Gran ferrocarril del noreste

No debe confundirse con el ferrocarril del Gran Norte de Inglaterra (GNER) del siglo XIX .

Gran ferrocarril del noreste

InterCity 125 HST en London King's Cross en 2007
Descripción general
Franquicia (s)	InterCity East Coast 28 de abril de 1996 - 8 de diciembre de 2007
Región (s) principal	Londres Este de Inglaterra East Midlands Yorkshire Noreste de Inglaterra Escocia
Tamaño de la flota	11 juegos InterCity 125 HST 31 juegos de InterCity 225
Estaciones llamadas en	53
Estaciones operadas	12
Empresa matriz	Contenedores de mar
Marca de informe	GRAMO
Predecesor	InterCity
Sucesor	Costa este de National Express
Otro
Sitio web	gner.co.uk

Great North Eastern Railway , ^{[1] a} menudo referido como GNER , era una compañía operadora de trenes en el Reino Unido, propiedad de Sea Containers , que operaba la franquicia InterCity East Coast en la East Coast Main Line entre Londres, Yorkshire, noreste de Inglaterra. y Escocia desde abril de 1996 hasta diciembre de 2007.

Durante marzo de 1996, Sea Containers recibió la franquicia para operar los servicios de la Costa Este; comenzó a operar el 28 de abril de 1996. Recibiendo inicialmente una acogida favorable, la empresa introdujo varias modificaciones e innovaciones en el servicio, incluido el arrendamiento de Eurostars regionales Clase 373 junto con la remodelación de la flota de InterCity 225 . Sin embargo, la reputación de GNER y el número de pasajeros se vieron afectados por un par de descarrilamientos a principios de la década de 2000, el accidente ferroviario de Hatfield y el accidente ferroviario Great Heck . Planes para adquirir una flota de trenes basculantes basados ​​en el Pendolino fueron discutidos por la empresa, pero fueron descartados en medio de un prolongado y complejo proceso de refranquiciamiento.

Durante marzo de 2005, la Strategic Rail Authority otorgó la franquicia de la Costa Este a GNER por segunda vez; sin embargo, los términos para este segundo período de franquicia fueron económicamente exigentes, ya que se produjo el retiro de los subsidios y la promulgación de cargos al gobierno británico. Las preocupaciones sobre la viabilidad de dichos pagos, así como la situación financiera general de Sea Containers, estaban bien fundadas, y esta última entró en quiebra.en noviembre de 2006. Tras su incapacidad para cumplir con los pagos acordados, GNER fue despojada de la franquicia durante diciembre de 2006, aunque continuó prestando servicios en la ruta durante un año más mediante un contrato de gestión. El último tren GNER en dirección norte fue el King's Cross de Londres a las 20:30 - Newcastle el 8 de diciembre de 2007; la compañía fue reemplazada por el nuevo franquiciado National Express East Coast un día después.

Historia

Antecedentes y primeros años

La creación del Great North Eastern Railway (GNER) está estrechamente relacionada con la privatización de British Rail que se promulgó a mediados de la década de 1990; Como resultado de las nuevas políticas gubernamentales, las operaciones ferroviarias serían operadas por varias empresas del sector privado que trabajaban en régimen de franquicia . En consecuencia, la franquicia InterCity East Coast fue una de esas franquicias creada para hacerse cargo de las operaciones de la East Coast Main Line (ECML) de British Rail. Según la publicación periódica de la industria Rail, la franquicia de la Costa Este se consideraba comúnmente como una de las mejores franquicias para ofertar, ya que la ECML había sido electrificada solo unos años antes y estaba siendo atendida por el stock interurbano más nuevo en el inventario de British Rail, el Intercity 225 ; la línea también tenía una reputación bien establecida por sus servicios de alta velocidad. ^[2]

