National Express East Coast ( NXEC ) [2] era una empresa operadora de trenes en el Reino Unido, propiedad de National Express , que operaba la franquicia InterCity East Coast en la East Coast Main Line entre Londres, Yorkshire, el noreste de Inglaterra y Escocia desde diciembre 2007 hasta noviembre de 2009.
Descripción general | |
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Franquicia (s) | InterCity East Coast 9 de diciembre de 2007 - 13 de noviembre de 2009 |
Región (s) principal (es) | |
Tamaño de la flota |
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Estaciones llamadas en | 53 |
Estaciones operadas | 12 |
Empresa matriz | Expreso nacional |
Marca de informe | GRAMO |
Predecesor | GNER |
Sucesor | Costa este |
Ruta NXEC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Durante diciembre de 2006, el concesionario anterior Sea Containers , que operaba a través de su subsidiaria Great North Eastern Railway (GNER), fue despojado de la franquicia después de no cumplir con pagos excesivamente generosos. Durante agosto de 2007, National Express se adjudicó la franquicia mediante una licitación competitiva; su oferta fue criticada por haber ofrecido pagos igualmente onerosos a GNER. A los pocos meses de comenzar a operar en diciembre de 2007, NXEC se hizo conocido por sus medidas de reducción de costos y una notable caída en el nivel de servicio. La compañía se volvió incapaz de cumplir con sus obligaciones de pago, habiendo pronosticado un mayor número de pasajeros de lo que realmente experimentaba, mientras que los costos de combustible habían aumentado considerablemente. A principios de 2009, National Express estaba en conversaciones con el gobierno sobre una posible asistencia financiera con la franquicia. Meses después, a la luz del plan de National Express de incumplir con la franquicia, el Departamento de Transporte anunció que la franquicia sería renacionalizada. Por lo tanto, las operaciones pasaron a la Costa Este de propiedad pública el 14 de noviembre de 2009.
Historia
Fondo
La franquicia original de InterCity East Coast se otorgó a la empresa de arrendamiento de contenedores y transporte con sede en Bermudas Sea Containers , que la operó desde abril de 1996 hasta abril de 2005 a través de su subsidiaria Great North Eastern Railway (GNER). [3] [4] En sólo unos pocos años, los futuros acuerdos de franquicia de la ruta de la costa este ya habían comenzado a evaluarse. [3] Durante marzo de 2000, la Shadow Strategic Rail Authority anunció que dos empresas, Sea Containers y Virgin Rail Group , habían sido preseleccionadas para pujar por la siguiente franquicia. [5] En enero de 2002, la Strategic Rail Authority anunció que el proceso de refranquiciamiento había sido descartado, con una extensión provisional del contrato de GNER como medida provisional. [6] [7] Durante octubre de 2004, la Strategic Rail Authority emitió la invitación a licitar para la franquicia InterCity East Coast a los cuatro postores preseleccionados, Ferrocarriles Estatales Danés / Gales Inglés y Escocia , First , GNER y Virgin Rail Group . [8]
Sea Containers emergió como el vencedor, al recibir una nueva franquicia de siete años por parte del Departamento de Transporte , a partir de mayo de 2005, junto con una opción para una extensión de tres años dependiendo del cumplimiento de los objetivos de desempeño. [9] [10] Sin embargo, la adjudicación fue objeto de críticas de que, en medio de licitaciones agresivas entre las empresas competidoras, GNER se había comprometido a cumplir un acuerdo excesivamente generoso que puede no ser financieramente realista, y fue acusado de haber sobrepujado para asegurar la franquicia. [3] [11] Durante la franquicia original, la compañía había estado recibiendo subsidios del gobierno británico para apoyar sus operaciones; sin embargo, los términos de la segunda franquicia invirtieron esto para que el operador hiciera pagos al gobierno, específicamente una prima de £ 1.3 mil millones que se debía al Departamento de Transporte durante un período de diez años. [12] [13] [3] En dos años, las dificultades financieras de la empresa se habían convertido en una preocupación pública, en particular las de su empresa matriz. [14]
En julio de 2006, comenzaron a circular rumores de que Sea Containers estaría dispuesto a vender su franquicia GNER en un esfuerzo por evitar recurrir a los procedimientos del Capítulo 11 para protegerse de sus acreedores. [15] En octubre de 2006, Sea Containers se acogió a la protección por quiebra en virtud del proceso del Capítulo 11 de EE . UU . [16] Durante diciembre de 2006, el Departamento de Transporte anunció su intención de despojar a Sea Containers de su franquicia, aunque GNER continuó operando la franquicia en un contrato de gestión de honorarios fijos en el ínterin mientras se organizaba otra licitación competitiva. [17]
Licitación y adjudicación
En febrero de 2007, el Departamento de Transporte anunció que Arriva , First , National Express y Virgin Rail Group habían sido preseleccionados para presentar ofertas para la nueva franquicia. [18] En agosto de 2007, el Departamento de Transporte otorgó la franquicia Intercity East Coast a National Express, lo que llevó a la creación de National Express East Coast (NXEC) poco después. [19] [20]
