| Visión general | |
|---|---|
| Lugar | East Anglia |
| Fechas de operación | 1846–1856 |
| Sucesor | Ferrocarril de los condados del este (1854) |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
La Unión de trenes del Este (EUR) era una compañía ferroviaria Inglés, en un principio construida a partir de Colchester a Ipswich ; se inauguró en 1846. Se propuso cuando el ferrocarril de los condados del este anterior no logró establecer la línea prometida de Colchester a Norwich . El empresario John Chevallier Cobbold y el ingeniero Peter Bruff fueron destacados en el lanzamiento de la empresa. El Ipswich and Bury Railway, aliado pero nominalmente independiente , construyó una línea hacia Bury St Edmunds , que también se inauguró en 1846, y pronto se fusionó con el EUR.
Norwich estaba conectado al EUR en 1849 por el EUR construyendo una línea desde Haughley (en el antiguo I&BR) hasta una terminal en Norwich, llamada Victoria. Para entonces, el ferrocarril de los condados del este había llegado a Norwich a través de Ely alquilando el ferrocarril de Norfolk ; la ECR se estableció en la estación de Thorpe. El EUR también tenía una sucursal de Hadleigh y arrendó una sucursal a Sudbury .
El EUR sufrió al depender de la ECR para el tráfico directo de Colchester a Londres, y la ECR utilizó muchos métodos predatorios en detrimento del EUR, y este último quedó sujeto a graves dificultades financieras. Alquiló su línea a la ECR en 1854, y la ECR aumentó así su dominio en East Anglia. El EUR siguió siendo una empresa independiente, pero sin operar ningún ferrocarril, hasta 1862, cuando se fusionó con el ECR con otras redes para formar el nuevo Great Eastern Railway .
La línea principal de Colchester a Norwich sigue en uso hoy, excepto que la estación Victoria ha cerrado; la ruta forma la Great Eastern Main Line . La sucursal de Sudbury también está todavía en uso.
Esquemas tempranos
El primer esquema ferroviario para East Anglia se propuso en 1825 cuando John Wilks estaba promoviendo un esquema conocido como Norfolk and Suffolk Rail-Road . Esta empresa no atrajo mucho interés y se creyó que era una estafa.
También en 1825 se propuso un plan para vincular el puerto de Ipswich con las ciudades comerciales del interior; la ruta debía unir Diss y Eye con Ipswich. Este esquema también fracasó sin mucho más desarrollo. [1]
El primer ferrocarril autorizado a través de Ipswich fue el Eastern Counties Railway, que obtuvo su ley de autorización el 4 de julio de 1836; se iba a construir desde Londres hasta Yarmouth , a una distancia de 126 millas. El capital social fue de 1,2 millones de libras esterlinas. La adquisición de tierras pronto resultó ser mucho más cara de lo esperado; la primera parte de la línea, desde Romford hasta Mile End , se inauguró el 20 de junio de 1839, pero el proyecto se quedó sin dinero. Se recortó para abrir sólo entre Londres y Colchester, el 29 de marzo de 1843; Se había completado el levantamiento topográfico de la ruta siguiente hasta Ardleigh , a menos de 3 millas de distancia. [2] [3] [4] [5]
El Eastern Union Railway concebido
Peter Bruff había estado trabajando como ingeniero en la construcción del ferrocarril de los condados del este. Parece que hubo fricciones entre él y el ingeniero jefe de la empresa, John Braithwaite. Braithwaite había diseñado el ferrocarril de los condados del este con viaductos y movimientos de tierra magníficos, pero muy costosos. Braithwaite estimó que se necesitaban 800.000 libras esterlinas para extender la línea de Colchester a Ipswich. Bruff creía que un plan más barato era más factible. Bruff fue dado de baja del servicio de Eastern Counties Railway en 1842, pero mantuvo contacto con John Chevallier Cobbold, un director de esa empresa. Cobbold se convirtió en la fuerza impulsora en la promoción de un nuevo ferrocarril para conectar Ipswich y Colchester, y en una reunión pública en Ipswich el 8 de agosto de 1843, Bruff explicó su plan. La línea se llamaría Eastern Union Railway y sería mucho más barata que la línea propuesta de Eastern Counties Railway. Con el ímpetu del apoyo de Cobbold y la competencia de ingeniería de Bruff, se demostró que era factible y asequible extenderlo a Ipswich.