En consecuencia, numerosas empresas privadas presentaron ofertas a la Oficina de Franquicias de Ferrocarriles de Pasajeros. ^[2] Una de esas empresas fue la empresa de alquiler de contenedores y transporte con sede en Bermudas Sea Containers , cuya oferta fue anunciada como la ganadora en marzo de 1996, lo que dio lugar a una franquicia de siete años en la costa este que se adjudicó a su filial GNER de nueva creación. . ^[3] Las iniciales GNER recordaban al histórico London and North Eastern Railway (LNER), la compañía que operaba la ruta antes de ser nacionalizada como parte de British Railways en 1948. Además, dos de las compañías predecesoras de LNER fueron:Great Northern Railway (GNR), que había construido la estación King's Cross, y Great Eastern Railway (GER). GNER hizo más vínculos con su pasado al adoptar una librea azul oscuro con líneas de recorte rojas para sus trenes, similar a la utilizada por el GER, y usar un escudo de armas estilo victoriano en sus trenes. ^[4]

Cresta de GNER

La imagen de la empresa fue diseñada profesionalmente por Vignelli Associates , una casa de diseño italiana; era responsable de los colores e interiores de los trenes, los uniformes del personal y la identidad corporativa general. Su sitio web dice: "El logotipo de Great North Eastern Railway enfatiza el NE. El tren tiene una nueva librea, azul oscuro con una franja roja brillante que contiene toda la información necesaria. Tiene una cresta, una tradición requerida e interiores sobrios tanto para primera como para turistas. clase." ^[5]

Las operaciones comenzaron el 28 de abril de 1996. ^[2] Desde su inicio, la dirección de GNER se había comprometido a introducir cambios y mejoras sustanciales en la ECML. ^[2] Entre sus promesas de franquicia estaba que el kilometraje del tren operado en el período 1995/1996 se mantendría inicialmente por un período de dos años, junto con la ambición declarada de aumentarlo a largo plazo; además, todo el material rodante existente se renovaría y todos los trenes contarían con un servicio de buffet y tranvía a bordo . Las estaciones de la ruta también recibirían paquetes de mejora; por lo general, se centraron en mejorar el acceso y la seguridad por igual, mientras que los aparcamientos vecinos también se ampliaron siempre que fuera razonable hacerlo. ^[2]

Durante enero de 1997, el presidente de Sea Containers, James Sherwood, anunció que GNER tenía la intención de adquirir un par de dos trenes basculantes de nueva construcción ; estos fueron reivindicados para permitir que el Londres - Edimburgo viaje que ser reducido a sólo 3 horas y 30 minutos, en parte logrado a través de su mayor velocidad máxima de 140 mph (225 kmh). Si bien el director ejecutivo de GNER, Christopher Garnett, declaró que esperaba la entrega de estos nuevos trenes dentro de dos años, ya que, según los informes, se realizó un pedido durante octubre de 1997, nunca se introdujeron tales trenes basculantes. ^[2] La flota original se complementaría con material rodante adicional para reforzar la capacidad; tales acciones incluían la Clase 89 únicalocomotora y varios Eurostars regionales de la Clase 373 . ^[2]

En sus primeros años de operación, GNER había logrado aumentar la velocidad del servicio programado más rápido en Gran Bretaña, la ruta Londres-York tenía una velocidad promedio reportada de 112 mph en su máxima velocidad. ^[2] Según la revista Rail, el servicio al cliente del operador fue elogiado con frecuencia, mientras que los pasajeros también recibieron sus promesas de una mayor calidad del catering a bordo. Durante mayo de 2000, la flota Regional Eurostar arrendada se introdujo adecuadamente en el servicio GNER, lo que facilitó la inclusión de servicios adicionales de Londres a York en un nuevo horario; sin embargo, a diferencia del Intercity 225, los Eurostars se restringieron a una velocidad máxima de 110 mph para reducir el desgaste excesivo del cableado aéreo. ^[2]

Hacia el nuevo siglo

Las operaciones de GNER se vieron profundamente afectadas por un par de accidentes a principios de la década de 2000. El 17 de octubre de 2000, el accidente de Hatfield ocurrió con el descarrilamiento de alta velocidad de un conjunto Intercity 225, que fue causado principalmente por la falla de un riel que había sido mal mantenido. ^[2] El incidente afectó profundamente el negocio de GNER, no solo debido a una caída significativa en la confianza entre sus pasajeros, sino a la rápida promulgación de muchas restricciones de velocidad de emergencia impuestas por la empresa nacional de infraestructura Railtrack . El incidente se agravó, justo cuando las empresas parecían recuperarse, cuando se produjo otro accidente grave relacionado con GNER el 28 de febrero de 2001. El accidente ferroviario de Selbyinvolucró un servicio Newcastle-Londres que se había descarrilado después de chocar con un Land Rover que se había salido de la autopista M62 ; el tren GNER fue golpeado poco después por un tren Freightliner , lo que agravó tanto el incidente como el número de muertos. ^[2] Aunque GNER fue inocente en ambos incidentes, el público viajero estaba conmocionado; en marzo de 2001, los ingresos de los operadores de larga distancia habían disminuido en un promedio del 21 por ciento. ^[2]