Según los términos de su acuerdo de franquicia, National Express se comprometió a pagar una prima de 1.400 millones de libras esterlinas al Departamento de Transporte durante un período de siete años y cuatro meses. Sin embargo, numerosos analistas ferroviarios en ese momento expresaron rápidamente su preocupación de que la compañía había pagado demasiado por la franquicia y había repetido efectivamente el error de GNER para asegurar la franquicia. [21] Según la revista Rail de la industria , incluso el Departamento de Transporte había clasificado la oferta de National Express como de "riesgo medio", aunque esto no se haría público hasta años después. [3] El profesor Felix Schmid del Centro de Investigación y Educación Ferroviaria de la Universidad de Birmingham, ha afirmado que National Express había apostado a que recibiría una cantidad significativa de ingresos a través de pagos compensatorios por retrasos atribuibles al propietario de la infraestructura de la costa este, Network Rail . Además, National Express supuestamente había gastado 23 millones de libras esterlinas en sus intentos de retener o ganar nuevas franquicias durante este período, y había sido despojado de varias, incluidas Midland Mainline , Gatwick Express y Silverlink , lo que puede haber motivado al equipo de administración de la compañía a ser más generoso para salir con algo de sus esfuerzos. [3]
La oferta de National Express había incluido la ambición declarada de aumentar la capacidad en sus servicios, específicamente para agregar hasta 25 servicios adicionales cada día de la semana a partir de diciembre de 2010 junto con un tren directo Londres-Lincoln que se operaría en intervalos de dos horas. [3] Sin embargo, no se mencionó ningún tren nuevo para lograr este aumento de capacidad; en cambio, varios vagones de British Rail Mark 3 recientemente retirados que habían sido operados previamente por Virgin West Coast serían transferidos al control de NXEC. [3] Otra mejora prometida incluyó la introducción de Wi-Fi gratuito para los pasajeros que viajan en clase estándar, la provisión de 2.000 plazas de aparcamiento adicionales en las proximidades de varias de sus principales estaciones y una reducción general de los tiempos de viaje. [22]
Operaciones
El 9 de diciembre de 2007, NXEC inició operaciones. Antes de esto, la dirección de la empresa había decidido que, en lugar de incorporar (total o parcialmente) la marca GNER existente, se adoptaría una marca nueva, incluida una nueva librea distintiva destinada a encarnar la modernidad; esto se implementaría durante un período de dos años. [22] Según Rail , la franquicia, NXEC rápidamente se ganó la reputación de reducir costos y disminuir los niveles de servicio, particularmente en términos de catering a bordo. [3]
Para 2009, NXEC se encontraba bajo una presión financiera creciente debido a varios factores, entre los que se incluyen los aumentos agravados de los precios del combustible y el mal clima económico de la época, comúnmente conocido como la Gran Recesión . En contraste con los aumentos de ingresos proyectados por la compañía durante su franquicia, los ingresos operativos reales de NXEC (generados principalmente por la venta de boletos) habían disminuido en un 1 por ciento durante el primer semestre de 2009. [23]
Con el objetivo de generar ingresos adicionales para cubrir este déficit, [3] [24] NXEC introdujo un cargo de 2,50 libras esterlinas por tramo de viaje para las reservas de asientos. [25] [26] [27] La introducción de estas tarifas fue recibida en gran medida con el descontento del público viajero. [3]
Durante abril de 2009, National Express confirmó que la compañía aún estaba en conversaciones con el gobierno sobre una posible asistencia financiera con la franquicia, ya sea mediante una reducción de la prima adeudada o alguna otra forma de asistencia. Esto rápidamente llevó a la especulación de que era cada vez más probable que la franquicia se terminara por completo. [28] [3]
Fallecimiento
En julio de 2009, se anunció que National Express tenía planes de incumplir con la franquicia, al no haber renegociado los términos contractuales de operación; National Express afirmando que no proporcionaría ningún apoyo financiero adicional necesario para garantizar que NXEC siguiera siendo solvente. Esto significó que NXEC se quedaría sin efectivo a finales de 2009. [27] Como consecuencia de esta decisión, el Departamento de Transporte anunció que establecería una empresa de propiedad pública para hacerse cargo de la franquicia de National Express. [29]
Durante las negociaciones anteriores, la compañía habría ofrecido pagar más de £ 100 millones para ser liberada de su compromiso de operar la franquicia. [23] El secretario de Transporte, Lord Adonis, había rechazado esta propuesta por una cuestión de principio, [23] afirmando: "El gobierno no está preparado para renegociar las franquicias ferroviarias, porque simplemente no estoy preparado para rescatar a las empresas que no pueden cumplir con sus compromisos ". [27] Al incumplir con la franquicia, bajo el sistema de franquicia, National Express sólo incurrió directamente en pérdidas de 72 millones de libras esterlinas al perder los bonos. [23] El fracaso de la franquicia provocó que el público y la industria pidieran la propiedad pública permanente de la franquicia InterCity East Coast, o incluso el desguace completo de todo el sistema de franquicias. [23] En respuesta, Lord Adonis reiteró las conclusiones de un informe de la Oficina Nacional de Auditoría de 2008 , que había concluido que el sistema de franquicias ferroviarias ofrecía una buena relación calidad-precio y mejoraba constantemente los servicios. [29]
National Express East Coast continuó operando la franquicia hasta las 23:59 del 13 de noviembre de 2009, cuando el Departamento de Transporte asumió el control a través de su subsidiaria de la Costa Este . [30]
Servicios
Las principales rutas de NXEC eran desde London King's Cross hasta Leeds y Edinburgh Waverley .