La reunión determinó que el plan debía ser apoyado y se solicitó la autorización parlamentaria en la sesión de 1844; el proyecto de ley recibió la aprobación real el 19 de julio de 1844. El capital autorizado era de £ 200.000. El proyecto era para un ferrocarril de una sola línea, pero se realizaron movimientos de tierra para una línea doble, anticipando que la ruta se convertiría en una línea troncal en su momento. Joseph Locke aceptó ser el ingeniero de las obras y Bruff se convirtió en el ingeniero residente. El Eastern Counties Railway ya había comprado un terreno para su línea, entre Colchester y Ardleigh; además, no habían renunciado a sus poderes para construir un ferrocarril, y ahora le dificultaban al EUR seguir la misma ruta. [6] [7] [2] [5] [4]
Abriendo
La construcción de la línea comenzó el 1 de octubre de 1844 cerca de Bentley; ya se habían desembarcado plantas y materiales en Cattawade, en el río Stour . El contratista principal era Thomas Brassey, que subarrendaba parcelas de trabajo a subcontratistas.
El 11 de diciembre de 1844, la Junta resolvió poner doble vía; esto supondría un gasto adicional de 50.000 libras esterlinas, y fue autorizado por ley del Parlamento el 21 de julio de 1845. El ferrocarril de los condados del este había reanudado la construcción al norte de Colchester, en un intento de resucitar su sucursal de Harwich, ya rechazada por el Parlamento. Se estaba colocando desafiando la alineación definida en la Ley ECR y tenía pendientes excesivas. El EUR solicitó adoptar las obras y construir la línea ellos mismos según sus propias especificaciones, pero el asunto fue a arbitraje y solo se resolvió mediante la compra y finalización de las obras por parte del EUR, a un alto costo. [8]
En mayo de 1845 se completaron los movimientos de tierra entre Ipswich y Ardleigh, y los viaductos de madera a través del Stour se completaron en diciembre, aunque los terraplenes de cada lado no se completaron hasta mayo de 1846. Los directores pudieron atravesar la línea en un tren especial en 2 Mayo de 1846. Corría de Ipswich a Colchester, tardando una hora y media en completar el viaje. [9]
Los servicios de bienes generadores de ingresos comenzaron el 1 de junio de 1846; el 4 de junio, el general de división Pasley visitó la línea para realizar la inspección de la Junta de Comercio ; se requería aprobación para iniciar la operación de pasajeros. Pasley quedó satisfecho y se llevó a cabo una ceremonia de inauguración el 11 de junio de 1846: un tren partió de Ipswich hacia Colchester, donde recogió a varios notarios, entre ellos George Hudson , presidente de la ECR, y Joseph Locke. A su regreso a Ipswich se llevaron a cabo fastuosas celebraciones para todos los involucrados en el ferrocarril y por la noche un famoso aeronáutico, Charles Green , realizó un ascenso en globo sobre la ciudad .
