El Great Northern y Great Eastern Joint Railway , conocido coloquialmente como "la línea conjunta" [1], era una línea ferroviaria que conectaba Doncaster y Lincoln con March y Huntingdon en los condados del este de Inglaterra. Era propiedad conjunta de Great Northern Railway y Great Eastern Railway . Se formó mediante la transferencia de ciertos tramos de ruta de las empresas matrices y mediante la construcción de una nueva ruta entre Spaldingy Lincoln, y una serie de espuelas y conexiones cortas. Estaba controlado por un Comité Conjunto y las empresas propietarias operaban sus propios trenes con su propio material rodante. La línea conjunta ascendió a casi 123 millas de ruta.
La motivación para su formación fue principalmente el deseo de la GER de obtener acceso directo a las cuencas de carbón de South Yorkshire y otros lugares, y el deseo de la GNR de desalentar una incursión más ambiciosa de la GER en su propio territorio, así como la provisión de alivio a su congestionada línea principal. El tráfico dominante era el carbón, pero se transportaba una amplia variedad de productos agrícolas y manufacturados. Había algunos negocios de pasajeros locales, y algunos trenes de pasajeros de larga distancia usaban la ruta.
La ruta se convirtió en una arteria principal para el tráfico de mercancías, especialmente carbón, y se desarrolló un gran complejo de clasificación en Whitemoor, cerca de March , para la clasificación de vagones. En la década de 1920, se instaló un moderno sistema mecanizado en Whitemoor, la instalación de este tipo más avanzada en Gran Bretaña en ese momento.
Corriendo en gran parte por terreno llano, la línea tenía numerosos pasos a nivel, especialmente en la sección sur, y como los movimientos de carga de vagones de carbón disminuyeron después de aproximadamente 1960, el costo de operación de la línea se volvió excesivo en comparación con el uso que se hizo de ella. En 1982 se cerró el tramo de Spalding a Whitemoor, y los trenes se desviaron a través de la línea Spalding a Peterborough; además, se cerraron muchas estaciones intermedias en el tramo restante de la ruta. La nomenclatura "la línea conjunta" se transfirió para significar la ruta a través de Peterborough.
En el siglo XXI, la congestión en la línea principal de la costa este se había convertido de nuevo en un problema, y se llevaron a cabo nuevas conexiones, mejoras en el ancho de carga y una actualización parcial de la ruta restante, para permitir que los trenes de carga de Felixstowe y otros lugares utilicen la línea; el proyecto se puso en marcha en 2015. La mayor parte de la línea permanece en uso para ese tráfico y un servicio de pasajeros local ligero.
Ferrocarriles tempranos
En la década de 1830, la imaginación de los promotores ferroviarios llevó a proyectos propuestos para unir los principales centros de Gran Bretaña. En 1834 se propuso un "Gran Ferrocarril del Norte y del Este", y en 1835 se proyectó un "Gran Ferrocarril del Norte" (nada que ver con el posterior Gran Ferrocarril del Norte de la década de 1850). Ambos esquemas fueron para una línea de Londres a York a través de Cambridge . Muchos de los primeros proyectos fracasaron y ninguno se construyó al norte de Cambridge durante muchos años.
En 1847, Eastern Counties Railway abrió su línea desde Ely hasta March y Peterborough. El presidente de Eastern Counties Railway era George Hudson , a menudo conocido como el Rey de los Ferrocarriles . Hudson estaba decidido a que el grupo de ferrocarriles que controlaba dominaría la escena. Sus dudosos métodos fueron expuestos más tarde y fue deshonrado, pero mientras tanto trató de extender el ECR hacia el norte, para obtener acceso a los enormes flujos de carbón desde South Yorkshire y otros lugares a Londres, y de mercancías. Además de los ingresos por llevar una parte de este tráfico, la empresa obtendría un mejor acceso al carbón de motor para su propio negocio. [2]
Gran ferrocarril del norte
El Great Northern Railway fue autorizado en 1846 para construir una línea de Londres a York con una línea circular de Peterborough a Bawtry (unas pocas millas al sur de Doncaster) a través de Boston y Lincoln.
En 1848, el Great Northern Railway abrió una línea desde cerca de Peterborough a través de Spalding a través de Boston a Lincoln, y de Retford a Doncaster en 1849. La sección de Londres a Peterborough se abrió en 1850, y en 1852 se abrió de Peterborough a Retford, completando la línea principal. de Londres a Doncaster, parte de la actual East Coast Main Line . Una extensión de Lincoln a Gainsborough se abrió en 1849. [3]
Los trenes GNR que llegaban a Gainsborough dieron marcha atrás a la estación de trenes de Manchester, Sheffield y Lincolnshire . La GNR deseaba completar el circuito desde allí para reunirse con la línea principal en Doncaster y esto fue autorizado en 1864, abriéndose el 15 de julio de 1867.
En 1863 se autorizó una sucursal de Spalding a March; se otorgaron poderes de gestión al GER; se inauguró en 1867. March era un cruce importante en el sistema GER donde se podía intercambiar el tráfico de gran parte de East Anglia. Por lo tanto, la futura ruta de la línea conjunta se estableció entre March y Spalding, y entre Lincoln y Doncaster. [3]
Fue el GNR que proporcionó el grupo de revestimiento en marzo que se convirtió en el núcleo del posterior complejo Whitemoor Yard. [4]
Gran ferrocarril del este
En 1862, el Great Eastern Railway se formó mediante la fusión del Eastern Counties Railway, el Eastern Union Railway y otras empresas más pequeñas en East Anglia. El GER dominaba la escena ferroviaria en su propia área, pero la escasa densidad de población y la actividad industrial relativamente poco desarrollada limitaban el potencial comercial del ferrocarril. Una vez más, los pensamientos se centraron en el lucrativo tráfico de carbón desde South Yorkshire, y también en las manufacturas desde y hacia Londres, y el tráfico de exportación a los muelles. [2]
En 1863, por lo tanto, el Great Eastern Railway presentó un proyecto de ley para construir una línea desde marzo a Spalding, y para obtener poderes de funcionamiento sobre el Great Northern Railway desde allí hasta Doncaster. La GNR, naturalmente, deseaba defenderse de esto, y depositó un proyecto de ley para construir una línea desde Spalding hasta March; la línea GNR fue la aprobada por el Parlamento (21 de julio de 1863, descrita anteriormente), y el esquema GER fue rechazado. El GER recibió poderes de funcionamiento sobre esta línea, pero solo hasta Spalding y no más allá de las líneas GNR. [2] [3]
Frustrado, el GER presentó otro proyecto de ley en 1864, para construir una línea independiente desde Longstanton , en su línea de Cambridge a St Ives , a través de Peterborough, Bourne , Sleaford , Lincoln y Gainsborough hasta un cruce con la línea West Riding & Grimsby en Askern. al norte de Doncaster. Una vez más, el plan GER fue rechazado en el Parlamento. [5]
Discusión temprana de la colaboración
La GNR estaba desarrollando relaciones amistosas con la GER a través de líneas en Norfolk ; además, intuyó que, tarde o temprano, uno de los intentos de GER en el Parlamento debería tener éxito, por lo que ofreció a la GER poderes de funcionamiento para el tráfico de carbón de Gainsborough a Spalding. Esto era considerablemente menos de lo que buscaba el GER y, por lo tanto, el GER sugirió al GNR que las dos empresas deberían ser copropietarios de la línea de bucle GNR entre Spalding y Gainsborough, y también de las líneas GNR que estaban en construcción entre Spalding y March. y Gainsborough y Doncaster. En este momento, se concedieron poderes de funcionamiento al GER sobre las líneas de West Riding y Grimsby Railwayl (conjunta Great Northern y Manchester, Sheffield y Lincolnshire), y el MS&LR acordó intercambiar tráfico con el GER en Lincoln. [2] [3]
El Great Eastern decidió aprovechar el estado de ánimo de la cooperación constructiva, y en 1864 sugirió a la GNR una línea conjunta nueva y directa de Spalding a Lincoln a través de Sleaford. La GNR vio que esto acortaría la ruta de su línea circular a través de Boston, y estuvo de acuerdo, y se preparó un proyecto de ley para la sesión del Parlamento de 1867 para el plan. Sin embargo, el GER se encontraba en serias dificultades financieras en este momento, y se eligió una nueva Junta como resultado de la inquietud de los accionistas; "la nueva junta [GER] tuvo que enfrentarse a la dura realidad de que el gatito estaba vacío, y no había la más remota posibilidad de encontrar el dinero que sus predecesores se habían comprometido tan precipitadamente a pagar las GN". [6] De hecho, el GER tuvo que conseguir 1,5 millones de libras esterlinas urgentemente para poner en orden su sistema existente. [5] Los años siguientes estuvieron marcados por un regreso a las antiguas hostilidades y, por el momento, los ferrocarriles conjuntos estaban fuera de la agenda. [2]
El GER revivió la propuesta en 1872, pero el GNR hizo demandas que eran demasiado altas para que el GER estuviera de acuerdo, y una vez más el esquema caducó, hasta que las discusiones se reabrieron en mayo de 1876. Esta vez el GNR propuso la fusión, pero el GER declinó. En 1878, el Great Eastern estaba considerando seriamente la reactivación del plan para construir su propia línea a través de Sleaford y Lincoln hasta Askern. Justo cuando el GER buscaba acceso hacia el norte a las cuencas de carbón, el GNR estaba "desesperado por una ruta alternativa para aliviar la línea principal", y el Great Northern respondió depositando una factura nueva para una línea directa de Spalding a Lincoln vía Sleaford.
