El ferrocarril de Garnkirk y Glasgow fue uno de los primeros ferrocarriles construido principalmente para transportar carbón a Glasgow y otros mercados desde las cuencas de carbón de Monkland, acortando el viaje y evitando las cargas monopólicas del Canal de Monkland ; El tráfico de pasajeros también se desarrolló temprano en la existencia de la línea.
Descripción general | |
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Fechas de operación | 1831–1844 |
Sucesor | Ferrocarril de Caledonia |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
Calibre anterior | 4 pies 6 pulg ( 1372 mm ) |
Se inauguró oficialmente el 27 de septiembre de 1831 con tracción de caballos y tenía el ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ) que había sido adoptado por el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch , con el que debía conectarse.
Dependía del ferrocarril Monkland y Kirkintilloch para acceder a las mejores áreas de las cuencas mineras, pero finalmente evitó esta restricción al extender su línea hacia el sur a través de Coatbridge, lo que permitió un enlace directo con otro ferrocarril del carbón, el Wishaw and Coltness Railway . Ampliando sus horizontes, cambió su nombre por el de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge Railway .
El ancho de vía elegido originalmente ahora era una limitación y alteró su ancho al estándar de 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm). Cuando elferrocarril de Caledonianavanzó sobre Glasgow, Glasgow, Garnkirk y Coatbridge proporcionaron una ruta de acceso preparada, y la compañía de Caledonian compró la línea Garnkirk.
La mayor parte de su ruta original permanece abierta hoy.
Orígenes
En el siglo XVIII, la ciudad de Glasgow experimentó una creciente demanda de carbón, tanto para fines domésticos como industriales; la fuente más conveniente era la cuenca carbonífera de Monkland, al sur de Airdrie , pero la distancia de más de diez millas suponía un gasto considerable en ausencia de un medio de transporte eficiente. El Canal Monkland se inauguró en 1791, [1] reduciendo considerablemente el precio del carbón en Glasgow. Sin embargo, un cartel de algunos de los propietarios de carbón intentó mantener los precios artificialmente altos y, a partir de 1813, lograron casi el monopolio del suministro de carbón de Monkland, y el canal también cobraba precios monopolísticos por el transporte.
En 1823, se estaba promoviendo el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch (M&KR), que conectaba la cuenca carbonífera con el canal Forth and Clyde en Kirkintilloch . Aunque esto proporcionó una ruta a Glasgow sin pasar por el canal de Monkland, "parece haber pocas dudas de que la intención principal de los promotores de M&KR era proporcionar una ruta conveniente para el carbón de Monkland al mercado de Edimburgo". [2] En consecuencia, fueron los principales consumidores de carbón en Glasgow quienes fueron dominantes al proponer un ferrocarril para transportar carbón directamente a Glasgow. Los patrocinadores principales incluyeron a Charles Tennant & Co , que tenía sus plantas químicas de St. Rollox en Townhead, Glasgow , junto al Canal Monkland. [3] [4]
El ferrocarril se llamó Garnkirk and Glasgow Railway , (G&GR) indicando la ruta y el destino del nuevo ferrocarril; aunque había extensos depósitos de arcilla refractaria en Garnkirk , no era una terminal importante del nuevo ferrocarril: la mayor parte del tráfico de minerales se originaría en el sistema M&KR. La compañía debía tener un capital autorizado de £ 28 497 17 chelines 4 peniques. [5] [6] La nueva empresa obtuvo su Ley del Parlamento el 26 de mayo de 1826, y la Ley la facultaba para realizar las conexiones necesarias con el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch.