La línea se abrió al servicio público de pasajeros el 15 de junio de 1846 desde un cruce con el ECR en su estación de Colchester hasta una terminal en Ipswich, una distancia de 17 millas; había tres estaciones intermedias, Ardleigh , Manningtree y Bentley . [10] [2] Fue el primer ferrocarril en llegar a Ipswich. [5] [4]
Ipswich y Bury Railway
Desde los primeros días, el EUR había tenido la intención de extenderse más allá de Ipswich, a Bury y Norwich. A esto se opuso el ECR, que planeaba ser la única conexión con Norwich cuando se completara su línea desde Ely. Varios otros esquemas en competencia fueron a la sesión del Parlamento de 1845, y uno de los principales fue el ferrocarril de extensión Bury de EUR. Se promovió como una empresa nominalmente independiente, Ipswich and Bury Railway Company (I&BR). Este fue incorporado el 21 de julio de 1845 con un capital social de £ 400,000 para construir desde Ipswich hasta Bury St Edmunds. La línea propuesta tenía 26 millas de largo, siguiendo el valle de Gipping . Una vez más, Thomas Brassey recibió el contrato de construcción; una elaborada ceremonia de inauguración tuvo lugar el 1 de agosto de 1845. [11] [2][5]
La estación EUR Ipswich era una terminal, en la esquina de Wherstead Road y Croft Road, y no era adecuada para continuar hacia el norte. La nueva línea se separó de la ruta anterior en Halifax Junction, un poco al sur de la estación. La línea planeada debía pasar por un túnel debajo de Stoke Hill. [nota 1]
El túnel debía tener 361 yardas de largo; Fue el primer túnel de Bruff, y resultó muy difícil de construir, particularmente debido al agua subterránea, y en un momento Bruff consideró abandonar el túnel, pero se completó en septiembre de 1846 y el 19 de septiembre de 1846 se llevó a cabo una cena de celebración en el túnel. . [12]
Otro desafío para la construcción fue el área de Stowmarket , donde había terreno pantanoso; de hecho, se determinó que el pantano tenía 80 pies de profundidad. El EUR empleó el método de George Stephenson para construir a través de la ciénaga de Chat Moss , y se utilizó una balsa de matorrales y leña para darle al terraplén una base firme. El río Gipping también se desvió para ayudar al proyecto. [13]
El 26 de noviembre de 1846, el primer tren de prueba se dirigió a Bury St Edmunds con paradas en la mayoría de las estaciones de la ruta. La estación de Bury no se había completado, por lo que se utilizó una estación temporal en el lado de Ipswich de un puente de carretera sin terminar. Se ofreció una elaborada comida de celebración. La operación de mercancías en la línea comenzó el 30 de noviembre de 1846, y una apertura formal siguió el 7 de diciembre de 1846, cuando un tren especial corrió desde Shoreditch (estación ECR) a Bury. La inspección de la Junta de Comercio tuvo lugar el 15 de diciembre de 1846 y la línea se abrió al tráfico el 24 de diciembre. [14] La estación permanente en Bury abrió a mediados de noviembre de 1847, después de que se terminó un puente sobre la carretera principal, lo que permitió la breve extensión. [15] [2] [5] [4]
La estación EUR Ipswich era una terminal en un espolón corto, desviado por la línea principal de Ipswich y Bury Railway, por lo que los trenes hacia y desde Bury St Edmunds retrocedían desde esa estación hasta el punto de unión (Halifax Junction). No fue hasta 1860 que se proporcionó la estación de paso (en la ubicación actual). [dieciséis]
Ampliación a Norwich y fusión
Norwich era ahora el objetivo perseguido por muchos intereses ferroviarios. En ese momento, la Railway Mania estaba en su apogeo, y se depositaron varios planes para llegar a Norwich para la sesión del Parlamento de 1846, incluidos proyectos en los que el Eastern Counties Railway tenía interés. El Ipswich and Bury Railway promovió una línea desde un cruce triangular al norte de Stowmarket (en Haughley) [nota 2] a Norwich a través de Diss, y fue esto lo que obtuvo la aprobación real el 27 de julio de 1846. Un ramal de Bentley a Hadleigh también fue autorizado.
El I&BR fue autorizado a tomar un capital adicional de £ 550,000, y la ley permitió la fusión con Eastern Union Railway. Las juntas de accionistas de ambas compañías se llevaron a cabo el 8 de diciembre de 1846, y la fusión fue aprobada, para tener efecto práctico el 1 de enero de 1847. La compañía combinada se llamaría Eastern Union Railway. El capital autorizado del I&BR era £ 1.266.666 y el del (antiguo) EUR era £ 400.000. Sin embargo, la mayor parte del capital de I&BR aún no se había suscrito, por lo que se tuvo que formular una compleja estructura de capital en la nueva empresa. Los arreglos fueron ratificados por la ley del 9 de julio de 1847 y, después de un retraso considerable, por los comisionados ferroviarios en febrero de 1848.