Esta vez hizo avances más amistosos al GER al sugerir que la línea Huntingdon a Ely debería incluirse en el sistema conjunto propuesto. Aunque el GER rechazó la propuesta y, de hecho, probó su propio proyecto de ley en el Parlamento, el esquema GNR ganó el día. La GNR estaba obligada por la Ley a otorgar al GER los poderes de funcionamiento que deseaba; las dos empresas debían regresar al Parlamento en la próxima sesión con un plan conjunto. Así se crearon los orígenes de la Joint Line. [2] [7] [8]
The Joint Line autorizado
Las dos empresas volvieron al Parlamento y el 3 de julio de 1879 se aprobó el proyecto de ley parlamentario que autorizaba la línea conjunta. Las líneas GNR desde Black Carr Junction (al sur de Doncaster) hasta Lincoln, y Spalding hasta March, y las líneas GER desde Huntingdon hasta St Ives, y desde Needingworth Junction (cerca de St Ives) hasta March, debían ser transferidas a la propiedad conjunta. Se iba a construir una nueva línea desde Spalding hasta Lincoln; y se iban a mejorar las uniones de Huntingdon y St Ives. Se establecería un Comité Conjunto para administrar la línea, y el GER pagaría GNR £ 415,000, la diferencia de valor de las respectivas líneas se convertiría en conjunta. [7] [5] [9] [10] [8]
Cinco directores de cada una de las empresas formaron el Comité Conjunto; se reunió por primera vez el 11 de agosto de 1879. CH Parkes del GER estaba en la presidencia. [11] [5] GN & GE Joint Railway no era una entidad corporativa y nunca tuvo sus propias locomotoras o material rodante. [12] [13] La mayor parte de la vía en la línea de St Ives a March y unas 3 millas de la línea de St Ives a Huntingdon debían renovarse, y además la línea de St Ives a Huntingdon se duplicaría más tarde. La línea March to Spalding iba a ser revocada. [11]
El Comité Conjunto toma el control
Parte de la nueva línea Lincoln, entre Spalding y Ruskington, a unas 21 millas, se inauguró el 6 de marzo de 1882. El mismo día, las líneas GNR March a Spalding y GER Huntingdon a St Ives y Needingworth Junction a March se transfirieron al Comité Conjunto. La nueva línea pasó por alto la estación de Sleaford, lo que refleja la primacía del tráfico de minerales, pero se construyeron espuelas a ambos lados de Sleaford para permitir que los trenes de pasajeros de la Joint Line hagan escala en la estación GNR existente. El GER operaba cinco trenes de pasajeros en cada sentido diariamente en la nueva sección, y el GNR operaba un tren diario de mercancías. [11]
La sección de Ruskington a Sincil Bank Junction, cerca de Lincoln, se abrió al tráfico de mercancías el 1 de julio de 1882 y para los pasajeros el 1 de agosto de 1882. Tenía una longitud de 16 millas; había una línea de evitación para pasar la estación de pasajeros de Lincoln; corría desde Greetham Junction (justo al este de Sincil Bank Junction) para unirse a la línea conjunta en adelante en Pyewipe Junction. Abrió al tráfico de mercancías el mismo día; un ramal que volvía a Lincoln (desde Boultham Junction hasta West Holmes Junction) permitió que el tráfico de mercancías utilizara el depósito de mercancías allí sin pasar por la estación de pasajeros. Greetham Junction fue la convergencia de la nueva Joint Line con la ruta GNR de Boston, pero para reducir la congestión, la Ley de 1879 autorizó la construcción de una línea duplicada de una milla, desde washingborough Junction (como se convirtió) hasta Greetwell East Junction; esto permitió que el tráfico de mercancías de la línea GNR Boston se uniera a la Joint Line y tuviera acceso a la Avoiding Line. Esta línea se abrió el 7 de junio de 1883. [nota 1] [11] [14] [8]
Al día siguiente, la GNR transfirió la línea Black Carr Junction a Pyewipe Junction al comité conjunto, y la GER pagó más de £ 383,760 [nota 2] por el valor del ferrocarril transferido. El GER no perdió tiempo en desviar el tráfico de carbón en dirección sur sobre la ruta; hasta ese momento había recibido el tráfico de la GNR en Peterborough. [15] [2] La GNR desvió el tráfico de minerales hacia la ruta, aliviando la línea principal. La Lincoln Avoiding Line era una ruta exclusiva de mercancías al principio, pero el 20 de marzo de 1883 la Junta de Comercio sancionó su uso para trenes de pasajeros si era necesario. Las mejoras de la estación de pasajeros de Lincoln se llevaron a cabo en 1883. [11] [8]
Más al sur, se realizó una nueva conexión en Huntingdon, donde los trenes de minerales GNR recuperaron su propia vía. Los viejos cruces allí hacía mucho tiempo que habían caído en desuso. La conexión de la línea conjunta miraba hacia el sur y convergía con las cadenas de la línea principal GNR 16 al sur de la estación Huntingdon: se construyó una nueva estación conjunta (independiente de la estación de la línea principal GNR), para acomodar también los trenes de Midland Railway de Kettering . La estación abrió el 1 de mayo de 1883, y la GNR inició un servicio de pasajeros experimental desde allí hasta marzo, pero no atrajo mucho negocio y se retiró el 1 de noviembre de 1883. Ese día la GER había estado operando trenes de su red a Godmanchester (todavía llamado "Huntingdon" hasta el 1 de julio de 1882) y al cesar el servicio GNR extendió sus propios trenes a la estación conjunta en Huntingdon. El Midland Railway pasó trenes de pasajeros en esa parte de la ruta a Cambridge. La GNR había estado operando trenes de mercancías hasta marzo, pero también los retiró, ahora solo tiene un servicio de mercancías limitado a St Ives. [11]
Alcance del control del Comité Conjunto
La extensión de la ruta controlada directamente por el Comité Conjunto fue desde Black Carr Junction, al sur de Doncaster, hasta Huntingdon por medio de Lincoln Avoiding Line y St Ives (reverso); pero hubo discontinuidades en las que el Comité Conjunto tenía poderes de funcionamiento sobre otras líneas de empresas:
- Cruzando el río Trent en Gainsborough: cruce del sur (o del oeste de Trent) al cruce del norte (o del este de Trent); (MS&LR, más tarde GCR);
- A través de la estación Spalding: Spalding North Junction hasta Spalding Joint Line Junction; (GNR);
- Pasando Whitemoor y la estación March: Grassmoor Junction hasta March, St Ives Junction; [nota 3] (GER); el patio GNR en Whitemoor iba a ser transferido al GER; [8]
- Acercándose ya través de la estación de St Ives: Needingworth Junction a St Ives Junction [nota 4] (GER).
