia. El F-15, F-16 y A-10 diferían de la visión de Fighter Mafia de varias maneras.
F-15
La preferencia de Fighter Mafia era por un avión dedicado a la superioridad aire-aire en lugar de un caza multifunción. El lema era "ni una libra por aire-tierra". [4] La mafia promovió un concepto de "pájaro rojo" que reduciría el peso al despojar al avión de equipos extraños como el radar activo. [11] Querían reducir la velocidad máxima del avión a Mach 1.6 ya que la ingesta de geometría variable necesaria para velocidades más altas imponía una penalización de peso en el avión. La compensación de velocidad máxima más baja permitiría al Red Bird sobresalir en cualquier otro lugar: costo, alcance y maniobrabilidad. La velocidad máxima era relativamente menos importante ya que los aviones de guerra pasaban muy poco tiempo a sus velocidades más altas: las peleas de perros se realizan a velocidades subsónicas y el tiempo previo a una pelea de perros a menudo se realiza a velocidades de crucero.
F 16
A la luz de la decepción de la mafia con el F-15, se suponía que el caza ligero era el luchador de superioridad aire-aire que querían. Comparado con el concepto Red Bird, el LWF costaría incluso menos. Como Pierre Sprey argumentó que acercarse sigilosamente a un oponente inconsciente era el criterio más importante de un buen luchador, el pequeño tamaño de la FLM también lo haría menos visible a los ojos. [12] Una velocidad de crucero supersónica más rápida haría más difícil que los enemigos se acercaran sigilosamente por detrás. Sin embargo, los F-16 de producción carecían de supercrucero, ya que la burocracia de la Fuerza Aérea cargó al F-16 con equipo multimisión, características aire-tierra y un radar activo. Mientras que el prototipo YF-16 "azotaba" a otros aviones en combates aéreos, la versión de producción era menos maniobrable y se desempeñaba peor en el combate aire-aire. [4] Harry Hillaker, el diseñador del F-16, comentó: "si me hubiera dado cuenta en ese momento de que el avión se habría utilizado como una misión múltiple, principalmente un avión aire-tierra como se usa ahora, habría lo diseñó de manera diferente ". [7]
Si bien la sabiduría convencional en ese momento consideraba que los motores gemelos eran más seguros, el F-16 desafió esa visión con un diseño de un solo motor. [7]
A-10
Si bien el A-10 se mantuvo bastante cerca de la visión de Pierre Sprey como un avión de apoyo aéreo cercano dedicado, Sprey promovió su concepto Blitzfighter que sería aún más minimalista. [3] Sprey argumentó que las bombas y misiles serían menos efectivos en el papel de CAS que el cañón de 30 mm del A-10. Las bombas eran inexactas, mientras que los misiles aire-tierra exponían al A-10 a cañones antiaéreos . El Blitzfighter sería aproximadamente una quinta parte del peso del A-10 principalmente al tener la pistola Gatling como única arma.
Exportar éxito
El F-16 multifunción encontró muchos clientes de exportación, en parte debido a que la producción del avión se extendió a los países participantes. [4] [6] El impulso de Fighter Mafia por un avión liviano y por lo tanto más rentable jugó un papel en el éxito del avión.
El A-10 no tenía clientes de exportación.
Crítica
Los críticos argumentan que el F-15 y el F-16 tuvieron éxito porque se alejaron de las ideas de Fighter Mafia y vieron un éxito de exportación significativo porque eran aviones multifunción con misiles guiados por radar. [11] Esto es a pesar de que el F-16 fue diseñado originalmente como un caza de superioridad aire-aire con compensaciones de diseño que no eran óptimas para las capacidades de múltiples funciones agregadas. [7] Los críticos señalan la excelente trayectoria de los F-15 y F-16 en combate en el Líbano y otros conflictos, con tasas de muerte extremadamente desiguales.
Los defensores del F-35 argumentan que a los cazas de cuarta generación como el F-15, F-16, A-10, etc., les irá mal en un entorno de "alta amenaza" porque carecen de sigilo (y otros avanzados de quinta generación características de combate , como la fusión de sensores). [13] [14] Argumentan que las críticas al F-35 de los miembros supervivientes de Fighter Mafia (y el movimiento de reforma de la defensa) son infundadas.