En este punto, ya se estaban examinando los futuros acuerdos de franquicia de la ruta de la costa este. ^[2] Durante marzo de 2000, la Shadow Strategic Rail Authority anunció que dos empresas, Sea Containers y Virgin Rail Group , habían sido preseleccionadas para pujar por la siguiente franquicia. ^[6] La comunicación de GNER incluía su plan de comprar una flota de 25 trenes basculantes, similar a los Pendolinos de la Clase 390 de British Rail que se introducían en la West Coast Main Line ; se concibió que presentara múltiples tipos de propulsión, divididos entre modelos eléctricos y diésel para que pudieran servir a todos los destinos de la franquicia. ^[2]En parte debido a la complejidad del proceso de evaluación y problemas con la licitación en sí, el proceso de selección se detuvo. ^[2]

Sin embargo, en enero de 2002, la Strategic Rail Authority anunció que el proceso de refranquiciamiento había sido descartado y que se había otorgado una extensión de dos años a Sea Containers, extendiendo el período de franquicia de GNER hasta abril de 2005. ^{[7] [8]} Durante octubre de 2004, La Autoridad de Ferrocarriles Estratégicos emitió la Invitación a Licitar para la franquicia de la Costa Este de InterCity a los cuatro postores preseleccionados, Ferrocarriles Estatales Daneses / Galés Inglés y Escocés , First , GNER y Virgin Rail Group . ^[9] El proceso de licitación se describió como altamente competitivo, y se informó que varios de los licitadores estaban decididos a desalojar al GNER en ejercicio. ^[2]

En marzo de 2005, la Strategic Rail Authority otorgó la franquicia a GNER por siete años, con una extensión de tres años basada en el cumplimiento de los objetivos, a partir del 1 de mayo de 2005. ^{[10] [11]} Los términos de la nueva franquicia tenían diferencias considerables de la del período original; en lugar de que GNER reciba subsidios para sus operaciones, estaría pagando al estado británico por el privilegio de hacerlo; Según se informa, hubo preocupaciones sobre la viabilidad financiera de un acuerdo de este tipo desde el inicio. ^[2] Para cumplir con estos pagos, GNER supuso que el número de pasajeros aumentaría en alrededor del 30 por ciento durante la vida de la franquicia, alcanzando alrededor de 20 millones en 2015. ^[2]

Competencia creciente y problemas financieros

En mayo de 2006, se reveló que la empresa matriz de GNER, Sea Containers, atravesaba dificultades financieras y se rumoreaba que estaba al borde de la insolvencia . Se plantearon preguntas sobre si GNER podría continuar operando en caso de que su empresa matriz dejara de cotizar. La empresa rechazó esta afirmación, afirmando que sus líneas de crédito y actividades financieras estaban "cerradas" de Sea Containers, por lo que era imposible el cese de los servicios por este motivo. Sin embargo, no detuvo las especulaciones de los TOC rivales (principalmente First ) y Virgin Rail Groupque estarían dispuestos a volver a licitar por la franquicia ECML si se volviera a licitar. En julio de 2006, comenzaron a circular rumores de que Sea Containers estaría dispuesto a vender GNER en un esfuerzo por evitar recurrir a los procedimientos del Capítulo 11 para protegerse de sus acreedores. ^[12]