Las secciones adicionales que estaban bajo el control del Comité Conjunto fueron:
- De Boultham Junction a West Holmes Junction (Lincoln);
- Acelere hacia la estación Sleaford GNR: Sleaford North Junction hasta West Junction;
- Rama de Ramsey (desde el 1 de enero de 1897). [10] [12] [16]
Problemas suplementarios
El GER proporcionó alojamiento de revestimiento adicional en marzo (Whitemoor) y en noviembre de 1884 abrió un espolón de norte a oeste en marzo, formando un triángulo allí, para permitir que los trenes de la línea conjunta lleguen a Peterborough. [11]
John Crabtree, ex gerente de Colne Valley Railway , fue designado gerente de Joint Lines con un salario de £ 600 anuales. El mantenimiento de la línea conjunta al sur de la línea Sleaford - Boston sería responsabilidad del GER, y al norte de esa línea la tarea del GNR. El GER tuvo que pagar peajes para pasar el puente MS&LR sobre el río Trent en Gainsborough, ya que la línea conjunta se enrutaba sobre la línea MS&LR preexistente allí; anteriormente se había considerado un puente independiente. [11] [2]
La Joint Line resultó una gran ventaja para el GER, que obtuvo acceso directo e indirecto a una gran área de explotación minera en un momento en que la demanda de carbón doméstico, industrial y de exportación era muy considerable. Por el contrario, la GNR sufrió una pérdida de ingresos, 81.000 libras esterlinas en el primer año, principalmente debido a la pérdida del transporte de carbón que ahora estaba en manos de la GER. [11] Anderson comenta: "Irónicamente, la línea conjunta realmente perjudicó a la GN. Su valor como alivio para la línea principal congestionada fue menor de lo esperado, y la GE pronto se estableció como un competidor importante". [17]
Ramsey
El ferrocarril Ramsey and Somersham Junction se había inaugurado en septiembre de 1889; Somersham Junction estaba en la línea conjunta a poca distancia al norte de St Ives. Era una sola línea de siete millas de largo, con una terminal en Ramsey y una estación intermedia en Warboys . Fue trabajado desde el principio por el GER. Ya había una rama de Ramsey desde el oeste, que unía la línea principal de Huntingdon a Peterborough en Holme, y originalmente había estado bajo el control del GER, aunque solo se conectaba al GNR en Holme, y luego fue arrendada al GNR. . Las dos sucursales tenían estaciones separadas y desconectadas en Ramsey. El GER había contemplado conectarlos, como un medio de obtener una conexión directa a la línea principal GNR, pero la Línea Conjunta redujo el beneficio proyectado de ese esquema. [18] [19]
En octubre de 1895, GN y GE decidieron convertir el ramal en parte de la Joint Line; el GER debía trabajarlo por el 30% de los ingresos, dividiéndose el saldo entre los dos propietarios. Una ley del 29 de julio de 1896 lo autorizó y entró en vigor el 1 de enero de 1897. La GNR solo operaba trenes de mercancías muy ocasionales en la línea. [16] [10]
St Ives
La ruta de marzo a Huntingdon implicó la inversión en St Ives. El trazado de la pista en St Ives incluyó tres apartaderos largos desde el punto de unión que se extiende hacia Fenstanton. Los trenes de mercancías GNR que invierten allí deben haber utilizado los apartaderos para tal fin. La inversión en St Ives para los trenes minerales GNR de Yorkshire a Londres habría sido un inconveniente, y parece que generalmente usaban la línea Spalding a Peterborough para unirse a la línea principal. La ruta de St Ives se utilizó principalmente para acceder a March para los trenes de mercancías generales y locales. [20] [21]
Alianzas de GER en el norte
Aunque la línea conjunta le dio al GER acceso a Doncaster, la compañía todavía estaba ansiosa por obtener acceso directo a las minas de carbón, y esto la llevó a brindar un apoyo financiero considerable a un ferrocarril propuesto que se convirtió en Lancashire, Derbyshire y East Coast Railway . Iba a correr desde Manchester y Warrington , a través de Buxton y Chesterfield , cruzando (y conectándose a) la línea principal GNR en Tuxford , y continuando hasta Lincoln y la costa este en Sutton-on-Sea (cerca de Mablethorpe ). Allí se iba a construir un gran complejo de muelles para la exportación de carbón. A cambio de su ayuda financiera, el GER obtuvo poderes de funcionamiento. De hecho, el LD & ECR no pudo obtener la enorme cantidad de capital de inversión que necesitaba y solo construyó el tramo entre Chesterfield y Lincoln; sin embargo, esto le dio al GER el acceso que quería a algunas áreas importantes de minas de carbón. [2]
El LD & ECR truncado llegó a Pyewipe Junction, Lincoln, desde Barlborough Colliery en la línea Beighton, el 16 de noviembre de 1896. Se había abandonado toda esperanza de llegar a Sutton-on-Sea, y el LD & ECR tuvo que rogar al Comité Conjunto que lo permitiera funcionar. a través de la estación Lincoln para unirse al MS&LR en Durham Ox Junction (inmediatamente al este de la estación Lincoln GNR), obteniendo así acceso a Grimsby Docks. Esto significaba trenes de minerales pesados y lentos que atravesaban el área central de Lincoln, ya que no se podía acceder a la línea MS&LR [nota 5] desde la línea Avoiding Line. [22]
Cuando se construyó el ferrocarril del distrito de Sheffield (inaugurado en 1900), se operó como una rama de la línea LD & ECR. Como resultado, dio una mayor penetración en las áreas mineras e industriales de la RGE. [2] [23]
Servicios al pasajero
En la apertura de la Joint Line, el Great Eastern Railway puso en marcha trenes especiales para los asistentes a la carrera a Doncaster para el St Leger , incluido uno de Londres Liverpool Street. La GNR no había anticipado esto en el primer año. Cuando el GER dio a conocer su intención de ejecutar un especial de Liverpool Street a Doncaster para la Doncaster Cup el viernes siguiente, además, el GNR se sintió obligado a ejecutar un especial propio desde Londres, algo que no solía hacer. De hecho, los servicios de los viernes fueron poco patrocinados: 12 personas utilizaron el tren GNR y seis el tren GER. [11]
A partir del 1 de septiembre de 1882, el GER corrió tres trenes al día entre Liverpool Street y Doncaster a través de Cambridge y la línea conjunta, aumentando los vagones a través de Londres adjuntos a ciertos trenes ordinarios de marzo a Doncaster. A partir del 1 de noviembre de 1892, se obtuvieron poderes de funcionamiento sobre el ferrocarril del noreste desde Shaftholme Junction (el límite norte del territorio GNR) hasta York, y los trenes de Liverpool Street se extendieron hasta York. Esto estableció la "Ruta de las Catedrales" que conecta Ely, Lincoln y York, pero Gordon dice que a 214 millas el servicio ofrecía "una competencia bastante ineficaz con las 188 millas de GNR desde King's Cross". El servicio se mantuvo en tres por día hasta julio de 1915, cuando se redujo a uno por día, y se redujo aún más a Doncaster en 1917 y se abolió en 1918. "Nunca hubo más que una reinstalación fragmentaria de este servicio". [24]
En 1885, el GER inició un servicio directo desde Harwich , Parkeston Quay, a Doncaster, pasando por Ely, y March "en relación con su ruta Hook of Holland hacia el continente. En 1891, el servicio se mejoró con la gestión de un restaurante con vestíbulo. Tren de coches ". [10] "Este tren, espléndidamente equipado con vagones restaurante y con su propio conductor-intérprete, corre junto con los vapores del Gran Oriente que navegan hacia y desde el Hook of Holland . [25]
Otro tren famoso que utilizó la ruta durante muchos años fue el North Country Continental, que unía Harwich Parkeston Quay con Manchester y el noroeste.
