Línea IRT Third Avenue

Para otros lugares con el mismo nombre, consulte Third Avenue (desambiguación) .

IRT Third Avenue elevado
Trenes elevados de la Tercera Avenida en la Calle 59
Visión general
Dueño	Ciudad de nueva york
Termini	Gun Hill Road Bronx Park Terminal Ayuntamiento South Ferry
Servicio
Escribe	Tránsito rápido
Sistema	Compañía de tránsito rápido de Interborough
Operador (es)	Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York
Historia
Abrió	1878–1891 1901–1920 (al norte de la calle 177)
Cerrado	1950-1955 (al sur de la calle 149) 1973 (al norte de la calle 149)
Técnico
Numero de pistas	2-3
Personaje	Elevado
Ancho de vía	4 pies  8 + 1 / 2  en ( 1435 mm ) de calibre estándar
Mapa de ruta Leyenda Línea de carretera de White Plains Gun Hill Road 210th Street – Williamsbridge Calle 204 Calle 200 Terminal del Bronx Park Fordham Road – 190th Street Calle 183 Calle 180 Patio de la calle 179 Tremont Avenue – 177th Street Calle 174 Claremont Parkway Calle 169 Calle 166 Calle 161 Calle 156 Calle 149 Third Avenue – 149th Street Línea de carretera de White Plains Calle 143 Calle 138 ( Línea Pelham ) Calle 133 Willis Avenue Río Harlem Calle 129 Segunda línea de la avenida Calle 125 Calle 116 Calle 106 Calle 99 Patio de la calle 98 Calle 89 Calle 84 Calle 76 Calle 67 Calle 59 Calle 53 Calle 47 gran central ( Línea de lavado ) Calle 42 Ferry de la calle 34 Segunda avenida Calle 34 Calle 28 Calle 23 Calle 18 Calle 14 Novena calle Houston Street Grand Street calle del Canal Segunda línea de la avenida Plaza Chatham Municipalidad Franklin Square Calle Fulton Plaza de Hannover Sucursal de Brooklyn Líneas Sexta y Novena Avenida Ferry del sur Este diagrama: vista hablar editar

Granero de autos de la Tercera Avenida, Tercera Avenida y Calle 65, 1938, Berenice Abbott

La línea IRT Third Avenue , comúnmente conocida como Third Avenue Elevated , Third Avenue El o Bronx El , era un ferrocarril elevado en Manhattan y el Bronx , en la ciudad de Nueva York . Originalmente operado por New York Elevated Railway, una compañía ferroviaria independiente, fue adquirida por Interborough Rapid Transit Company (IRT) y finalmente se convirtió en parte del sistema de metro de la ciudad de Nueva York .

El primer segmento de la línea, con servicio en la mayoría de las estaciones, se abrió desde South Ferry hasta Grand Central Depot el 26 de agosto de 1878. ^{[1] El} servicio se extendió a Harlem en Manhattan el 30 de diciembre. ^{[2] [3]} En 1881 este La línea ya inició el servicio 24/7. ^{[4] [5] El} servicio en Manhattan se eliminó gradualmente a principios de la década de 1950 y se cerró por completo el 12 de mayo de 1955. El servicio restante en el Bronx fue designado como parte de la ruta 8 hasta que se suspendió el 29 de abril de 1973.

La Third Avenue El fue la última línea elevada en operar en Manhattan, aparte del tren 1 en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue (que tiene secciones elevadas entre las calles 122nd y 135th y al norte de Dyckman Street ), y fue un telón de fondo frecuente para películas. El servicio en las líneas elevadas de la Segunda , Sexta y Novena Avenida terminó en 1942, 1938 y 1940, respectivamente.

Historia

Operación

The Third Avenue El over the Bowery en la década de 1890.