En horas de menor actividad, había tres o cuatro trenes por hora desde y hacia King's Cross. Los siguientes detalles se aplican a las operaciones entre semana.
Rutas principales
Londres – Leeds
El servicio entre King's Cross y Leeds era generalmente de media hora, con todos los trenes en Wakefield Westgate, la mayoría de los trenes en Peterborough y Doncaster y algunos en Stevenage, Grantham, Newark y Retford. [ cita requerida ]
Londres – Newcastle – Edimburgo
Un servicio de media hora entre King's Cross y Newcastle operaba durante la mayor parte del día, saliendo de Londres a la hora ya la media hora. Las salidas de la 'hora punta' continuaron hasta Edinburgh Waverley (con la salida de las 10:00 manteniendo el nombre tradicional Flying Scotsman ), con una extensión de dos horas a Glasgow Central. Estos trenes generalmente funcionaban como expresos con paradas limitadas entre Londres y Newcastle, todos los trenes con escala en York y la mayoría en Peterborough y Darlington, aunque las salidas por la tarde y la noche desde King's Cross iban sin escalas a Doncaster o York. Los trenes que salían de King's Cross en la media hora generalmente terminaban en Newcastle y servían a Stevenage, Grantham, Newark, Retford, Northallerton, Doncaster y Durham, así como a Peterborough, York y Darlington. [ cita requerida ]
Otras rutas
Londres / Leeds-Aberdeen
Había cuatro trenes por día que salían de Aberdeen desde Leeds a las 07:10 y King's Cross a las 10:30 ( La aurora boreal ), 14:00 y 16:00 y Aberdeen a las 07:52, 09:52 (La aurora boreal) y 14:50 para King's Cross y 18:16 para Edimburgo con un tiempo de viaje desde King's Cross de poco más de siete horas. Estos servicios fueron operados por HST, ya que la línea Edimburgo-Aberdeen no estaba electrificada. [ cita requerida ]
Londres-Inverness
El Highland Chieftain corrió entre Inverness y King's Cross con un tiempo de viaje de poco más de ocho horas, saliendo de Inverness a las 07:55 y King's Cross a las 12:00. Este servicio fue operado por un HST, ya que las líneas Edimburgo - Dunblane y Dunblane - Inverness no estaban electrificadas. [ cita requerida ]
London-Hull
El Hull Executive corrió entre Hull y King's Cross, saliendo de Hull a las 07:00 y King's Cross a las 17:20. Este servicio fue operado por un HST ya que Temple Hirst Junction - Hull Line no estaba electrificado.