En 1905 se inauguró un servicio de vagón restaurante a través de Manchester London Road y Yarmouth pasando por Retford, Lincoln, March y Ely, por acuerdo con el Great Central Railway. [10]
La mayor parte de los servicios eran locales y en julio de 1922 la guía de horarios de Bradshaw reveló pocos servicios de pasajeros que prestan servicios a las estaciones intermedias más pequeñas durante la semana. El North Country Continental sirvió a March, Spalding y Lincoln en la ruta y un servicio de Lowestoft a York sirvió a March, Spalding, Lincoln, Gainsborough y Doncaster. Un servicio de Liverpool Street a Doncaster también llamó en estas estaciones. La mayoría de las estaciones menores tenían tres o cuatro servicios en cada sentido.
Los domingos, las estaciones menores entre March y Lincoln no tenían servicios y había un solo expreso en dirección norte. Había un solo tren de todas las estaciones de Lincoln a Doncaster.
El Midland Railway operaba trenes de Kettering a Cambridge a través de la sección Huntingdon a St Ives, en virtud de los poderes de funcionamiento previamente acordados con el GER. [13]
Tráfico de mercancías
La línea atravesaba un terreno que era en gran parte rural y escasamente habitado. En consecuencia, el tráfico de mercancías locales no fue significativo, aunque el sector agrícola arable proporcionó un flujo estacional. El tráfico de mercancías dominante eran naturalmente trenes de minerales, principalmente carbón, de South Yorkshire y, más tarde, de Lancashire, Derbyshire y Nottinghamshire. Gran parte de este tráfico estaba destinado a los condados de origen, y el carbón doméstico y el carbón para la fabricación de sistemas de energía fueron significativos al menos hasta la década de 1950. También corrieron importantes flujos hacia destinos de East Anglian, y el comercio de carbón de exportación también fue importante hasta la década de 1950. Además, los productos manufacturados y las materias primas para ellos proporcionaron un flujo de larga distancia significativo entre Londres y East Anglia, por un lado, y Yorkshire, Lancashire y el este y el norte de Midlands por el otro.
El GER introdujo sus primeros trenes de mercancías rápidos equipados [nota 6] en 1906; corrían dos veces al día sobre la línea conjunta y estaban limitados a 25 vagones. [26]
En 1910 Charles Dix describió el tráfico de mercancías en marzo:
Aquí, el tráfico de mercancías y mercancías ordinarias de Londres y el sur, y el tráfico de flores, frutas y otros de los condados del este se recoge y envía hacia el norte, y de forma similar, el tráfico del norte, las manufacturas textiles y básicas de Lancashire y Yorkshire y el pescado. el tráfico de los puertos del noreste se recolecta para su distribución al sur y sobre los condados del este, y con este fin, se ha programado que ocho trenes expresos de mercancías funcionen diariamente en cada sentido entre marzo y Doncaster. De primera importancia es, por supuesto, el enorme desarrollo del tráfico de carbón desde las cuencas de carbón de South Yorkshire y Derbyshire, no menos de 11 trenes de carbón programados que trabajan diariamente hasta marzo sobre la línea conjunta, además de siete trenes diarios de carga mixta y carbón y trenes especiales y trenes de socorro no programados, y la carga máxima por tren es de 45 vagones.
Otra clase de tráfico que ilustra el desarrollo industrial debido al paso del Great Eastern Railway sobre la línea conjunta es el tráfico de frutas y flores de Cambridgeshire y los condados del este. Durante el período comprendido entre mayo y octubre de 1909, se enviaron no menos de 13.000 toneladas de fruta a varias ciudades del norte de Inglaterra, y se enviaron 60.000 paquetes en un día desde una sola estación. Una gran parte del tráfico de frutas y flores se realiza en trenes de pasajeros. [25]
Dix informó: "Aproximadamente 750 hombres están empleados en esta estación (marzo), y ... alrededor de 300 trenes pasan o salen de la estación diariamente, 100 locomotoras se detienen en marzo ... Otra clase de tráfico ... es la fruta y tráfico de flores de Cambridgeshire y los condados del este. Durante el período comprendido entre mayo y octubre de 1909, se enviaron no menos de 13.000 toneladas de fruta a varias ciudades del norte de Inglaterra, y se enviaron 60.000 paquetes en un día desde una sola estación ". [25]
También hubo un flujo constante de grano a las destilerías en Escocia. [4]
Patio de Whitemoor
Marzo se había convertido en un importante punto de clasificación para el tráfico de mercancías hacia el sur, ya que el tráfico de minerales y mercancías desde los puntos de origen del norte debía asignarse a los servicios posteriores a Londres, a los destinos de East Anglian, a los muelles y a otros lugares. Además, el tráfico de remolacha azucarera de origen local se estaba volviendo significativo. En lo que respecta al GER, March fue el eje del sistema para el tráfico hacia y desde North y Midlands. En 1906, Dix informó que "el tráfico [se] introdujo en el patio de clasificación de Whitemoor y en los patios de la estación que se han añadido recientemente mediante la provisión de un nuevo patio superior con capacidad para 1.500 vagones". [25]
En 1910, el astillero tenía 1.500 vagones y un centenar de máquinas de vapor tenían su base allí. [27]
Los patios de Whitemoor, principalmente Norwood Yard, se extendían desde Grassmoor Junction en el extremo norte, pero en 1929, cuando se inauguró el nuevo Up Yard, se extendió hacia el norte y Twenty Foot River se convirtió en el límite norte. El patio cubría 68 acres y contenía 50 millas de vías. El nuevo Down Yard se inauguró en 1931. Whitemoor Up Yard fue el primer patio de joroba mecanizado en Gran Bretaña, equipado con retardadores; Más tarde se instaló un equipo similar en el Down Yard, pero Norwood Yard siguió siendo un patio plano. [4]
Railway Magazine explicó:
La instalación de estos "frenos de raíl" o retardadores de vagones es una innovación en la práctica ferroviaria británica ... Bajo este sistema, las ruedas del vagón a controlar se aprietan entre pares de raíles que presionan contra los lados de las ruedas. La presión se puede intensificar o disminuir según sea necesario. En total, se están instalando cuatro juegos de frenos controlados desde una torre central. [28]
Agrupación de los ferrocarriles
En 1923, la mayoría de las líneas ferroviarias principales de Gran Bretaña se reorganizaron en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas, los "grupos", por orden del Gobierno, en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 . Tanto el Great Northern Railway como el Great Eastern Railway eran componentes del nuevo London and North Eastern Railway (LNER) y, en consecuencia, formaban parte de la misma unidad organizativa. Por lo tanto, la estructura ferroviaria conjunta ya no era necesaria y se abolió. La línea conjunta todavía se conocía como tal por conveniencia. [5]