Postal de 1917

En 1875, la Comisión de Tránsito Rápido otorgó a la Compañía de Ferrocarriles Elevados de Nueva York el derecho de construir el ferrocarril desde Battery Park hasta el río Harlem a lo largo de Bowery y Third Avenue . ^[6] En ese momento, la compañía ya operaba el Ninth Avenue Elevated , que adquirió en 1871 después de la quiebra del West Side y Yonkers Patent Railway. ^[7] La Third Avenue El abrió sus puertas en 1878, desde South Ferry hasta 129th Street . ^{[2] [3]} The Manhattan Railway Companytomó el control del ferrocarril elevado de Nueva York en 1879. En 1886, la Suburban Rapid Transit Company comenzó a operar con una línea de ferrocarril sobre el río Harlem (a través de un puente giratorio de dos pisos ubicado entre el puente Third Avenue y el puente Willis Avenue con la parte superior cubierta que lleva las vías rápidas, la inferior las vías locales y una pasarela peatonal) desde la terminal norte del ferrocarril de Manhattan en la calle 129 hasta la calle 133 en el sur del Bronx, conocido entonces como el "distrito anexo". ^{[8] [9]}El ferrocarril de Manhattan asumió las operaciones del suburbano en 1891 como una extensión de la línea Third Avenue, y a través del servicio entre el Bronx y Manhattan comenzó en 1896. ^[10] Un contrato de arrendamiento de 999 años del ferrocarril de Manhattan fue negociado por Interborough Rapid Transit. Company en 1902, para la cual los servicios de tránsito rápido en el Bronx, de los cuales formaba parte la línea Third Avenue, eventualmente se coordinarían junto con el nuevo metro . ^[11] Alrededor de este tiempo, la línea se electrificó . ^[3]

Como parte de los Contratos Duales , esta línea fue de seguimiento triple. El proyecto, que causó una interrupción mínima en la línea en sí mientras las obras estaban en curso, permitió un servicio expreso en la dirección pico entre semana y una mayor capacidad de trenes en la línea. Para el sistema de transporte de la ciudad de Nueva York, el proyecto fue "una hazaña de ingeniería más importante que la construcción del Canal de Panamá ", según el IRT. ^[12] La pista central de la parte del Bronx se inauguró el 17 de enero de 1916; ^[13] en Manhattan fue inaugurado el 9 de julio de 1917. ^{[3] [8]}

A partir de 1934, se estaban operando los siguientes servicios:

• 3rd Avenue Local - South Ferry a 129th Street de lunes a viernes y sábados de día y por la noche, South Ferry a Bronx Park los domingos y por la noche, también entre City Hall y Bronx Park los días de semana en horario pico AM y PM, también los sábados AM pico. Durante la noche, se operaba un servicio de transporte entre South Ferry y Canal Street que conectaba con trenes desde el Ayuntamiento hasta el Bronx Park.
• 3rd Avenue Thru-Express - City Hall hasta 241st St a través de White Plains Road Line los días laborables y los sábados a.m. pico en dirección norte y los días laborables PM pico en dirección sur, utilizando la vía rápida central al sur de Tremont Avenue. El resto del horario, un servicio de transporte operaba entre 241st Street y Fordham Road.
• 3rd Avenue Local-Express - City Hall a Bronx Park - de lunes a viernes y sábados día y noche, usando la vía rápida central al sur de 129th Street en dirección sur hasta el mediodía y en dirección norte de tarde a noche. Los trenes que circulan en la dirección opuesta hicieron todas las paradas locales.

En diciembre de 1937, algunos días laborables al mediodía y por la noche, los sábados al mediodía a la tarde, los expresos locales y todos los domingos y los locales nocturnos se extendieron a la calle 241st, reemplazando a los transbordadores, excepto en dirección norte en el pico de la mañana y en dirección sur en el pico de la tarde.

Estación de la calle 84 de la Tercera Avenida El en septiembre de 1942

En 1943, los trenes locales del domingo por la noche se desviaron al Ayuntamiento, con lanzaderas desde Canal Street hasta South Ferry. El 5 de noviembre de 1946, el servicio a Freeman Street se detuvo, y todos los locales de entre semana y los sábados por la mañana fueron enviados a South Ferry. En 1947, el servicio de los sábados se redujo aún más. Se eliminaron los trenes locales de la calle 129, al igual que los expresos matutinos pico, que se cambiaron a expresos locales. Los sábados al mediodía y por la noche, los expresos locales iban desde South Ferry o City Hall hasta Tremont Avenue – 177th Streety locales desde South Ferry o City Hall hasta Bronx Park. El 22 de abril de 1950, los expresos locales del sábado por la mañana se convirtieron en locales. El 30 de abril de 1950, todos los habitantes locales de los domingos fueron enviados a South Ferry, con una conexión de transporte desde Canal Street hasta el Ayuntamiento. Sin embargo, el 22 de diciembre, la línea de Chatham Square a South Ferry se cerró, con todos los trenes que iban al Ayuntamiento, excepto los locales de entre semana que terminaban en Chatham Square. ^[14] Además, se eliminó el servicio pico de lunes a viernes al norte de Gun Hill Road , al igual que los locales de los días de semana a la calle 129.