Londres-Skipton
Hubo una salida a las 06:55 desde Skipton y Keighley a King's Cross con un regreso a las 18:03. Esta fue una extensión de un servicio de Leeds - King's Cross. Aunque la línea estaba electrificada, el servicio se operaba utilizando un HST porque la infraestructura eléctrica en la línea era insuficiente para soportar una locomotora Clase 91 y las EMU Clase 333 que operan los servicios locales. El sábado en funcionamiento del servicio en dirección sur fue el único servicio de NXEC en dirección sur desde Leeds que no hizo escala en Wakefield Westgate. Este servicio partió de Leeds y se dirigió a lo largo de la línea Leeds-Selby para unirse a la línea principal de la costa este en Hambleton. Esto fue para retener el conocimiento de la ruta del conductor para los servicios de diversión. [ cita requerida ]
Londres-Bradford Forster Square
Hubo un servicio a las 06:30 desde Bradford Forster Square a King's Cross con un regreso a las 17:33. Esta fue una extensión de un servicio de Leeds - King's Cross y fue operada por un conjunto InterCity 225. [ cita requerida ]
Londres-Harrogate
Hubo una salida de lunes a sábado a las 07:28 de Harrogate a King's Cross. Sin embargo, no hubo viaje de regreso. Esto fue operado por un InterCity 125. [ cita requerida ]
Trenes con nombre
NXEC operó los siguientes trenes de pasajeros nombrados :
- The Hull Executive London - Hull / Hull - Londres
- La aurora boreal Londres - Aberdeen / Aberdeen - Londres
- The Highland Chieftain Londres - Inverness / Inverness - Londres
- The Flying Scotsman Londres - Edimburgo Waverley / Glasgow Central - Londres
Rutas propuestas
Londres-Lincoln
Un compromiso de franquicia era introducir un quinto servicio desde King's Cross cada hora, operando a Lincoln y York en horas alternas a partir de diciembre de 2010. Según los informes, se propuso que NXEC alquilara cuatro locomotoras Clase 90 y vagones Mark 3 adicionales para su uso en Leeds. y los servicios de York, mientras que los HST estaban destinados a ser utilizados en los servicios de Lincoln. [31] Estos planes se archivaron más tarde, mientras que en su lugar se alquilaron cinco Clase 180. Se anticipó que un tren temprano en la mañana saldría de Cleethorpes, sirviendo a Grimsby Town y Market Rasen, con un servicio nocturno a Lincoln extendido a Cleethorpes. [32]
Material rodante
NXEC heredó de GNER una flota de trenes de alta velocidad InterCity 125 compuestos por vagones de potencia Clase 43 y vagones Mark 3 , y conjuntos InterCity 225 compuestos por locomotoras Clase 91 y vagones Mark 4 y remolques de conducción . Los HST estaban a mitad de camino a través de un programa de revisión, los autos de motor fueron revisados por Brush Traction en Loughborough y rediseñados con motores MTU 16V4000 , y los vagones fueron reacondicionados por Wabtec Rail en Doncaster. Este programa se completó en 2009. [ cita requerida ]
NXEC ofreció Wi-Fi gratis a los pasajeros tanto en primera clase como en clase estándar. [33]
Para operar los nuevos servicios propuestos a partir de 2010, se alquilaron cinco unidades Clase 180 Adelante . Estos nunca se operaron en un servicio de generación de ingresos con NXEC, aunque tres fueron subarrendados a Northern Rail durante octubre de 2008. [34]
Durante 2009, un HST que había estado alquilado mientras se reacondicionaba la flota, fue devuelto a Porterbrook y enviado a First Great Western . [ cita requerida ]
Trainset [ aclaración necesaria - debatir ] | Clase | Imagen | Tipo | Velocidad máxima | Número | Rutas operadas | Construido | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
mph | km / h | |||||||
InterCity 125 | Clase 43 | Locomotora diesel | 125 | 200 | 30 |
| 1976–82 | |
Carro Mark 3 | Transporte de pasajeros | 117 | 1975–88 | |||||
InterCity 225 | Clase 91 | Locomotora electrica | 140 | 225 | 31 |
| 1988-1991 | |
Carro Mark 4 | Transporte de pasajeros | 302 | 1989-1992 | |||||
Conducción de remolque van | Coche de control | 31 | 1988 |
Clase | Imagen | Tipo | Velocidad máxima | Número | Rutas operadas | Construido | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
mph | km / h | ||||||
Clase 180 Adelante | DMU | 125 | 200 | 5 | Londres King's Cross-Edimburgo | 2000-01 |
Referencias
Citas
- ^ NXEC Trains Limited 05876737 (extracto de la casa de empresas) . Registro de Empresas (Informe). Casa de Empresas. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 8 de octubre de 2012 .
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- ^ "Seis empresas preseleccionadas para la primera ronda de sustitución de franquicias" . Autoridad ferroviaria estratégica de la sombra . 14 de marzo de 2000. Archivado desde el original el 16 de octubre de 2013.
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( ayuda ) - ^ "La ruta de Londres 'impulsará el condado ' " . BBC News . 15 de agosto de 2007. Archivado desde el original el 12 de agosto de 2017 . Consultado el 16 de agosto de 2007 .
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enlaces externos
- Franquicia del Departamento de Transporte de la Costa Este de InterCity
- Ruta de Londres a Lincoln propuesta en abril de 2008
- Ganar la ruta en agosto de 2007
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