The Railway Mania había expirado repentinamente, y en la depresión que siguió, el dinero fue extremadamente difícil de conseguir, por lo que la construcción de Norwich fue lenta, no comenzando hasta 1848. [17] [5]
Extensión a Norwich
La construcción de la línea hacia Norwich supuso una serie de desafíos técnicos, en particular otro tramo pantanoso conocido como Thrandeston Bog, que finalmente fue superado por el hundimiento de letreros pesados. La locomotora del contratista (probablemente "Skylark") llegó a Diss el 19 de enero de 1849, en medio de un regocijo considerable: fue la primera locomotora de ferrocarril en Norfolk. Samuel Bignold , alcalde de Norwich, brindó mucha ayuda práctica y financiera a la construcción. [18]
La línea se abrió por etapas: de Haughley a Finningham el 7 de junio de 1848; Finningham a Burston el 2 de julio de 1849, y ese día comenzó un servicio de pasajeros a Burston. El 3 de noviembre de 1849, un tren especial para los directores llegó a Norwich y el 7 de noviembre tuvo lugar una ceremonia de apertura completa. El tráfico de mercancías a lo largo de la línea comenzó el 3 de diciembre de 1849 y la operación completa de pasajeros siguió el 12 de diciembre de 1849. [19] [5] [4]
La estación de Norwich fue conocida como Norwich Victoria desde el principio: el ferrocarril de los condados del este ya tenía una estación importante, "Thorpe", en Norwich (mediante el arrendamiento del ferrocarril de Norfolk).
Apertura total a Norwich: Se informa respetuosamente al público de que esta línea de ferrocarril se abrirá completamente a la estación Victoria, Norwich, para el transporte de pasajeros, mercancías y ganado el miércoles 12 de junio. Los detalles de Trenes, Tarifas, Tarifas, etc., se pueden obtener el lunes 10 y después de esa fecha, en todas las Estaciones de la Compañía. JF Saunders, Secretario, Ipswich, 5 de diciembre de 1849. [20]
La estación de Victoria era una terminal, y Eastern Union deseaba conectarse con la red controlada por Eastern Counties Railway, para permitir las conexiones posteriores. El ECR tenía su propia línea desde Londres a Norwich y no consideraba al EUR como un aliado, pero se hizo una línea de conexión de aproximadamente una milla de largo con el ECR en Trowse Lower Junction, no lejos de la terminal ECR Norwich. Con una pendiente de 1 en 84, fue la más pronunciada del sistema EUR. Fue utilizado por trenes especiales para las carreras de Yarmouth el 9 y el 10 de septiembre de 1851, aunque los servicios regulares no comenzaron hasta el 1 de octubre. Este fue el último tramo de ferrocarril construido por el EUR antes de que la ECR lo tomara. La hostilidad de la ECR fue tal que a las locomotoras EUR no se les permitió entrar en la vía ECR; Los trenes que llegaban a la estación de Thorpe tenían que pasar por encima del cruce,y ser propulsado hasta ese punto para que un motor ECR se acople y continúe el viaje.[21] [2]
Posteriormente, la ECR arrendó el EUR, y la City Corporation of Norwich insistió en una cláusula en la Ley de autorización de 1854, que impedía que la ECR abandonara la estación de Victoria en lo que respecta a la futura operación de pasajeros. [22]
Rama Hadleigh
La ciudad comercial de Hadleigh fue en algún momento un cruce en una línea de Colchester a Bury, dando acceso a una sucursal de Ipswich. Cuando se construyó la línea EUR, los intereses de Hadleigh vieron la posible desventaja de comerciar en su ciudad de no estar en la red ferroviaria: Bentley estaba a siete millas de distancia. La Unión Oriental nominalmente independiente y el Ferrocarril Hadleigh Junction (EU & HJR) se formó con el apoyo de la EUR, y su ley de autorización del Parlamento se obtuvo el 18 de junio de 1846 para construir una rama de Bentley a Hadleigh. [23] [5]
La sucursal se inauguró formalmente el 20 de agosto de 1847 y el tráfico de mercancías comenzó al día siguiente; el servicio público ordinario de pasajeros se inició el 2 de septiembre de 1847. La fusión con el EUR estaba prevista en todo momento, y la ley que la autorizaba se aprobó el 8 de junio de 1847 y se completó formalmente el 20 de octubre de ese año. [24] [25] [2]
Muelles de Ipswich: Griffin Wharf y Wet Dock
Ipswich tenía un importante sistema de muelles; ya antes que los ferrocarriles era importante para el servicio del interior, y era natural que el EUR deseara conectar los muelles. Se completó una línea desde Halifax Junction que corre a lo largo del río Orwell hasta Griffin Wharf a mediados de 1846. En octubre de 1847, la línea se extendió hacia el norte a lo largo del New Cut para dar servicio a las instalaciones de la fábrica y los muelles adicionales. A través de esta línea se introdujeron volúmenes considerables de carbón importado (costero).