Durante julio de 2006, el Tribunal Superior rechazó la revisión judicial de GNER sobre la decisión de la Oficina de Regulación Ferroviaria de permitir que la compañía operadora de trenes rival Grand Central operara trenes a lo largo de parte de la ECML, ^[13] - y en particular su derecho a escalar en York , una de las principales (y lucrativas) paradas del ECML. GNER había presentado su solicitud en parte sobre la base de que los operadores de trenes de 'acceso abierto' no están obligados a cubrir los mismos costos fijos para acceder a la infraestructura de Network Rail que los operadores de trenes que prestan servicios bajo un contrato o 'franquicia' con el Departamento de Transporte. El caso de GNER fracasó principalmente porque el Tribunal Superior determinó que la ley europea no solo permitía al regulador ferroviario establecer un régimen de tarificación para los operadores de acceso abierto que era diferente del que se aplica a los operadores en franquicia (como GNER), en este caso no imponiendo un cargo fijo a los operadores de acceso abierto, pero que si no lo hubiera hecho, habría estado actuando ilegalmente debido a las muy diferentes condiciones en las que los operadores de acceso abierto y los operadores franquiciados acceden a la red. El Tribunal Superior ( Sr. Juez Sullivan ) denegó el permiso de GNER para apelar. ^{[ cita requerida ]}

Ese mismo mes, GNER anunció que su director ejecutivo, Christopher Garnett , iba a dimitir, habiendo ocupado ese puesto desde que Sea Containers había obtenido originalmente su primera franquicia. En medio de la creciente especulación de la industria de que Sea Containers estaba trabajando hacia una "reestructuración financiera", el presidente y director ejecutivo de la empresa, Bob Mackenzie, fue nombrado sucesor de Garnett. ^[14] Los problemas de la empresa se vieron agravados por la escasa rentabilidad de GNER, que se había relacionado con la sobreoferta de la empresa por la franquicia junto con lo que resultó ser un paralizante reembolso de las primas al gobierno. La compañía culpó a los efectos de los ataques terroristas del 7/7 , el aumento de los precios de la electricidad y el aumento de la competencia deaerolíneas de bajo coste por la disminución del número de pasajeros. También enfrentó un desafío creciente de los servicios revitalizados de la costa oeste operados por Virgin Trains . La empresa intentó abordar el problema eliminando las tarifas de reserva en las ventas por Internet, reduciendo el número de personal y aumentando las tarifas y los cargos por estacionamiento de automóviles donde el mercado podía soportarlo. En una entrevista de prensa en septiembre de 2006, el exjefe de GNER, Christopher Garnett, insinuó un futuro sombrío para GNER y el sistema de franquicias, afirmando que la tendencia entre los TOC de sobrepujar por la renovación de franquicias resultaría en un ferrocarril financieramente insostenible. ^[15]

En octubre de 2006, Sea Containers se acogió a la protección por quiebra en virtud del proceso del Capítulo 11 de EE . UU . , Lo que le permitió a la empresa seguir operando mientras arreglaba sus finanzas. ^[16] Sin embargo, esto significó que la empresa no pudo cumplir con sus garantías con respecto a su subsidiaria GNER, aumentando en gran medida la exposición al riesgo de las operaciones de esta última. ^[2]

Fallecimiento y transferencia

Durante diciembre de 2006, el Departamento de Transporte anunció su intención de despojar a Sea Containers de su franquicia; Según los informes, esto se debió a problemas financieros de la empresa y a que se había sobrepujado. ^[17] A pesar de este anuncio, GNER continuó operando la franquicia bajo un contrato de administración, que era prorrogable por hasta dos años, mientras que el Departamento de Transporte se encargaba de la selección de un nuevo franquiciado. ^[2]

En febrero de 2007, el Departamento de Transporte anunció que Arriva , FirstGroup , National Express y Virgin Rail Group habían sido preseleccionados para presentar ofertas por la franquicia. ^[18] En abril de 2007, se anunció que GNER tenía una participación del 10% en la oferta presentada por Stagecoach & Virgin. ^[19] En agosto de 2007, el Departamento de Transporte otorgó la franquicia a National Express , ^[20] y los servicios de GNER se transfirieron a National Express East Coast el 9 de diciembre de 2007.

Servicios

v t mi Mapa de rutas GNER
Leyenda
Inverness Carrbridge Aviemore Kingussie Newtonmore Blair Atholl Pitlochry Dunkeld y Birnam Perth Gleneagles Dunblane Stirling Falkirk Aberdeen Stonehaven Montrose Arbroath Dundee Leuchars Kirkcaldy Inverkeithing Glasgow Central Motherwell Haymarket Edimburgo Waverley Dunbar Berwick upon Tweed Alnmouth Morpeth Newcastle Durham Darlington Northallerton York Harrogate Horsforth Skipton Keighley Shipley Bradford Forster Square Leeds Wakefield Westgate Cáscara Brough Selby Doncaster Retford Puerta norte de Newark Grantham Peterborough Stevenage Cruz del Rey de Londres

Las principales rutas de GNER iban desde London King's Cross hasta Leeds y Edinburgh Waverley .