El 14 de marzo de 1952, el servicio al sur de 149th Street se redujo a solo durante el día de lunes a viernes, con Gun Hill Road a los locales de 149th Street en otros horarios. El 29 de mayo de 1952, se eliminaron los expresos locales del mediodía de lunes a viernes. El 26 de junio de 1952, se recortaron los expresos hasta Gun Hill Road. El 21 de noviembre de 1952, los locales de la hora pico de la mañana fueron recortados de Chatham Square a Canal Street, y los locales de la hora pico de la tarde fueron recortados de Fordham Road a la calle 125. ^[15] Sin embargo, esto resultó en un hacinamiento severo, por lo que el servicio local a Fordham Road en la dirección del pico PM se reanudó el 3 de diciembre de 1952. El 31 de diciembre de 1953, se cerró la parte de la línea de Chatham Square al Ayuntamiento. ^[dieciséis]El servicio entonces consistía en trenes locales desde Tremont Avenue o 129th Street y Canal Street en el pico de la mañana de los días laborables, Gun Hill Road y Chatham Square al mediodía, y Chatham Square y 129th Street o Tremont Avenue en el pico de la tarde. Los expresos locales y los expresos directos operados entre Gun Hill Road y Chatham Square en dirección sur en la mañana y en dirección norte en las horas pico de la tarde. El servicio nocturno, durante toda la noche y los fines de semana fue desde Gun Hill Road hasta los locales de 149th Street. Cuando el El se cerró en Manhattan en 1955, el East Side quedó con la atestada línea IRT Lexington Avenue Line como el único metro al este de la Quinta Avenida .

Cierres

Third Avenue El, mirando al sur desde 169th Street poco antes de que se demoliera la parte del Bronx.

En las décadas de 1930 y 1940, como parte de la integración de las diferentes compañías de metro en la ciudad de Nueva York, el IRT junto con Brooklyn-Manhattan Transit (BMT) e Independent Subway System (IND), la Tercera Avenida elevada y sus contrapartes en Second , Las avenidas Sexta y Novena fueron criticadas por el alcalde de Nueva York, Fiorello La Guardia, y sus sucesores. Los elevados fueron considerados como una plaga para sus comunidades y obsoletos, ya que los subterráneos se estaban construyendo o se planeaba reemplazarlos.

Vías de la línea Third Avenue

Puente de la Segunda Avenida en la década de 1890

La línea IND de la Sexta Avenida y la Línea IND de la Octava Avenida dejaron obsoletos los elevados de la Sexta y Novena Avenida, excepto por un pequeño transbordador que servía a Polo Grounds en la Línea de la Novena Avenida. Fueron cerrados en 1940 y demolidos en 1941. El elevado de la Segunda Avenida también fue demolido gradualmente de 1940 a 1942. Cuando el elevado de la Segunda Avenida se cerró el 13 de junio de 1942, el día laborable y el sábado de Chatham Square a Freeman Street a través de la línea West Farms el servicio se desvió a través de la línea Third Avenue, que corre expreso al sur de la calle 129. El elevado de la Tercera Avenida se mantuvo abierto porque estaba destinado a permanecer en uso hasta que el Metro de la Segunda Avenidafue construido para reemplazarlo. La presión contra los intereses elevados de los bienes raíces pronto comenzó, con la creación en 1941 del Comité de Reducción del Ruido Elevado de la Tercera Avenida, que consistía en lo que The New York Times describió como "hombres en el negocio de bienes raíces". El comité inicialmente buscó una disminución en el servicio de trenes, diciendo que el ruido del elevado "constituye una amenaza para la salud, la comodidad y la vida hogareña pacífica". ^[17]