Ipswich Wet Dock estaba en el lado noreste del New Cut, y se creó una conexión ferroviaria con él construyendo hacia el este desde el área de I&BR a través de la estación. Esto se completó en 1848, pero tenía que cruzar la vía pública en el nivel cerca de Stoke Bridge, y la Corporación de Ipswich se opuso al uso de tracción a vapor para cruzar la carretera allí; Durante muchos años, los caballos fueron el único medio de transporte en los muelles. Ipswich Lower Goods Yard fue construido por la ECR en esta línea en 1860 y podría ser utilizado por locomotoras de vapor. [7] [26]
Sucursal de Harwich
Harwich era un puerto importante para los transbordadores a los Países Bajos y el norte de Alemania, y en 1836 se inspeccionó una línea de Colchester a Harwich, pero el plan no se siguió. En 1841, el especulador ferroviario John Attwood presentó un proyecto de ley al parlamento en 1844, pero su plan fracasó.
Fue el EUR el que logró obtener una ley parlamentaria el 22 de julio de 1847, que autorizaba un capital social de 200.000 libras esterlinas. El trabajo comenzó cerca de Manningtree en octubre de 1848. Mientras tanto, el EUR estaba teniendo dificultades para financiar su extensión de Norwich, y consideró usar las £ 200,000 en esa línea en lugar de la sucursal de Harwich. John Bagshaw , el diputado de Harwich, se opuso violentamente y emitió una orden judicial para que el EUR no usara el dinero para este propósito, pero por el momento los trabajos de construcción estaban en suspenso. El trabajo se reanudó en enero de 1853 y el 29 de julio de 1854 corrió el primer tren. La inspección de la Junta de Comercio se llevó a cabo el 4 de agosto y la línea se abrió por completo el 15 de agosto de 1854. En ese momento, la ECR se había hecho cargo de la operación del EUR, por lo que la sucursal fue operada por la ECR desde el principio.[27] [4]
Extensión de Woodbridge
En noviembre de 1846, tanto EUR como I&BR propusieron planes para vincular Ipswich con Woodbridge , a unas 8 millas de distancia. Ambos esquemas fueron elaborados por Bruff y el esquema EUR involucraba un túnel de 1,000 yardas debajo de Ipswich que llegaba a Woodbridge a través de Kesgrave y Martlesham . El proyecto de ley del plan I&BR se aprobó el 9 de julio de 1847, autorizando un capital social de 200.000 libras esterlinas.