Desde Edimburgo Waverley, los servicios seleccionados continuaron hasta Motherwell y Glasgow Central , Inverness o Aberdeen . Desde Leeds, algunos trenes iban y venían de Bradford Forster Square , Skipton y Harrogate .

También se realizaba un servicio por día desde y hacia Hull a través de Selby . Otros pueblos y ciudades servidos por trenes GNER incluyen Stevenage , Peterborough , Grantham , Newark , Retford , Doncaster , York , Northallerton , Darlington , Durham , Newcastle , Morpeth , Alnmouth for Alnwick , Berwick-upon-Tweed , Dunbar , Wakefield Westgate , Perth ,Kirkcaldy , Leuchars , Arbroath y Montrose .

Rutas principales

Londres-Leeds

InterCity 225 en Leeds

El servicio entre King's Cross y Leeds era generalmente cada hora, con trenes que daban servicio a la mayoría de las principales estaciones intermedias. Con la finalización de Allington Chord, cerca de Grantham, habiendo aumentado la capacidad de las vías, GNER comenzó a operar un servicio completo cada media hora durante todo el día en esta ruta en mayo de 2007.

Londres-Newcastle-Edimburgo

Un servicio de media hora entre King's Cross y Newcastle funcionó durante la mayor parte del día, saliendo de Londres en la hora y la media hora. Las salidas "de la mejor hora" continuaron hasta Edimburgo (a las 10:00 se mantuvo el nombre tradicional Flying Scotsman ); algunos de ellos llegaron a Glasgow Central, Aberdeen o Inverness. Estos trenes generalmente funcionaban como expresos con paradas limitadas entre Londres y Newcastle: todos los trenes con escala en York, y la mayoría en Peterborough y Darlington, aunque las salidas por la tarde y la noche desde King's Cross iban sin escalas a Doncaster o York. Los trenes que salían de King's Cross en la media hora generalmente terminaban en Newcastle y servían a otras estaciones intermedias como Grantham, Newark, Retford, Doncaster y Durham, así como a Peterborough, York y Darlington.

Londres-Glasgow

GNER operaba diez trenes por día entre King's Cross y Glasgow. Con la actualización de la línea principal de la costa oeste (WCML) entre London Euston y Glasgow a 125 mph completada, GNER ya no pudo competir con Virgin Trains en esta ruta en términos de tiempos de viaje (5 horas 30 minutos en comparación con el nuevo tiempo de 4 horas 25 minutos en el WCML), pero proporcionaron un enlace desde Glasgow a Newcastle y York y una ruta secundaria para usar cuando WCML estaba cerrado por trabajos de ingeniería.

Rutas menores

Londres / Leeds-Aberdeen

Clase 43 43116 en Edinburgh Waverley , con un servicio de Aberdeen a Leeds. Estos trenes se utilizaron en rutas donde la línea no estaba completamente electrificada y en la ruta de London King's Cross a Harrogate.

Había tres trenes por día en cada sentido entre King's Cross y Aberdeen, el tiempo de viaje era de poco más de siete horas. También había un servicio por día que llegaba a Aberdeen desde Leeds. Estos servicios se operaron con un InterCity 125 diésel porque la línea de Edimburgo a Aberdeen y la sección de la ruta Cross Country entre Leeds y York no están electrificadas.

Londres-Inverness

Un servicio diario operado entre King's Cross e Inverness, llamado Highland Chieftain , un viaje que toma poco más de 8 horas. El servicio se hizo funcionar con un InterCity 125 diésel, ya que la línea al norte de Edimburgo no está electrificada.

London-Hull

GNER dirigió el Hull Executive desde Hull Paragon hasta London King's Cross, con un viaje por la mañana hasta Londres y un viaje por la tarde hasta Hull. El servicio fue operado por un InterCity 125 diesel, ya que la línea a Hull no está electrificada. Los servicios más regulares entre London King's Cross y Hull Paragon fueron operados por Hull Trains .