El sistema se cerró en secciones desde 1950 hasta 1973. Primero, el ramal South Ferry , que conectaba South Ferry con Chatham Square , se cerró el 22 de diciembre de 1950. Esto cerró permanentemente la estación elevada South Ferry, que anteriormente había servido a los cuatro IRT líneas elevadas que originalmente corrían en Manhattan. ^[14] Se proporcionaron traslados gratuitos al autobús M13 para compensar la pérdida en el servicio. ^[18]

La estación terminal de Bronx Park se cerró el 14 de noviembre de 1951, y los lugareños de las horas pico de la mañana y del mediodía desde entonces corrieron hacia Gun Hill Road, y los locales de las horas pico de la tarde corrieron hacia Fordham Road . Los trenes expresos locales pico de la mañana comenzaron en Fordham Road, mientras que los trenes expresos locales pico de la tarde se extendieron hasta Gun Hill Road. ^[19] El 14 de marzo de 1952, el servicio de tarde, noche y fines de semana y días festivos se suspendió al sur de la calle 149. ^[20]

El siguiente en cerrar fue el ramal del Ayuntamiento en 1953, que comenzó en Park Row en Manhattan y luego se conectó con el ramal South Ferry en Chatham Square. ^[16] El 12 de mayo de 1955, la parte principal de la línea se cerró desde Chatham Square hasta East 149th Street en el Bronx, poniendo fin a la operación del servicio elevado en Manhattan. ^{[21] [22] [23]} agregar valores de propiedad en el East Side, al tiempo que aumenta el aislamiento y acelera el declive en gran parte del Bronx. El jefe de la Junta de Bienes Raíces de Nueva York sugirió que la Tercera Avenida se rebautizara como " la Bouwerie " para simbolizar la transformación. ^[24]

En 1967, el servicio restante en el Bronx recibió formalmente la designación de 8 rutas . ^{[25] [26]} Sin embargo, la viñeta 8 solo estaba marcada en mapas y señales de estación; los coches siempre muestran SHUTTLE y el destino de la terminal.

Bajo el Programa de Acción de 1968 de la MTA , se hicieron planes para la demolición de la línea restante como parte del esfuerzo de la ciudad para eliminar "estructuras ferroviarias elevadas obsoletas", que también vio la demolición de partes del BMT Jamaica elevado en Queens . ^[27] Iba a ser reemplazado por una línea paralela a lo largo del derecho de paso de la Línea Metro-North Harlem , parte del plan del Metro de la Segunda Avenida . ^[28] Los residentes locales y los dueños de negocios también buscaron un resurgimiento similar visto luego del cierre de las secciones de la línea en Manhattan. ^[29]La parte restante en el Bronx desde East 149th Street hasta Gun Hill Road finalmente se cerró el 29 de abril de 1973 ^{[30] [31]} y la demolición comenzó el 9 de marzo de 1977. ^{[32] La} demolición se completó a fines de 1977, junto con la parte condenada de la Línea Jamaica. ^{[29] [33]}

El trabajo en el subterráneo de la Segunda Avenida fue suspendido debido a la crisis fiscal de 1970 . ^[34] En el Bronx, la Third Avenue el fue reemplazada por el autobús Bx55 haciendo solo las paradas que hizo el tren. Esta ruta de autobús fue una de las primeras en tener traslados gratuitos desde y hacia el metro, con los tres puntos de transferencia en las estaciones Third Avenue – 149th Street y Gun Hill Road IRT White Plains Road Line , y la estación 161st Street – Yankee Stadium . ^[31] Los otros dos transbordos de autobús-metro fueron de la B35 y B42 en Brooklyn, que reemplazó a la línea BMT Culver y la línea BMT Canarsie., respectivamente. Con la introducción del sistema de transbordo gratuito de autobús al metro en todo el sistema en la década de 1990, las tres rutas perdieron su estatus especial, aunque la B42 termina en un circuito dentro del control de tarifas en Rockaway Parkway. ^{[25] [35]} En 2013, el Bx55 se eliminó con la introducción del servicio de autobús Bx41 Select . Fue reemplazado parcialmente por el Bx41 SBS y el Bx15 Limited , que va hasta West Harlem a través de 125th Street , pero no se extiende más allá de Fordham Plaza hasta Gun Hill Road. ^[25]