Disminución
El tráfico intermedio y local siempre había sido muy limitado, debido a la baja densidad de población y la relativa falta de industrialización en el área servida, particularmente al sur de Lincoln. Por lo tanto, inevitablemente, el negocio de pasajeros y mercancías de las estaciones locales fue decepcionante. El 22 de septiembre de 1930 se cerró el servicio de pasajeros en la sucursal de Ramsey. El servicio de mercancías continuó por el momento, pero la sucursal se cerró al tráfico el 13 de julio de 1964. [19]
En 1953, las estaciones de Guyhirne y Murrow se cerraron a los pasajeros. Otras estaciones intermedias cerraron a los pasajeros el 11 de septiembre de 1961 y a las mercancías cuatro años después. [29]
La línea conjunta Midland y Great Northern se cerró en 1959, y se colocó un ramal de conexión en Murrow, donde las dos rutas se habían cruzado, para permitir que el tráfico de mercancías restante de las fábricas de ladrillos Eye Green llegara a la línea conjunta. Este tráfico continuó hasta julio de 1966, cuando se suspendió. [29]
Cierres de rutas
Después de la Segunda Guerra Mundial , la demanda de carbón doméstico e industrial en el área de Londres disminuyó y fue acelerada por la Ley de Aire Limpio de 1956 . La parte de la línea conjunta al sur de Lincoln disminuyó abruptamente, sin haber tenido nunca mucho tráfico de pasajeros, excepto los trenes de vacaciones de temporada conectados con los centros turísticos de Norfolk y Suffolk. La línea de St Ives y Huntingdon rara vez había tenido otro tráfico que no fuera local, y ese también se había reducido considerablemente en volumen. El servicio de pasajeros entre Huntingdon y St Ives cerró el 15 de junio de 1959 y la línea se cerró por completo en 1969.
En la década de 1960 era obvio que la ruta entre March y Cambridge a través de St Ives estaba perdiendo dinero y el tráfico local era insignificante. La línea March a St Ives se cerró el 6 de marzo de 1967. El tramo de St Ives a Cambridge se cerró al tráfico de pasajeros en 1970, pero el tráfico de arena desde Fen Drayton continuó hasta 1992. La mayor parte de esa ruta se ha convertido en parte de la vía de autobús guiada de Cambridgeshire , inaugurada en 2011. [30]
En 1975 se reabrieron las estaciones de Metheringham y Ruskington , siguiendo una iniciativa de las autoridades locales.
La disminución del tráfico de mercancías y el considerable gasto de explotación de la línea, que tenía numerosos pasos a nivel, llevaron al cierre de la línea entre Spalding y Whitemoor (marzo) en 1982. El cierre evitaría 4 millones de libras esterlinas en renovaciones de vías. [27] El servicio de pasajeros se retiró el 29 de noviembre de 1982, un mes más tarde de lo previsto originalmente, debido a dificultades en las relaciones laborales. [31]
La considerable reducción del tráfico de mercancías provocó el cierre de la línea de evitación de Lincoln en octubre de 1983. Había una segunda estación de pasajeros en Lincoln, "St Marks", originalmente la estación de tren Midland, y luego se cerró, en 1985. Para Permitir que los trenes de la dirección Newark, que anteriormente habían utilizado St Marks, lleguen a la antigua estación GNR, se hizo una nueva curva desde la línea de aproximación a la antigua línea de evitación, y los trenes utilizaron la antigua curva de Boultham Junction a Holmes West Junction. . El resto de la línea de evitación permaneció cerrada. [32] [27]
A medida que las mercancías comenzaron a transportarse en trenes, el uso de Whitemoor para la clasificación de vagones disminuyó, a partir de la década de 1970: el Down Yard se cerró el 27 de enero de 1972. [27] El complejo de Whitemoor se convirtió en un centro de transporte de mercancías por un tiempo, pero en 1992 ese también se había cerrado y lo único que quedaba era una pequeña instalación de reparación de vagones. La clasificación de carga requerida se realizó en apartaderos al este de la estación. [4]
Actualización de carga
En 2015, se completó sustancialmente una mejora de 280 millones de libras esterlinas de la línea conjunta, lo que permitió desviar dos trenes de carga por hora de la congestionada línea principal de la costa este; Se incluyeron en el trabajo mejoras de calibre para permitir el paso de contenedores de 9 pies y 6 pulgadas.
La línea de evitación de Sleaford se había degradado sustancialmente desde la década de 1980 y se restableció a doble vía como parte del esquema de 2015. Se incluyó la re-señalización y modernización de pasos a nivel. [1]
Servicio de pasajeros actual
Actualmente (diciembre de 2019) los servicios de trenes de pasajeros en la ruta están a cargo de East Midlands Trains entre Peterborough y Doncaster, aunque no todos los servicios recorren toda la ruta. Hay un servicio de aproximadamente cada hora entre Peterborough y Lincoln que hace escala en Spalding, Sleaford, Ruskington y Metheringham. También hay pocos servicios que unen Sleaford con Doncaster. Northern opera un servicio de todas las estaciones entre Lincoln y Sheffield, que hace escala en Saxilby y Gainsborough Lea Road, divergiendo de la línea conjunta allí. LNER opera cinco trenes al día entre London King's Cross y Lincoln, cuatro de ellos usando la línea conjunta entre Peterborough y Lincoln. No hay servicios entre Sleaford y Spalding después de las 17:00 de lunes a sábado. [33] [34] Los servicios posteriores todavía se ejecutan en las otras partes de la línea. Los servicios de los domingos se limitan a los trenes de la tarde de Lincoln a Sheffield.
Cobertizos de motor
Los siguientes cobertizos de locomotoras se ubicaron a lo largo de la ruta y se describen de norte a sur.
- Doncaster
El GER inicialmente compartió con el GNR, pero entre 1893 y 1923 ocupó el cobertizo de London and North Western Railway . En enero de 1923, con la agrupación, los antiguos motores GER regresaron al establecimiento GNR.
- Unión de Pyewipe
Un cobertizo de Great Eastern estaba ubicado en este lugar. El depósito cerró en 1924 y se fusionó con el establecimiento Great Northern en la ciudad, aunque las locomotoras se establecieron allí durante algún tiempo después. [35]
- Lincoln
El cobertizo de locomotoras en Lincoln se construyó originalmente en 1874 para el GNR y se cerró en 1964. Cuando se cerró el cobertizo de locomotoras de Pyewipe Junction, el personal y las locomotoras se transfirieron aquí. El edificio ahora alberga el Engine Shed Theatre .