Londres-Bradford

Hasta diciembre de 2005, el servicio White Rose de GNER era operado por aparatos Eurostar regionales Clase 373 , uno de los cuales se ve aquí en London King's Cross.

Había dos trenes por día entre Londres y Bradford Forster Square. Se trataba de extensiones de los servicios de King's Cross-Leeds y se operaban con un InterCity 225 eléctrico. Algunos de estos servicios también se operaban con una locomotora eléctrica Clase 89, vagones Mark 4 y un DVT hasta 2001.

Londres-Skipton

Había un tren matutino de Skipton y Keighley a King's Cross con un regreso temprano por la tarde. Al igual que con los trenes Bradford, se trataba de una extensión del servicio Leeds-Londres. Aunque la línea a Skipton está completamente electrificada, el servicio GNER hacia / desde la ciudad operó con un InterCity 125 diésel porque la infraestructura eléctrica en la línea de Leeds-a-Skipton en ese momento no podía proporcionar energía suficiente para soportar un InterCity 225 al lado. los servicios eléctricos locales existentes.

Londres-Harrogate

Hubo una salida de lunes a sábado por la mañana desde Harrogate a King's Cross. Sin embargo, no hubo viaje de regreso, por lo que los pasajeros debían cambiar en Leeds o York a los servicios de Northern Rail a Harrogate. Este servicio fue operado usando un InterCity 125 diesel ya que la línea a Harrogate no está electrificada.

El sábado en funcionamiento este servicio fue el único servicio GNER en dirección sur de la semana desde Leeds que no hizo escala en Wakefield Westgate. Este servicio partió de Leeds y tomó la línea Selby para unirse a la línea principal de la costa este en Hambleton .

Material rodante

GNER InterCity 225 (a la izquierda) e InterCity 125 HST se encuentran en Newcastle .

EWS 67020 transportando un GNER InterCity 225 fallido en Grantham en 2007.

Al comienzo de las operaciones en abril de 1996, GNER heredó una flota de trenes de alta velocidad InterCity 125 formados por vagones de potencia Clase 43 y vagones Mark 3 , y conjuntos InterCity 225 formados por locomotoras Clase 91 y vagones Mark 4 y remolques de conducción. . Continuó operando ambos tipos a lo largo de su tiempo operando la franquicia. ^[2]

Uno de los medios iniciales, y particularmente de bajo costo, de expandir la flota de GNER fue la adquisición del prototipo de locomotora eléctrica Clase 89 89001 Avocet ; lo compró GNER y lo reparó a un costo informado de £ 100,000. ^{[21] [22]} Fue utilizado por primera vez en el servicio de ingresos por GNER durante marzo de 1997, principalmente en los servicios a Leeds y Bradford Forster Square. Avocet tuvo que ser retirado del servicio durante el año 2000 debido a problemas técnicos, pero su breve vida útil ayudó a aliviar la escasez de tracción de GNER debido a problemas de confiabilidad. ^[2]

Para el año 2000, estaba claro que la flota Clase 91 de GNER necesitaba una renovación para abordar los problemas de confiabilidad, por lo que la compañía hizo arreglos para arrendar tracción alternativa como medida provisional. ^[2] Entre mayo de 2000 y diciembre de 2005, GNER arrendó varios Eurostars regionales Clase 373 a Eurostar . ^{[23] [24] [25]} En el servicio GNER, la flota fue operada para servicios entre Londres y York, y más tarde Leeds, pero tuvo que estar restringida a una velocidad máxima de 110 mph (180 km / h) entre Grantham y Doncaster debido a problemas con el cable aéreo y la interfaz del pantógrafo. ^[2]Además, como consecuencia de las restricciones de calibre, a los Eurostars no se les permitió operar desde el norte de York hasta Newcastle, Glasgow o Edimburgo. Durante noviembre de 2005, se anunció que, tras su remodelación, la flota de InterCity 225 desplazaría a los Eurostars. ^[26]

Los InterCity 225 fueron reacondicionados por Bombardier Transportation entre 2003 y 2005, el programa se denominó Proyecto Mallard en honor a la locomotora de vapor LNER . Contaban con interiores rediseñados y nuevas características como Wi-Fi y enchufes eléctricos en cada par de asientos. ^{[27] [28] [29]}