En 1853, el East Suffolk Railway comenzó a extenderse desde Halesworth hacia el sur hacia Woodbridge y los planes EUR se modificaron para adaptarse a la ejecución. El EUR fue arrendado por la ECR el 7 de agosto de 1854, por lo que fue bajo la ECR que la línea se abrió el 1 de junio de 1859. Ese día la ECR también se hizo cargo de las operaciones del East Suffolk Railway. [28]
El Stour Valley y The Hythe
El ferrocarril de Colchester, Stour Valley, Sudbury y Halstead se promovió en 1845 con Bruff como ingeniero. Sería un ramal de 12 millas desde un cruce triangular en Marks Tey , 5 millas al sur de Colchester, hasta Sudbury, Suffolk y desde Chappel hasta Halstead. La ley de autorización se aprobó el 26 de junio de 1846 con un capital social autorizado de 250.000 libras esterlinas. De hecho, la sucursal de Halstead no se construyó y los poderes caducaron; fueron revividos por una compañía separada, Colne Valley and Halstead Railway , que construyó la línea más tarde. La unión triangular prevista en Marks Tey tampoco se construyó de esa forma; el cruce solo se hizo hacia Colchester. [5] [4]
Otra línea corta fue construida por Colchester, Stour Valley, Sudbury y Halstead Railway: era desde un cruce con los condados del este en Colchester hasta The Hythe , donde el distrito de Colchester poseía un muelle hacia y desde el cual usaban pequeños barcos de alta mar. para hacer su camino; esto se abrió el 31 de marzo de 1847. La compañía tenía poderes de funcionamiento sobre el ECR entre Marks Tey y Colchester. CSVS & HR acordó arrendar su línea por 999 años a Ipswich & Bury Railway; en el momento en que esto entró en vigor legalmente, I&BR y el EUR se habían fusionado, de modo que el (nuevo) EUR era el arrendatario. El alquiler anual era de 9.500 libras esterlinas, ratificado por ley del Parlamento del 7 de junio de 1847.
La línea es notable por el Viaducto de Chappel sobre el Valle de Colne en Chappel. Hasta 1982 fue el puente más largo de East Anglia, con un total de 32 arcos de 30 pies de luz y una altura máxima de 74 pies sobre el río Colne. Diseñado por Bruff, su construcción costó £ 21,000. Se construyó para doble vía, aunque solo se tendió una sola línea. [29]
En junio de 1848, I&BR estaba en conversaciones con el EUR y los términos del contrato de arrendamiento fueron rechazados al principio, pero el temor a una adquisición de ECR aseguró que se hiciera un trato. El 30 de mayo de 1849 se puso en marcha un tren especial y, tras recibir la aprobación de la Junta de Comercio, los trenes empezaron a circular el 2 de julio. [30] [31] [5]
La sucursal de Hythe Quay de 1+3 ⁄ 4 millas abiertas al tráfico de mercancías solo el 1 de abril de 1847, utilizando locomotoras alquiladas con el EUR. El primer tren transportaba coca y malta para la cervecería Hanbury y Trumans. Se estableció una pequeña estación de mercancías en Eastgate y en 1852 en Hythe, además de las instalaciones del muelle. No fue hasta el 1 de marzo de 1866 que el Tendring Hundred Railway extendió la línea hasta Wivenhoe y se abrió a los servicios de pasajeros; la ruta se extendió más tarde a Clacton y Walton-on-the-Naze . [32] [33]
Absorbido por el ferrocarril de los condados del este
Durante la mayor parte de la existencia del EUR, el ECR había adoptado una estrategia hostil y obstructiva, y se aprovechó del hecho de que el EUR dependía del ECR para llegar a Londres y Norwich Thorpe. De vez en cuando, las tarifas intermedias no estaban disponibles, los arreglos de conexión en Colchester se interrumpieron. En la década de 1850, el euro se volvió cada vez más vulnerable. En noviembre de 1850, Cobbold presentó un proyecto de ley al Parlamento solicitando poderes de funcionamiento a Londres, Lowestoft y Yarmouth en todas las líneas operadas por ECR. De hecho, parecía que cesaría el funcionamiento del tráfico, aunque esto se evitó en marzo de 1851. Las finanzas del EUR estaban en un estado serio con deudas considerables por la construcción de la extensión de Norwich, y los costos operativos habían subido al 60%. Se adoptaron medidas de reducción de costos, pero el impacto de estas no fue significativo en escala.A principios de 1851, los directores de EUR discutieron el arrendamiento de su línea a la ECR, pero esa empresa rechazó las propuestas.