Los críticos argumentan que al A-10 le irá mal contra MANPADS y otras armas antiaéreas porque está diseñado para volar durante el día a baja altitud, citando estadísticas de tasa de pérdidas y pérdidas desproporcionadas durante la Operación Tormenta del Desierto . [11] Sin embargo, un informe de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (con estadísticas de tasa de pérdidas) señala que no se pueden sacar conclusiones claras sobre la supervivencia de ninguna aeronave una vez que las estadísticas se ajustan al número de salidas, altitud y vuelos diurnos / nocturnos. [15] Cualquier avión que volara la misma cantidad de salidas que el F-117 Nighthawk a altitud media durante la noche probablemente habría sufrido cero pérdidas.
The Fighter Mafia ha sido criticado por su falta de experiencia en combate y pericia aeronáutica. Solo Boyd tiene experiencia en combate aéreo (en la Guerra de Corea ). Boyd no luchó en la Guerra de Vietnam y no logró ninguna muerte durante su breve experiencia de combate como piloto de combate. Riccioni no había visto ningún combate antes de ser asignado al Pentágono. Pierre Sprey se ha caracterizado como "un diletante con un título en ingeniería pero sin experiencia militar". [11]
Referencias
- ^ a b Sprey, Pierre. "Evaluación de armas: clasificar lo bueno de lo malo" (PDF) . Archivos de Pogo.
- ^ Sprey, Pierre (mayo de 1974). "Notas sobre el apoyo aéreo cercano" (PDF) . Archivos de Pogo.
- ^ a b Sprey, Pierre. "Consideraciones de efectividad de combate en el diseño de cazas de apoyo cercano" (PDF) . Archivos de Pogo.
- ^ a b c d e f g h Coram, Robert (2002). Boyd: el piloto de combate que cambió el arte de la guerra . Nueva York: Little, Brown, & Co. ISBN 0-316-88146-5.
- ^ Higby, Patrick (30 de marzo de 2005). "Promesa y realidad: más allá del rango visual (BVR) combate aire-aire" (PDF) . Archivos de Pogo.
- ^ a b Bjorkman, Eileen. "La escandalosa adolescencia del F-16" . Revista Air & Space .
- ^ a b c d Hehs, Eric (15 de abril de 1991). "Diseñador de F-16 Harry Hillaker" . Revista Code One .
- ^ a b c Cunningham, Jim. "Redescubrimiento de la superioridad aérea: Vietnam, FX y la 'Fighter Mafia ' " . Air & Space Power Journal - Diario en línea de Chronicles . Estados Unidos: Fuerza aérea . Consultado el 10 de agosto de 2006 .
- ^ "Miembro de Fighter Mafia Passes" . Proyecto sobre supervisión gubernamental . 2015-05-06 . Consultado el 16 de marzo de 2021 .
El coronel Everest E. “Rich” Riccioni USAF (retirado) falleció el 15 de abril en Monument, Colorado, a la edad de 91 años.
- ^ a b Jenkins, Dennis R. (2000). F / A-18 Hornet: Una historia de éxito de la Marina . Nueva York: McGraw-Hill. ISBN 0-07-134696-1.
- ^ a b c d Michel III, Marshall L. "La revuelta de las mayores: cómo cambió la fuerza aérea después de Vietnam" (Tesis doctoral). Universidad de Auburn . Consultado el 26 de mayo de 2013 .
- ^ bSprey, Pierre (abril de 1982). "Comparación de la eficacia de los cazas aire-aire: F-86 a F-18" (PDF) . Archivos de Pogo.
- ^ "F-35 gestionando el espacio de batalla" . Lockheed Martin .
- ^ "F-35: Pierre Sprey vs (retirado) debate del teniente coronel David 'Chip' Berke" . You Tube .
- ^ "Operación Tormenta del Desierto: Evaluación de la Campaña Aérea" . Oficina de Responsabilidad del Gobierno . 12 de junio de 1997.
Bibliografía
- "La 'Fighter Mafia ' " . Base de la fuerza aérea de Edwards. Enero de 1999. Archivado desde el original el 6 de marzo de 2005 . Consultado el 10 de agosto de 2006 .
- Hehs, Eric (abril-julio de 1991). "Harry Hillaker - Padre del F-16" . Código uno: una revista Airpower Projection . Archivado desde el original el 2 de febrero de 2007.
- Hillaker, Harry (abril-julio de 1997). "John Boyd, USAF retirado, padre del F16" . Código uno: una revista Airpower Projection . Archivado desde el original el 17 de septiembre de 2007.