- marcha
El depósito de marzo era un cobertizo de locomotoras importante ubicado junto al patio de clasificación de Whitemoor. Tenía una asignación significativa de locomotoras de carga tanto en los días de Great Eastern, Londres y North Eastern y British Rail. El depósito sobrevivió al cierre de la línea Spalding-March en la década de 1980, pero cerró en 1992.
- Cambridge
El cobertizo de locomotoras de Cambridge era un cobertizo importante en el Great Eastern Railway que suministraba motores para algunos servicios de Joint Line.
Ubicaciones
La línea conjunta se extendió originalmente desde Huntingdon hasta Black Carr Junction, Doncaster, y pronto se agregó la rama de Ramsey. Cuando se cerró la sección de marzo a Spalding, el extremo sur de la ruta se modificó para unirse a la línea principal de la costa este en Werrington Junction, al norte de Peterborough, por lo que coloquialmente el término "The Joint Line" ahora se refiere a la memoria de Peterborough. a Doncaster a través de Spalding, Sleaford, Lincoln y Gainsborough.
Gran ferrocarril conjunto del norte y el gran este | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Lista de ubicaciones:
Huntingdon hacia St Ives
- Huntingdon GE y Midland Railway Joint Station; inaugurado el 1 de mayo de 1883; rebautizado Huntingdon East 1923; cerrado el 18 de septiembre de 1959;
- Huntingdon; inaugurado el 17 de agosto de 1847; rebautizado como Godmanchester 1882; cerrado el 15 de junio de 1959;
- St Ives; inaugurado el 17 de marzo de 1847; cerrado el 5 de octubre de 1970. [36]
St Ives a Black Carr Junction (Doncaster)
- St Ives; sobre; Gran Ferrocarril del Este; 1 milla 68 cadenas;
- Needingworth Junction ; Comienza la línea conjunta;
- Somersham; inaugurado el 1 de marzo de 1848; cerrado el 6 de marzo de 1967;
- Chatteris; inaugurado el 1 de marzo de 1848; cerrado el 6 de marzo de 1967;
- Wimblington; inaugurado el 1 de marzo de 1848; cerrado el 6 de marzo de 1967;
- March South Junction o March St Ives Junction ; Ruta GER en adelante; 1 milla 79 cadenas;
- Marzo ; inaugurado el 14 de enero de 1847; Sigue abierto;
- Patio de Whitemoor ;
- Cruce de Grassmoor ; Se reanuda Joint Line;
- Guyhirne; inaugurado el 2 de septiembre de 1867; cerrado el 5 de octubre de 1953;
- Murrow; inaugurado el 2 de septiembre de 1867; rebautizado como Murrow West 1948; cerrado el 6 de julio de 1953;
- Condujo francés; inaugurado el 2 de septiembre de 1867; rebautizado como French Drove y Gedney 1938; cerrado el 11 de septiembre de 1961;
- Crowland; inaugurado el 2 de septiembre de 1867; rebautizado Postland 1871; cerrado el 11 de septiembre de 1961;
- Cowbit; inaugurado el 2 de septiembre de 1867; cerrado el 11 de septiembre de 1961;
- Unión de la línea de unión de SPalding ; Ruta GN en adelante; 0 millas 45 cadenas;
- Spalding ; inaugurado el 17 de octubre de 1848; Sigue abierto;
- Empalme norte de Spalding ; Se reanuda Joint Line;
- Imitación; inaugurado el 6 de marzo de 1882; cerrado el 11 de septiembre de 1961;
- Gosberton; inaugurado el 6 de marzo de 1882; cerrado el 11 de septiembre de 1961;
- Donington Road; inaugurado el 6 de marzo de 1882; cerrado el 11 de septiembre de 1961;
- Helpringham; inaugurado el 6 de marzo de 1882; cerrado el 4 de julio de 1955;
- Sleaford South Junction; había una línea conjunta [nota 7] corta (0 m 39 cadenas) hacia la estación Sleaford GNR;
- Sleaford North Junction; había una línea de conexión desde la estación Sleaford GNR, 1 milla 35 cadenas;
- Ruskington ; inaugurado el 6 de marzo de 1882; cerrado el 11 de septiembre de 1961; reabierto el 5 de mayo de 1975; Sigue abierto;
- Digby; inaugurado el 1 de agosto de 1882; cerrado el 11 de septiembre de 1961;
- Scopwick y Timberland; inaugurado el 1 de agosto de 1882; cerrado el 7 de noviembre de 1955;
- Blankney y Metheringham; inaugurado el 1 de agosto de 1882; cerrado el 11 de septiembre de 1961; reabierto como Metheringham el 6 de octubre de 1975; Sigue abierto;
- Nocton y Dunston; inaugurado el 1 de agosto de 1882; cerrado el 2 de mayo de 1955;
- Potterhanworth; inaugurado el 1 de agosto de 1882; cerrado el 2 de mayo de 1955;
- Heighington; inaugurado el 1 de agosto de 1882; renombrado Branston y Heighington 1884; cerrado el 3 de noviembre de 1958;
- Greetwell Junction ; había una conexión de la línea conjunta con Sincil Bank Junction, cerca de la estación Lincoln GNR;
- Boultham Junction ; había una conexión en derivación hacia West Holmes Junction para las estaciones de pasajeros y mercancías de GNR;
- Unión de Pyewipe ; convergencia con la línea principal GNR desde la estación Lincoln;
- Skellingthorpe; inaugurado el 2 de enero de 1865; cerrado el 1 de junio de 1868;
- Saxilby ; inaugurado el 9 de abril de 1849; Sigue abierto;
- Sykes Junction ;
- Marton; inaugurado el 9 de abril de 1849; cerrado el 1 de diciembre de 1864; reabierto el 15 de julio de 1867; rebautizado como Stow Park el 1 de diciembre de 1871; cerrado el 11 de septiembre de 1961;
- Pasto; inaugurado el 1 de agosto de 1849; cerrado el 1 de diciembre de 1864; reabierto el 15 de julio de 1867; cerrado el 6 de agosto de 1957;
- Gainsborough; inaugurado el 15 de julio de 1867; rebautizado como Gainsborough North 1923; rebautizado como Gainsborough Lea Road 1923; Sigue abierto;
- Cruce del sur de Gainsborough ;
- Gainsborough North Junction (o Trent Junction );
- Beckingham; inaugurado el 15 de julio de 1867; cerrado el 2 de noviembre de 1959;
- Walkerimgham; inaugurado el 15 de julio de 1867; cerrado el 2 de febrero de 1959;
- Misterton; inaugurado el 15 de julio de 1867; cerrado el 11 de septiembre de 1961;
- Haxey y Epworth: inaugurado el 9 de julio de 1867: cerrado el 2 de febrero de 1959:
- Park Drain; inaugurado el 2 de marzo de 1896; cerrado el 7 de febrero de 1955;
- Finningley; inaugurado el 15 de julio de 1867; cerrado el 11 de septiembre de 1961; uso posterior para excursiones;
- Bessacarr Halt; para golfistas; inaugurado en 1912; cerrado 1914 o 1924 (Scowcroft); [37]
- Cruce Bessacarr;
- Cruce de Carr Negro . [36]
Sucursal de Ramsey
- Ramsey High Street; inaugurado el 16 de septiembre de 1889; rebautizado como Ramsey East 1923; cerrado el 22 de septiembre de 1930; las excursiones se iniciaban ocasionalmente desde aquí después del cierre;
- Warboys; inaugurado el 16 de septiembre de 1889; cerrado el 22 de septiembre de 1930;
- Somersham; sobre. [36]
El kilometraje total controlado por el Comité Conjunto fue de 122 millas 60 cadenas; Además, el Comité Conjunto tenía poderes de funcionamiento sobre 6 millas 16 cadenas de línea GNR y 3 millas 74 cadenas de ruta GER. También tenía poderes de funcionamiento sobre 14 cadenas de la ruta Great Central Railway (en Gainsborough). [10]
En Murrow había un cruce llano de Midland y Great Northern Railway; este como el único lugar en el país donde existía un cruce plano entre dos ferrocarriles administrados conjuntamente. Cuando el Midland and Great Northern Joint Railway cerró el 2 de marzo de 1959, se instaló un ramal de sur a oeste para mantener el acceso del tren de mercancías a las fábricas de ladrillos en Eye Green y Dogsthorpe, más cerca de Peterborough, y al puerto de Wisbech. Este tráfico cesó y la conexión se eliminó el 20 de julio de 1966. [21]
Cajas de señales
Las cajas de señales entre Doncaster y Lincoln se construyeron con un diseño GN.