Thomas Brassey se incorporó al consejo de EUR y fue fundamental en la negociación de la adquisición del EUR. A finales de 1853 se reanudaron las negociaciones con la ECR y se llegó a un acuerdo el 19 de diciembre de 1853. La ECR debía hacerse cargo del funcionamiento de la red EUR a partir del 1 de enero de 1854. El acuerdo fue sancionado por la ley del 7 de agosto de 1854. Este fue un contrato de arrendamiento y trabajo, y el EUR siguió siendo una empresa independiente hasta la formación del Great Eastern Railway el 7 de agosto de 1862. Sin embargo, 1854 marcó el final del EUR como ferrocarril en funcionamiento. [34] [35] [5] [4]
Locomotoras
En junio de 1851, el EUR tenía 31 locomotoras descomponiéndose así: [30]
| Constructor | Disposición de las ruedas | Número en servicio | Notas |
|---|---|---|---|
| Hermanos afilados | 2-2-2 | 13 | Algunos con ruedas motrices de 5 ', otros 5' 6 ". Nos 1-6, 14-19 y 26 |
| Espinos | 2-2-2 | 3 | Introducido 1846, ruedas motrices de 6 'Nos 11,12,13 |
| Stothert y matanza | 2-2-2 | 4 | Nos 7,8,20,21 |
| Stothert y matanza | 0-4-2 | 6 | Motores de mercancías no 9,10,22-25 |
| Hermanos afilados | 2-2-2WT | 4 | Uso de ramales. Nos 27,29-31 |
| Kitsons | 2-2-2WT | 1 | Número 28 |
Todas las locomotoras llevaban una librea verde y se habrían mantenido en el cobertizo de locomotoras de Ipswich, que en ese momento también funcionaba como instalación de trabajo para el EUR. Se nombraron las siguientes locomotoras:
- 1 - Colchester
- 2 - Ipswich
- 3 - Ciudad de Norwich
- 4 - Bury St Edmunds
- 5 - Orwell
- 6 - Stour
- 10 - Essex
- 11 - Suffolk [nota 3]
- 28 - Faja de Aerial
Servicios de trenes de pasajeros en 1850
Dirección hacia abajo del día de la semana
En dirección hacia abajo (desde Londres) había servicios desde Colchester a las 7:30 am (todas las estaciones excepto Ardleigh y Claydon) a Norwich Victoria. La salida de las 10:50 am a Norwich Victoria llamó a todas las estaciones, mientras que la 1:10 pm omitió Ardleigh, Bramford, Claydon, Finningham, Burston y Flordon. Las 3:30 pm fue el último tren de Colchester a Norwich y llamó a todas las estaciones, aunque las salidas de Colchester a las 8:05 pm llamaron a todas las estaciones a Ipswich, mientras que las siguientes 10:49 pm omitieron hacer escala en Bentley Junction en su camino a Ipswich. Este servicio también llevaba correo.
En Bentley Junction, una conexión de todos los trenes de Norwich estaba disponible para la sucursal de Hadleigh y las conexiones a Bury St Edmunds estaban disponibles desde todos los servicios de Colchester en Haughley Junction, aunque no está claro si estos eran a través de vagones o los pasajeros tenían que cambiar.
Dirección ascendente del día de la semana
En dirección ascendente, los servicios partieron de Norwich Victoria a las 7:20 y 11:10 de la mañana y a las 4:15 y 5:30 de la tarde. Todos estos servicios tenían conexiones desde Bury St Edmunds, aunque solo tres de ellos tenían conexiones en Bentley Junction. En la dirección ascendente también había dos servicios de la madrugada desde Ipswich a Colchester con el tren correo de las 1:20 am y el de las 7:00 am dando una conexión a través del ECR a Liverpool Street llegando a las 10:05 am
Servicios dominicales
Había un tren diario entre Colchester y Norwich (en ambas direcciones) y tres entre Colchester e Ipswich. Hadleigh no tuvo servicios el domingo, pero no está claro cuál fue el servicio a Bury St Edmunds, ya que muestra tres servicios en la dirección ascendente y ninguno en la descendente. Esto podría ser un error de impresión y los trenes de salida de Ipswich pueden haber salido de Bury St Edmunds.