La Ley estipulaba que la empresa no podía emitir dividendos superiores al 10% a menos que redujeran sus peajes a los montos establecidos. Se tomó la decisión de alterar el curso del ferrocarril, y esto implicó un capital adicional de £ 11,000. [5]
El cruce debía estar en Bedlay (cerca de la moderna Muirhead ) y habría seguido una ruta más al norte de la que realmente se construyó. Sin embargo, los promotores decidieron que sería ventajoso acortar el alcance del uso de la línea rival M&KR y hacer que las pendientes sean más favorables para el tráfico cargado. En consecuencia, se solicitó una nueva ley y se obtuvo el 14 de junio de 1827, que autorizaba que el cruce estuviera en Gartsherrie, y la terminal de Glasgow en el "corte del cruce" donde se unían el Canal de Monkland y el Canal de Forth y Clyde. La ley de enmienda también autorizó un aumento de capital de 9.350 libras esterlinas. En consecuencia, la ruta era desde el cruce con M&KR en Gartsherrie, cerca de Gargill Colliery, pasando por Gartcloss, Gartcosh, Garnkirk, Robroyston , Milton, Broomfield, Germiston, Rosebank y Pinkston para terminar en el depósito de Glasgow en Townhead. El depósito de Townhead estaba en el punto donde Keppochhill Road cruzaba el canal Forth and Clyde . La autopista M8 y el sistema de cruce de Springburn Road han borrado el sitio, pero estaba aproximadamente en el extremo occidental actual de Charles Street. [2] [6] [7]
Construcción
Los contratos se firmaron rápidamente y el primer césped se cortó el 28 de agosto de 1827. Los ingenieros eran Thomas Grainger y John Miller , que también eran ingenieros del M&KR. [6] [8]
Se planeó que el ferrocarril tuviera pendientes suaves y una buena alineación, en contraste con la línea Monkland y Kirkintilloch y otras líneas minerales cortas, y de la casi 8+Extensión de 1 ⁄ 4 milla (13,3 km), la primera (este) 5+1 ⁄ 4 millas (8,4 km) estaban nivelados y el resto descendía a 1 en 144. Fue diseñado para ser una línea de locomotoras desde el principio, una decisión con visión de futuro, aunque incurrió en un gasto adicional considerable en la construcción de vías más pesadas. [8]
Esto requirió movimientos de tierra pesados, con grandes terraplenes en Gartcloss, Gartcosh , Provanmill y Germiston , y cortes profundos en Gartcosh, Blackfauld y Provanmill. [4] Además, se necesitó un trabajo considerable para formar el ferrocarril a través de Robroyston Moss: después de la nivelación, se colocaron ramas de árboles en el lecho de la vía y sobre ellas se colocaron vigas de madera longitudinales; sobre ellos se fijaron vigas transversales de abeto escocés, y luego se colocaron tablas longitudinales de pino rojo, de 9 x 4,5 pulgadas (230 mm × 110 mm) (ancho x grosor); finalmente se colocaron rieles de 12 libras por pie (18 kg / m ) sobre las tablas. En otra parte de la línea, se colocaron rieles de barriga de pescado a la patente de Birkinshaw, otra decisión con visión de futuro, a 28 libras por yarda (14 kg / m) en 15 pies (4,6 m) de longitud sobre bloques de piedra que pesaban cada uno 3 quintales de largo (340 lb). ; 150 kg ). [2]
La línea se construyó con un ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas ( 1.372 mm ), que había sido adoptado por M&KR el intercambio de vagones con esa línea era fundamental. [7]
Francis Whishaw, escribiendo en 1839, declaró que había seis pasos a nivel en la línea. [6]
La construcción se retrasó por un tiempo excepcionalmente malo, y la empresa tuvo que obtener autorización parlamentaria para obtener capital adicional, que obtuvo el 17 de junio de 1830 por otras 21.150 libras esterlinas. [5]
El primer tráfico de ingresos se realizó en marzo de 1831, cuando el carbón se envió hacia el este desde Gartcloss Colliery al sistema M&KR, pero durante mayo de 1831 comenzaron a operar trenes de carbón tirados por caballos desde Monklands a Glasgow. [2]
Operación y tráfico
Ahora, siguiendo rápidamente desde la apertura, se inició un servicio de pasajeros el 1 de junio de 1831, que se ejecuta desde la terminal G&GR Townhead y Leaend, en el margen de Airdrie, en el ferrocarril Ballochney , los trenes que operan de manera intermedia sobre el M&KR. Había cuatro viajes todos los días.
Además, Buchanan informó que:
Cada vez, además, el motor arranca con una carga de carbones de la parte superior de la fila, o con vagones vacíos que regresan, se adjunta un pequeño vagón de pasajeros, no regulado por ninguna hora, y un número considerable de rezagados encuentran su camino. de esta manera a lo largo de la línea. [9]
A finales de junio de 1831 entró en servicio la primera locomotora de la empresa; se llamaba St Rollox y era un 2-2-0 del tipo Planet , construido por Robert Stephenson and Company , y se aplicó al servicio de pasajeros. El M&KR no permitió que la locomotora siguiera su vía, y los trenes fueron tirados por caballos desde Gargill (Gartsherrie) hacia el este.
Este tipo de locomotora más moderno volvió a demostrar el pensamiento dinámico de G&G. Una doble línea de rieles estaba lista en septiembre de 1831 y el 27 de septiembre tuvo lugar una ceremonia de apertura de la línea. [10] [4]
Ferrocarriles del carbón
Las compañías ferroviarias que abrieron en el área de Monklands y Glasgow se conocieron como los ferrocarriles del carbón , marcando tanto su tráfico principal como su interdependencia.