Caja de señales de Finningley entre Lincoln y Doncaster. Observe los restos de la estación cerrada al fondo.
Stow Park paso a nivel, caja de señales y estación cerrada. 2006.
Estas son algunas imágenes de cajas de señales construidas en la sección de línea de 1882 entre Spalding y Lincoln que fueron construidas con un diseño del Gran Este.
El cruce de Metheringham y la caja de señales se muestran en 2010. Observe la señal del semáforo.
Caja de señales Blotoft (Helpringham) con una unidad de clase 153 que pasa. [38]
Network Rail volvió a llamar la línea en 2013/4 y esto vio las cajas de señales antiguas y la señalización de semáforos eliminados. La línea ahora está controlada desde el Centro de Control de Señalización de Lincoln. [39]
Poder de motivación
Preagrupación
Durante la Primera Guerra Mundial, seis locomotoras 2-8-0 de la antigua División de Operaciones Ferroviarias (construidas para uso militar en tiempos de guerra en el extranjero) fueron asignadas al cobertizo de locomotoras Pyewipe Junction para trabajar en la Línea Conjunta y nueve más en Doncaster.
LNER
En 1923 se asignaron las siguientes clases de locomotoras a los cobertizos de Great Eastern en Doncaster, Pyewipe Jn y March. [40] Se puede suponer que la mayoría de estas locomotoras distintas de las clases Great Northern 4-6-2 y 4-4-2 trabajaron sobre la línea. Estos se habrían empleado más típicamente en la línea principal de la costa este, pero pueden haber trabajado ocasionalmente en la línea conjunta.
Clase | Disposición de las ruedas | Ferrocarril | Número en Doncaster | Número en Pyewipe | Número a marzo |
---|---|---|---|---|---|
D13 | 4-4-0 | GER | 3 | 3 | 6 |
D14 | 4-4-0 | GER | 0 | 0 | 1 |
D15 | 4-4-0 | GER | 1 | 0 | 4 |
E4 | 2-4-0 | GER | 1 | 0 | 4 |
J14 | 0-6-0 | GER | 0 | 0 | 1 |
J15 | 0-6-0 | GER | 0 | 3 | 17 |
J16 | 0-6-0 | GER | 0 | 1 | 7 |
J17 | 0-6-0 | GER | 0 | 2 | 15 |
J18 | 0-6-0 | GER | 0 | 0 | 7 |
J19 | 0-6-0 | GER | 0 | 0 | 8 |
J20 | 0-6-0 | GER | 0 | 0 | 14 |
J66 | 0-6-0T | GER | 0 | 3 | 10 |
J67 | 0-6-0T | GER | 0 | 0 | 1 |
J68 | 0-6-0T | GER | 0 | 0 | 1 |
J69 | 0-6-0T | GER | 0 | 0 | 1 |
En 1923 se asignaron las siguientes locomotoras a los cobertizos Great Northern en Doncaster y Lincoln. [40]
Clase | Disposición de las ruedas | Ferrocarril | Número en Doncaster | Número en Lincoln |
---|---|---|---|---|
A1 | 4-6-2 | GNR | 3 | 0 |
C1 | 4-4-2 | GNR | 25 | 0 |
C2 | 4-4-2 | GNR | 4 | 0 |
C12 | 4-4-2T | GNR | 0 | 1 |
D2 | 4-4-0 | GNR | 11 | 4 |
D3 | 4-4-0 | GNR | 6 | 1 |
D4 | 4-4-0 | GNR | 0 | 1 |
J2 | 0-6-0 | GNR | 1 | 0 |
J 3 | 0-6-0 | GNR | 18 | 1 |
J4 | 0-6-0 | GNR | 24 | 9 |
J5 | 0-6-0 | GNR | 6 | 0 |
J6 | 0-6-0 | GNR | 22 | 0 |
J52 | 0-6-0T | GNR | 25 | 2 |
J53 | 0-6-0T | GNR | 4 | 3 |
J54 | 0-6-0T | GNR | 8 | 3 |
J55 | 0-6-0T | GNR | 5 | 2 |
J56 | 0-6-0T | GNR | 1 | 1 |
J57 | 0-6-0T | GNR | 1 | 0 |
Las locomotoras de los cobertizos de GNR en Boston, Retford, Nueva Inglaterra (Peterborough) y Grantham se habrían visto en la línea en las áreas de Spalding y Sleaford y algunas llegarían a marzo.
En 1923, las locomotoras Great Central del cobertizo de Lincoln (GCR) se habrían visto en esa área al igual que las del cobertizo de locomotoras Tuxford.
British Rail
En los días de BR se sabe que locomotoras de las siguientes clases han trabajado en la línea:
• Clase 25 • Clase 31 • Clase 37 • Clase 40 • Clase 47 • Clase 56 • Clase 58 • Clase 60
En esta referencia [41] se pueden encontrar fotografías de locomotoras diesel entre Spalding y March, mientras que aquí se pueden encontrar fotografías de locomotoras diesel entre March y Cambridge. [42]
Post-privatización
Desde la privatización , las locomotoras de la clase 66 funcionan en la mayoría de los servicios de transporte de mercancías. Esto consiste principalmente en trenes de carbón entre Lincoln, Gainsborough y Doncaster con carbón importado para las centrales eléctricas. Parte del tráfico de contenedores y de petróleo se encamina de esta manera, pero poco tráfico se encamina al sur de Lincoln.
Diverso
- La sección de la línea entre St Ives y Cambridge se utilizó para la construcción de la primera parte de la vía de autobús guiada de Cambridgeshire .
- La línea March - Spalding está (2018) incluida en la Campaign for Better Transport (Reino Unido) como una de las 294 líneas que creen que deberían reabrirse. [43]
Ver también
Lincolnshire líneas del Great Northern Railway
Otras lecturas
Descripción de la operación Whitemoor Marshalling Yard en Railway Wonders of the World (trabajo parcial): Clasificación de vagones de mercancías: la fascinante historia de Whitemoor Marshalling Yards, donde los vagones de mercancías se transforman rápida y automáticamente en nuevos trenes "en http: //www.railwaywondersoftheworld. com / sorting-goods.html
Una descripción extensa de Whitemoor Marshalling Yard apareció en la revista Railway Magazine, diciembre de 1929, páginas 425 a 440.
Notas
- ↑ Goode dice 6 de junio (página 13).