Topografía
Lista de ubicaciones durante la vida útil de Eastern Union Railway e Ipswich and Bury Railway únicamente; los nombres de las estaciones en negrita aún están abiertos.
- Colchester ; cruce con el ferrocarril de los condados del este;
- Ardleigh;
- Manningtree ;
- Bentley;
- Ipswich (estación EUR).
- Cruce de Halifax ;
- Ipswich (estación I&BR);
- Bramford;
- Claydon;
- Needham; todavía abierto como Needham Market ;
- Stowmarket ;
- Haughley;
- Finningham;
- Mellis;
- Diss ;
- Burston;
- Tivetshall;
- Forncett;
- Flordon;
- Swainsthorpe;
- Trowse Upper Junction ;
- Norwich Victoria.
- Haughley (arriba);
- Elmswell ;
- Thurston ;
- Enterrar; todavía abierto como Bury St Edmunds .
- Marks Tey ; Estación de ferrocarril de los condados del este;
- Capilla; todavía abierto como Chappel y Wakes Colne ;
- Bures ;
- Sudbury .
- Trowse Upper Junction ; encima;
- Unión inferior de Trowse ; convergencia con la línea Norfolk Railway hasta la estación Thorpe. [5] [16]
Notas
- ↑ Moffat dice, página 54, "Existe una tradición en la localidad de que Bruff decidió tener un túnel aquí simplemente por motivos de vanidad personal". Sin embargo, la cresta que forma el terreno elevado de Stoke Hill difícilmente podría pasarse de otra manera. Moffat también dice, en la página 54, "El túnel de Ipswich fue probablemente el primero que se condujo en una curva tan pronunciada en toda su longitud". En la página 209, Moffat contradice esto: "El túnel fue aclamado localmente como el primero en curva. Pero según Whishaw (1842), los túneles en un radio de una milla ya estaban en uso en [Bromsgrove y Callander]".
- ↑ El cruce no se construyó como un triángulo, omitiéndose el brazo de oeste a norte.
- ^ Es posible que 10 se llamara Suffolk y 11 Essex
Referencias
- ^ Moffat, Hugh (1987). Los primeros ferrocarriles de East Anglia . Lavenham: Terence Dalton Limited. págs. 1–6. ISBN 0-86138-038-X.
- ^ a b c d e f g Cecil J Allen, The Great Eastern Railway , Ian Allan Ltd, Shepperton, 1968, páginas 8 y 24 a 32
- ^ Moffat, páginas 7 a 14
- ^ a b c d e f g h H H Meik, The Eastern Union Railway , en la revista Railway Magazine, diciembre de 1909 y enero de 1910
- ↑ a b c d e f g h i j k l Hilton, HF (1946). El ferrocarril Eastern Union, 1846-1862 . Londres y ferrocarril del noreste.
- ^ Moffat, páginas 15 a 31 y 41
- ^ a b D I Gordon, A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 5: the Eastern Counties , David & Charles, Newton Abbot, 1977, ISBN 0 7153 7431 1
- ^ Moffat, páginas 32 a 42
- ^ Moffat, páginas 43 y 44
- ^ Moffat, páginas 46 a 48
- ↑ Moffat, páginas 49 a 54
- ^ Moffat, páginas 55 a 59
- ↑ Moffat, página 62 a 65
- ^ Moffat, páginas 66 a 69
- ^ ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002, citando del GE Society Journal, abril de 2001
- ^ a b Rápido
- ^ Moffat, páginas 70 a 83
- ^ Moffat, páginas 85 a 87
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- ↑ Anuncio en Suffolk Chronicle, sábado 8 de diciembre de 1849
- ↑ Moffat, página 90
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- ^ Moffat, páginas 176 a 180
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