La compañía G&GR dependía de la línea Monkland y Kirkintilloch para originar el tráfico desde la cuenca carbonífera de Monklands, y cuando Wishaw and Coltness Railway (W&CR) abrió en 1833, su tráfico desde más al sur también pasó por la línea M&K. Aunque el G&GR había planeado la operación de locomotoras, evidentemente también había un tráfico significativo de caballos. El M&KR buscaba autoridad parlamentaria para duplicar su línea, y el G&GR trató de conseguir una cláusula que les diera poderes para operar en la línea Wishaw y Coltness. El G&GR argumentó que cuando la línea M&K se duplicó, el tráfico para cada dirección debería asignarse a cada pista; el G&GR argumentó que las dos vías deberían asignarse al uso de locomotoras y (sus propios) trenes tirados por caballos, respectivamente. Hubo una clara fricción entre las dos empresas, derivada de los trenes G&GR accionados por caballos que retrasaron los trenes de locomotoras M&KR. [11]
Sin embargo, en 1838 el G&GR operaba locomotoras sobre el G&GR y el W&CR. [12]
Trenes de pasajeros de Edimburgo
Cuando el ferrocarril Slamannan se inauguró el 31 de agosto de 1840, propuso un servicio de pasajeros entre Edimburgo y Glasgow. La terminal oriental de la compañía Slamannan estaba en Causeway, en Union Canal , a cierta distancia de la capital. El 30 de julio de 1840 comenzó el servicio, que incluía un pasaje en el canal desde Port Hopetoun en Edimburgo; atravesar la línea de la compañía Slamannan, que incluía una pendiente trabajada con cuerdas en Causewayend; el ferrocarril de Ballochney, incluido el lugar inclinado de doble cuerda en Commonhead; el ferrocarril Monkland & Kirkintilloch entre Kipps en Gartsherrie; y el propio G&GR.
Durante un tiempo, este tránsito fue la ruta principal entre Edimburgo y Glasgow (Townhead), y tomó alrededor de cinco horas. Duró hasta febrero de 1842 cuando se inauguró el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , pagando el tráfico a través de la ruta Slamannan. [10]
La operación mixta de locomotoras y caballos generó dificultades; en 1840, la compañía redactó estatutos que establecían que los trenes de pasajeros en ambas direcciones debían compartir una vía con los trenes de caballos en dirección este (es decir, descargados) y la otra dedicada a los trenes de caballos cargados en dirección oeste. Los vagones siempre debían ceder el paso a los trenes de pasajeros y las locomotoras, y no debían emprender un viaje a menos que estuvieran seguros de llegar a una vía muerta antes de ser adelantados. [13] (No está claro cómo podrían saber esto en ausencia incluso de telecomunicaciones primitivas).
En la primera mitad de 1845, la compañía transportaba todo el tráfico de carbón en su línea, mientras que los transportistas externos transportaban el 19% de "otras mercancías". [14]
En este período, se llamó la atención sobre el alto costo de operación de la línea; en 1839-1843 los ingresos brutos fueron de £ 15,337 y los gastos de trabajo fueron el 51,3% de esa suma. [15]
Ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge
Se desarrolló la fricción entre el G&GR y el vecino M&KR. La estación de pasajeros de M&KR en Coatbridge (" The Howes ") fue constantemente denunciada por G&GR como un elemento disuasorio para los pasajeros. Un problema más fundamental fue el tráfico intenso en la sección M&KR, cruzando un cruce de carreteras principales en Coatbridge. Además, Wishaw and Coltness Railway (W&CR) se basó en la sección M&KR para transportar carbón desde su línea hasta G&GR. El M&KR se negó a permitir locomotoras en su línea, a pesar de que los otros dos ferrocarriles las usaban de forma rutinaria.