Listado de emisoras

Estación	Pistas	Abrió	Cerrado	Transferencias y notas
Gun Hill Road	Rápido	4 de octubre de 1920 [8]	29 de abril de 1973 [30]	Línea de carretera de White Plains
210th Street – Williamsbridge	Local	4 de octubre de 1920 [8]	29 de abril de 1973 [30]	originalmente Williams Bridge – 210th Street
Calle 204	Local	4 de octubre de 1920 [8]	29 de abril de 1973 [30]
Calle 200	Local	4 de octubre de 1920 [8]	29 de abril de 1973 [30]
Terminal del Bronx Park	Estimular	21 de mayo de 1902 [8]	14 de noviembre de 1951 [19]	Fin de línea hasta el 4 de octubre de 1920
Fordham Road – 190th Street	Rápido	1 de julio de 1901 [8]	29 de abril de 1973 [30]	NYC Harlem Line ; originalmente Pelham Avenue
Calle 183	Local	1 de julio de 1901 [8]	29 de abril de 1973 [30]
Calle 180	Local	1 de julio de 1901 [8]	29 de abril de 1973 [30]
Tremont Avenue – 177th Street	Rápido	20 de julio de 1891 [8]	29 de abril de 1973 [30]	Originalmente 177th Street; sirvió Bronx Borough Hall
Calle 174	Local	20 de julio de 1891 [8]	29 de abril de 1973 [30]
Claremont Parkway	Local	19 de septiembre de 1888 [8]	29 de abril de 1973 [30]	Originalmente Wendover Avenue
Calle 169	Local	2 de septiembre de 1888 [8]	29 de abril de 1973 [30]
Calle 166	Local	25 de diciembre de 1887 [8]	29 de abril de 1973 [30]
Calle 161	Local	7 de agosto de 1887 [8]	29 de abril de 1973 [30]
Calle 156	Local	1 de julio de 1887 [8]	29 de abril de 1973 [30]
Calle 149	Rápido	16 de junio de 1887 [8]	29 de abril de 1973 [30]	Línea de carretera de White Plains
Calle 143	Rápido	23 de mayo de 1886 [8]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Calle 138	Rápido	1 de enero de 1887 [8]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Calle 133	Rápido	17 de mayo de 1886 [9]	12 de mayo de 1955 [21] [22]	NYWBRR (1924-1937 [36] ); NYNHH Harlem River Line (1924-1931)
Willis Avenue	Estimular	25 de noviembre de 1886 [8]	14 de abril de 1924 [37]	NYWB y NYNHH Harlem River Branch
Calle 129	Local	30 de diciembre de 1878 [2]	12 de mayo de 1955 [21] [22]	Segunda línea de la avenida
Calle 125	Rápido	30 de diciembre de 1878 [2]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Calle 116	Local	30 de diciembre de 1878 [2]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Calle 106	Rápido	30 de diciembre de 1878 [2]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Calle 99	Local	30 de diciembre de 1878 [2]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Calle 89	Local	9 de diciembre de 1878 [38]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Calle 84	Local	9 de diciembre de 1878 [38]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Calle 76	Local	9 de diciembre de 1878 [38]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Calle 67	Local	16 de septiembre de 1878 [39]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Calle 59	Local	16 de septiembre de 1878 [39]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Calle 53	Local	16 de septiembre de 1878 [39]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Calle 47	Local	16 de septiembre de 1878 [39]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
gran central	Estimular	26 de agosto de 1878 [1]	6 de diciembre de 1923 [40]
Tercera Avenida	Estimular	26 de agosto de 1878 [1]	6 de diciembre de 1923 [40]
Calle 42	Rápido	16 de septiembre de 1878 [39]	12 de mayo de 1955 [21] [22]	Flushing Line , Lexington Avenue Line y 42nd Street Shuttle en Grand Central – 42nd Street
Tercera Avenida	Estimular		14 de julio de 1930 [41]
Segunda avenida	Estimular		14 de julio de 1930 [41]	Segunda línea de la avenida
Ferry de la calle 34	Estimular	1 de julio de 1880	14 de julio de 1930 [41]
Calle 34	Local	26 de agosto de 1878 [1]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Calle 28	Local		12 de mayo de 1955 [21] [22]
Calle 23	Rápido	26 de agosto de 1878 [1]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Calle 18	Local		12 de mayo de 1955 [21] [22]
Calle 14	Local	26 de agosto de 1878 [1]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Novena calle	Rápido	26 de agosto de 1878 [1]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Houston Street	Rápido	16 de septiembre de 1878 [39]	12 de mayo de 1955 [21] [22]
Grand Street	Rápido		12 de mayo de 1955 [21] [22]
calle del Canal	Rápido		12 de mayo de 1955 [21] [22]
Plaza Chatham	Estimular	17 de marzo de 1879 [42]	31 de diciembre de 1953 [16]
Municipalidad	Estimular	17 de marzo de 1879 [42]	31 de diciembre de 1953 [16]
Plaza Chatham	Rápido	16 de septiembre de 1878 [39]	12 de mayo de 1955 [21] [22]	La estación original estaba al norte de una fusión a nivel del espolón
Franklin Square	Rápido	26 de agosto de 1878 [1]	22 de diciembre de 1950 [14]
Calle Fulton	Rápido	26 de agosto de 1878 [1]	22 de diciembre de 1950 [14]
Plaza de Hannover	Rápido	26 de agosto de 1878 [1]	22 de diciembre de 1950 [14]
Ferry del sur	Rápido	26 de agosto de 1878 [1]	22 de diciembre de 1950 [14]