GNER compró doce vagones para dormir Mark 3 con la intención de convertirlos en vagones de pasajeros para alargar los HST. Sin embargo, este programa se canceló cuando GNER pudo arrendar otros Mark 3 que fueron lanzados por Virgin CrossCountry después de que este operador retiró sus HST. ^{[ cita requerida ]} Un compromiso para la nueva franquicia otorgada en 2005 fue actualizar todos sus HST a los mismos estándares que los InterCity 225. ^[10] Los coches de potencia Clase 43 fueron reacondicionados por Brush Traction en Loughborough, sus motores Paxman Valenta reemplazados por unidades MTU 16V4000 . Para operar mayores servicios a Leeds, GNER arrendó dos exMidland Mainline HST desde mayo de 2007. ^[2]

English, Welsh & Scottish Railway proporcionó locomotoras de rescate ubicadas estratégicamente, originalmente Clase 47 y más tarde Clase 67 . EWS también proporcionó las clases 90 para cubrir las clases 91; uno fue repintado con librea GNER pero no dedicado a la franquicia. ^[30]

Los HST se asignaron a Craigentinny Depot en Edimburgo y los InterCity 225 a Bounds Green Depot en Londres. Se llevaron a cabo tareas de mantenimiento y reparación más ligeras en Neville Hill Depot en Leeds y Heaton Depot en Newcastle.

A finales de la década de 1990, GNER anunció planes para comprar un par de dos trenes basculantes, basados ​​en la tecnología italiana Pendolino . Esta ambición se amplió a principios de la década de 2000 cuando, como parte de una oferta de refranquiciamiento, GNER declaró que planeaba comprar una flota de 25 trenes basculantes, similar a los Pendolinos de British Rail Class 390 que se estaban introduciendo en la West Coast Main Line ; se concibió que presentara múltiples tipos de propulsión, divididos entre modelos eléctricos y diésel para que pudieran servir a todos los destinos de la franquicia. Sin embargo, tanto la licitación como la licitación fueron abandonadas y nunca se introdujeron tales trenes. ^[2]

Flota al final de la franquicia

Trainset [ aclaración necesaria - debatir ]	Clase	Imagen	Tipo	Velocidad máxima		Número	Rutas operadas	Construido
				mph	km / h
InterCity 125	Clase 43		Locomotora diesel	125	200	14	London King's Cross a Aberdeen, Inverness, Hull Paragon, Harrogate y Skipton, y Leeds a Aberdeen	1976–82
	Carro Mark 3		Transporte de pasajeros			56		1975–88
InterCity 225	Clase 91		Locomotora electrica	140	225	31	London King's Cross a Leeds, Edimburgo Waverley, Bradford Forster Square, Newcastle y Glasgow Central	1988-1991
	Carro Mark 4		Transporte de pasajeros			302		1989-1992
	Conducción de remolque van		Coche de control			31		1988
	Clase 90		Locomotora electrica	110	180	1	Locomotora Thunderbird	1987–90

Flota pasada

Clase	Imagen	Tipo	Velocidad máxima		Número	Rutas operadas	Construido	Retirado
			mph	km / h
Clase 89 Avocet		Locomotora electrica	125	200	1	London King's Cross a Leeds y Bradford Forster Square	1986	2000
Clase 373/2 Eurostar regional		Unidad múltiple eléctrica	186	300	5	London King's Cross a York y Leeds	1992-1996	2005

Ver también

• Línea principal de la costa este
• Costa este de National Express
• Costa este
• Virgin Trains Costa este
• Ferrocarril del noreste de Londres
• National Rail