Al final, G&GR decidió construir su propia línea independiente paralelamente y desviando el M&KR y conectándose directamente con la línea W&CR. Cuando buscó la autoridad parlamentaria, cambió su nombre por el más apropiado Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway (GG&CR). Se formó el 19 de julio de 1844. [7] [10]
Corriendo de norte a sur entre Gartsherrie y Whifflet, y al oeste de la línea M&KR, la nueva ruta se abrió en julio de 1845. Cruzó el canal Monkland y Bank Street en Coatbridge por un puente, y cruzó la sucursal M&KR Rosehall en el nivel . Había una nueva estación de Coatbridge, que mucho más tarde se convirtió en Coatbridge Central . [10]
El ferrocarril de Caledonia
A partir de 1844, los intereses comerciales promovieron la idea de un nuevo ferrocarril desde Carlisle a Edimburgo y Glasgow. Los viejos ferrocarriles del carbón ya se habían encontrado en desventaja con su ancho de vía no estándar de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ), lo que impedía el intercambio de tráfico con los ferrocarriles más modernos que se estaban desarrollando. El ferrocarril de Caledonian ofreció un tráfico adicional considerable, al conectarse a la línea Wishaw y Coltness en Garriongill, y continuar hacia Glasgow sobre él y el GG&CR. Como la línea de Caledonia iba a ser de ancho estándar ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in(1,435 mm)), esto obviamente dependía de que esos ferrocarriles cambiaran su ancho para adaptarse. De hecho, todos los ferrocarriles del carbón decidieron cambiar en concierto, y probablemente lo hicieron el 26 de agosto de 1847 y durante unos días después. Hubo una huelga de mineros en este momento, por lo que el cese del tráfico de minerales para la obra no fue tan difícil como podría haber sido. [10]
El Caledonian Railway siguió sus planes para entrar en Glasgow, y también para llegar a Stirling y Perth construyendo desde cerca de Gartsherrie para encontrarse con el proyectado Scottish Central Railway en Greenhill. El Caledonian negoció la adquisición de W&CR y GG&CR, y de hecho arrendó GG&CR desde el 1 de enero de 1846. [2] El 3 de agosto de 1846 se obtuvo una Ley del Parlamento para la fusión, y la fusión final se produjo el 29 de junio de 1865. [ 7]
La empresa GG&CR no se disolvió hasta el 2 de agosto de 1880. [7]
Referencias
Notas
- ^ Glasgow Courier 18 de octubre de 1791, citado por Martin
- ↑ a b c d e Don Martin, The Garnkirk and Glasgow Railway , Bibliotecas y museos del distrito de Strathkelvin, 1981
- ^ Thomas 1971 , p. 43
- ↑ a b c Garnkirk & Glasgow Railway (Biblioteca Mitchell, Colección Glasgow, 1831) , The Glasgow Story
- ^ a b c Joseph Priestley, Un relato histórico de los ríos, canales y ferrocarriles navegables, de Gran Bretaña , Longman, Rees Orme, Brown and Green, Londres, 1831
- ^ a b c d Whishaw
- ^ a b c d e Christopher Awdry, Una enciclopedia de compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN 1-85260-049-7
- ^ a b C JA Robertson, Los orígenes del sistema ferroviario escocés, 1722-1844 , John Donald Publishers Ltd, Edimburgo, 1983, ISBN 978-0-85976-088-1
- ^ George Buchanan, en Vistas de la inauguración del ferrocarril de Glasgow y Garnkirk; también un Informe de ese y otros ferrocarriles en Lanarkshire , Edimburgo, 1832, citado en Robertson
- ↑ a b c d e Don Martin, The Monkland and Kirkintilloch and Associated Railways , Strathkelvin Public Libraries, Kirkintilloch, 1995, ISBN 0 904966 41 0
- ^ Debate de la Cámara de los Comunes el 18 de junio de 1833, publicado en Robertson
- ^ Informe del Comité de Gestión de Wishaw & Coltness Railway , 5 de febrero de 1838, citado en Robertson
- ↑ Parliamentary Papers 1841 citado en Robertson
- ^ Papeles parlamentarios, Informe del Departamento de Ferrocarriles para 1844-1845, citado en Robertson
- ^ Tabla 19 en Robertson
Fuentes
- Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983.
- Cunnison, J. y Gilfillan, JBS, (1958). La tercera cuenta estadística de Escocia: Glasgow . Glasgow: William Collins Sons & Co. Ltd.
- Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la pre-agrupación hasta la actualidad (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
- Little, M., (1979). Red ferroviaria del Gran Glasgow . En: Scottish Transport, 33 , Scottish Tramway Museum Society. ISSN 0048-9808.
- Thomas, John (Introducción) (sin fecha) [posterior a 1977 y anterior a 1982]. Smith, WAC (compilador) (ed.). Carriles alrededor de Glasgow . Paisley: Scottish Steam Railtours Group. ISBN 0-9506-9090-2.
- Thomas, John (1971). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña. Volumen VI Escocia: Las tierras bajas y las fronteras (1ª ed.). Newton Abbot, Devon: David y Charles . ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685 .
- Whishaw, Francis (1969) [1840]. Los Ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (3ª ed.). Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-4786-1.
Otras lecturas
- Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale. págs. 109-113. OCLC 833076248 .
enlaces externos
- RAILSCOT en el ferrocarril de Glasgow y Garnkirk
- Histórico, 1846, artículo sobre Monkland que se refiere al transporte de carbón, piedra de hierro y canales y ferrocarriles .
- . Guías de Bradshaw- a través deWikisource.