- ^ Ya se habían pagado £ 31,330 como depósito, por lo que las £ 415,000 acordadas ahora se habían pagado en su totalidad.
- ^ Es decir, el cruce cerca de marzo donde la línea hacia el sur a St Ives dejó la línea hacia el sur a Ely.
- ^ Es decir, el cruce en St Ives donde convergían la línea de Huntingdon y la línea de March.
- ↑ El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincoln cambió su nombre por el de Great Central Railway el 1 de agosto de 1897.
- ^ En ese momento, los vagones de mercancías no tenían generalmente frenos controlados desde la locomotora y, por lo tanto, funcionaban a baja velocidad. Al equipar los vagones con frenos controlados y realizar otras mejoras técnicas, fue posible un funcionamiento más rápido, lo que permitió tiempos de tránsito mucho mejores.
- ^ La lista exhaustiva y detallada de Angloscot dice que este estímulo fue GNR.
Referencias
- ↑ a b Joint Line Joy , en Railway Magazine, junio de 2015
- ↑ a b c d e f g h i j Allen, CJ (1975) [1955]. El Gran Ferrocarril del Este . Shepperton: Ian Allan. ISBN 0-7110-0659-8.
- ^ a b c d Wrottesley, J (1979). El gran ferrocarril del norte: orígenes y desarrollo . 1 . Londres: BT Batsford. ISBN 0-7134-1590-8.
- ^ a b c d Vic Mitchell, Keith Smith, Christopher Awdry y Alan Mott, ramales alrededor de marzo , Middleton Press, Midhurst, 1993 ISBN 1 873793 09 X
- ↑ a b c d e Gordon, DI, A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 5: the Eastern Counties , David & Charles, Newton Abbot, 1977, ISBN 978-0-946537-55-6 , páginas 216 a 218
- ^ Wrottesley, volumen 1, página 162
- ^ a b Wrottesley, J, "El gran ferrocarril del norte: volumen 2: expansión y finalización" BT Batsford, Londres, 1979, ISBN 0-7134-1592-4 , página 51 en adelante
- ^ a b c d e Goode, CT (1989). El Gran Ferrocarril Conjunto del Norte y el Gran Este . Anlaby, casco: CT Goode. ISBN 978-1-870313-06-3.
- ^ Leleux, Robin, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 9: East Midlands , David & Charles, Newton Abbot, 1976, ISBN 0 7153 7165 7
- ↑ a b c d e f Anglo-Scot, The Railways of the Great Northern y Great Eastern Joint Committee , en Railway Magazine, junio de 1906
- ^ a b c d e f g h i j Wrottesley, volumen 2, página 94 en adelante
- ^ a b Casserley, HC, líneas conjuntas de Gran Bretaña , Ian Allan, Shepperton, 1968, ISBN 0 7110 0024 7 , páginas 39 a 42
- ^ a b Entrevistas ilustradas: no. 27: Sr. John Crabtree, Gerente de Great Northern y Great Eastern Joint Railway , en la revista Railway Magazine, septiembre de 1899
- ^ Mitchell, Vic y Smith, Keith, Eastern Main Lines: Lincoln a Doncaster con Gainsborough , Middleton Press, Midhurst, 2017 ISBN 978 1 910356 03 6
- ^ Wrottesley, páginas 53, 95 y 96
- ^ a b Wrottesley, John, "El gran ferrocarril del norte: volumen 3: siglo XX a la agrupación", BT Batsford, Londres, 1981, ISBN 0 7134 2183 5 , página 55
- ^ Anderson, Paul, Ferrocarriles de Lincolnshire , Irwell Press, Oldham, 1992 ISBN 1 871608 30 9
- ^ Wrottesley, volumen 2, página 25
- ↑ a b Rhodes, John, Branch Lines to Ramsey , Oakwood press, Headington 1986, ISBN 0 85361 323 0
- ^ Mitchell, Vic, Smith, Keith, Awdry, Christopher y Mott, Allan, "Ramal alrededor de Huntingdon", Middleton Press, Midhurst, 1991 ISBN 978-0906520932
- ↑ a b D I Gordon, A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 5: the Eastern Counties , David & Charles, Newton Abbot, 1977, ISBN 0 7153 7431 1
- ^ Wrottesley, volumen 3, página 36 en adelante
- ^ Chris Booth, Lancashire, Derbyshire y el ferrocarril de la costa este , Fonthill Media, 2017, ISBN 978-1781556283
- ^ Gordon, páginas 112 y 113
- ↑ a b c d Charles Dix, The Passage of the Great Eastern Railway to the North , en la revista Railway Magazine, junio de 1910
- ↑ Gordon, página 115
- ^ a b c d Squires, Stewart E, Los ferrocarriles perdidos de Lincolnshire , Publicaciones de Castlemead, Ware, 1988, ISBN 0-948555-14-9
- ^ Nuevo patio de clasificación en marzo, LNER , en la revista Railway Magazine, abril de 1928
- ^ a b Challis, David; Andy Rush (octubre de 1982). "Historia de las secciones constituyentes - Marcha a Spalding". Great Northern & Great Eastern Joint Railway - una introducción : 10.
- ^ Chris Elliott, La larga y acalorada historia del carril de autobús guiado , en Cambridge News (periódico), 26 de julio de 2017
- ^ Desvío de East Anglia retrasado , en Railway Magazine, enero de 1883
- ^ Burgess, Neil, Ferrocarriles perdidos de Lincolnshire , Stenlake Publishing Limited, 2007, ISBN 978184033 4074
- ^ Horario impreso de East Midlands Trains en https://www.eastmidlandstrains.co.uk/Documents/Menus/1/Timetable%20DEC%202017/TT3%20Dec17%20Web.pdf
- ^ Horario impreso de Northern Trains en https://be803fe5c416e39d38ae-aa21086260d3bd4e072d597fe09c2e80.ssl.cf3.rackcdn.com/images/timetables/2018-01/week-45/Northern-32-0118.pdf
- ↑ Great Eastern Engine Sheds Part 1 Chris Hawkins y George Reeve (Wild Swan 1986) ISBN 0 906867401
- ^ a b c M E Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
- ^ Philip L Scowcroft, '' Líneas a Doncaster: una historia ferroviaria concisa '', Biblioteca Central, Doncaster, 1986 ISBN 0 906976 19 7
- ↑ Rail 699 'Un Linc vital en la cadena'
- ^ "Network Rail completa los últimos trabajos de señalización en la línea GNGE" . Revista de tecnología ferroviaria . 18 de agosto de 2014.
- ^ a b Yeadon, WB (1996). Asignaciones de locomotoras de ferrocarril de Londres y del noreste el 1 de enero de 1923 . Publicaciones Challenger. ISBN 1 899624 19 8.
- ↑ March to Spalding , consultado el 28 de noviembre de 2012
- ^ Cambridge - St Ives - marzo , consultado el 28 de noviembre de 2012
- ^ "Reapertura de líneas ferroviarias; Campaña por un mejor transporte" . Bettertransport.org.uk.
Fuentes
- Haigh, Philip (27 de junio - 10 de julio de 2012). "Un 'Linc' vital en la cadena". RAIL (699): 46–51.
- Hawkins, Chris; Reeve, George (1986). Cobertizos de locomotoras Great Eastern Railway . 1 . Didcot: Cisne salvaje. ISBN 0-906867-40-1.
- Yeadon, WB (1996). Asignaciones de locomotoras de ferrocarril de Londres y del noreste el 1 de enero de 1923 . Publicaciones Challenger. ISBN 1-899624-19-8.