Referencias

Citas

1. Compañía de extracto de Companies House no 2938984 Archivado el 3 de diciembre de 2013 en Wayback Machine 02938984 Limited, anteriormente InterCity East Coast Limited.
2. "¿De cáliz envenenado al Santo Grial?" . Carril . Bauer Media Group . 7 de enero de 2015 . Consultado el 19 de diciembre de 2020 .
3. "Sea Containers gana la franquicia de East Coast Main Line". Carril . No. 276. Peterborough : Bauer Media Group . 10 de abril de 1996. p. 10.
4. "Along the Line, Blue and Gold (identidad visual corporativa azul y oro de GNER-Vignelli Associates 1997" . La belleza del transporte . 14 de mayo de 2014. Archivado desde el original el 24 de junio de 2018. Consultado el 24 de junio de 2018 .
5. "Identidad corporativa e interiores GNER: Londres 1997" . Asociados Vignelli . 1997. Archivado desde el original el 9 de diciembre de 2017 . Consultado el 24 de junio de 2018 .
6. Seis empresas preseleccionadas para la primera ronda de sustitución de franquicias Archivado el 16 de octubre de 2013 en la Wayback Machine Shadow Strategic Rail Authority, 14 de marzo de 2000.
7. "Trenes GNER de alta velocidad desechados" Archivado el 5 de septiembre de 2013 en Wayback Machine . BBC News . 16 de enero de 2002.
8. Franquicia GNER extendida hasta 2005 Archivado el 4 de marzo de 2016 en Wayback Machine Sea Containers Limited, 16 de enero de 2002.
9. "Fragmentos de noticias ferroviarias" . Railwatch . Railfuture . 11 de octubre de 2004. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016.
10. "La mayor oferta en la historia ferroviaria europea marca el anuncio de franquicia de la costa este" (Comunicado de prensa). Autoridad ferroviaria estratégica. 22 de marzo de 2005. Archivado desde el original el 23 de marzo de 2005 . Consultado el 6 de noviembre de 2009 .
11. "GNER gana el segundo período de franquicia" Archivado el 4 de octubre de 2013 en Wayback Machine . Gaceta ferroviaria . 1 de mayo de 2005.
12. Dalton, Alastair (17 de julio de 2006). "Sea Containers 'listo para vender GNER' para evitar la quiebra" . El escocés . Edimburgo. Archivado desde el original el 30 de marzo de 2007 . Consultado el 17 de julio de 2006 .
13. Allen, Katie (28 de julio de 2006). "GNER no logra bloquear el servicio de la línea de la costa este de su rival" . The Guardian . Londres. Archivado desde el original el 21 de diciembre de 2016 . Consultado el 11 de diciembre de 2016 .
14. Milner, Mark (25 de julio de 2006). "Jefe de GNER a retirarse" . The Guardian . Londres. Archivado desde el original el 11 de marzo de 2016 . Consultado el 11 de diciembre de 2016 .
15. Milmo, Dan (27 de septiembre de 2006). "El ex jefe de GNER dice que las altas ofertas amenazan a las franquicias" . The Guardian . Londres. Archivado desde el original el 9 de marzo de 2016 . Consultado el 11 de diciembre de 2016 .
16. Walsh, Fiona (16 de octubre de 2006). "Archivos de Sea Containers para protección del Capítulo 11" . The Guardian . Archivado desde el original el 9 de marzo de 2016 . Consultado el 19 de diciembre de 2020 .
17. "GNER entregará la ruta superior del tren" Archivado el 8 de noviembre de 2012 en la Wayback Machine . BBC News . 15 de diciembre de 2006.
18. "Cuatro en la lista de finalistas del ferrocarril de la costa este" . BBC News . 20 de febrero de 2007. Archivado desde el original el 22 de febrero de 2007 . Consultado el 21 de febrero de 2007 .
19. "GNER en oferta conjunta para la ruta superior" . BBC News . 6 de abril de 2007. Archivado desde el original el 9 de abril de 2007 . Consultado el 26 de abril de 2007 .
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21. "La clase 89 es comprada por Sea Containers para la costa este". Carril . No. 289. 9 de octubre de 1996. p. 10.
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30. "Primer GNER 90 presentado". Carril . No. 359. 16 de junio de 1999. pág. 50.

Lectura adicional

• Balmforth, John (2008). GNER: La ruta del Flying Scotsman . Ian Allan. ISBN 9780711033184. OCLC  498979868 .
• "GNER: Construyendo sobre el éxito". FERROCARRIL . No. 305. Publicaciones EMAP Apex. 21 de mayo - 3 de junio de 1997. Suplemento. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .

Enlaces externos

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Precedido por InterCity como parte de British Rail

Operador de la franquicia InterCity East Coast 1996-2007

Sucedido por National Express East Coast