notas y referencias

Notas

1. "Tránsito rápido en el Bowery" (PDF) . New York Times . 26 de agosto de 1878. p. 8 . Consultado el 10 de febrero de 2009 .
2. "Tránsito rápido a Harlem" (PDF) . New York Times . 31 de diciembre de 1878. p. 8 . Consultado el 21 de febrero de 2009 .
3. "Alternativas de tránsito del lado este de Manhattan (MESA): Declaración de impacto ambiental de estudio / proyecto de inversiones importantes, agosto de 1999" . Autoridad de Transporte Metropolitano , Departamento de Transporte de los Estados Unidos , Administración Federal de Tránsito . Agosto de 1999 . Consultado el 11 de julio de 2016 .
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5. "Campana de características de noticias diarias en el cierre del metro durante la noche" .
6. Tránsito rápido en la ciudad de Nueva York y en otras grandes ciudades . preparado por la Cámara de Comercio del Estado de Nueva York. 1905. p. 51. ISBN 9781418187859. Consultado el 11 de febrero de 2009 .
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Referencias

• "Crossings on Elevated Roads" , The New York Times , 14 de marzo de 1879, página 8.
• 3ª AVE. EL An ARDEE FILMS Release (ca. 1950s Public Domain) Productor asociado HELENA SAND; Producida y dirigida por CARSON DAVIDSON - filmada antes del cierre de la espuela South Ferry el 22 de diciembre de 1950.

Otras lecturas

• Stelter, Lawrence y Lother Stelter (1995). Por el El: Third Avenue y su El a mediados de siglo . Flushing, Nueva York: H&M Productions. ISBN 1-882608-12-7 . 

enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con IRT Third Avenue Line .

• Recordando la Tercera Avenida El, MTA.info
• nycsubway.org - nycsubway.org The Third Avenue El:
• archive.org - La Tercera Avenida El (hacia 1950)
• - Bronx 3rd Avenue El (1900-1973) ^{[ enlace muerto permanente ]}
• Gotham Center: el auge y el declive de la línea de tren elevado de la tercera avenida de la ciudad de Nueva York
• Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. NY-68, " Interborough Rapid Transit Company, Third Avenue Elevated Line, Nueva York, Condado de Nueva York, NY ", 85 fotos, 1 transparencia en color, 3 páginas de datos, 6 páginas de pie de foto
• 1953 Foto de Vivian Maier por la estación 59th St, vista hacia el sur hacia el edificio Chrysler
• Noticiero Warner Pathé: "El fin de El"