El Hawker Siddeley Harrier es un avión militar británico. Fue el primero de la serie de aviones Harrier Jump Jet y se desarrolló en la década de 1960 como el primer avión operativo de ataque y reconocimiento a tierra con capacidades de despegue y aterrizaje vertical / corto (V / STOL) y el único diseño V / STOL verdaderamente exitoso de esa era. El Harrier se desarrolló directamente a partir del prototipo de avión Hawker Siddeley Kestrel , tras la cancelación de un avión supersónico más avanzado, el Hawker Siddeley P.1154 . La Real Fuerza Aérea Británica(RAF) ordenó las variantes Harrier GR.1 y GR.3 a fines de la década de 1960. Fue exportado a los Estados Unidos como AV-8A, para su uso por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC), en la década de 1970.
Harrier GR.1, GR.3 AV-8A / C Harrier, AV-8S Matador | |
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AV-8S Matador en vuelo | |
Papel | Aviones de ataque a tierra V / STOL |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Hawker Siddeley |
Primer vuelo | 28 de diciembre de 1967 |
Introducción | 1 de abril de 1969 [1] |
Retirado | 2006 |
Estado | Retirado |
Usuarios primarios | Royal Air Force (histórico) Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (histórico) Armada española (histórico) Royal Thai Navy (histórico) |
Producido | 1967-1970 |
Número construido | 278 [2] |
Desarrollado por | Hawker Siddeley P.1127 / Cernícalo |
Desarrollado en | British Aerospace Sea Harrier McDonnell Douglas AV-8B Harrier II British Aerospace Harrier II |
Durante el servicio del Harrier, la RAF colocó la mayor parte del avión en Alemania Occidental para defenderse de una posible invasión de Europa Occidental por parte de las fuerzas del Pacto de Varsovia ; las habilidades únicas del Harrier permitieron a la RAF dispersar sus fuerzas lejos de las bases aéreas vulnerables. El USMC usó sus Harriers principalmente para apoyo aéreo cercano , operando desde barcos de asalto anfibios y, si era necesario, bases de operaciones avanzadas . Los escuadrones de Harrier vieron varios despliegues en el extranjero. La capacidad del Harrier para operar con instalaciones terrestres mínimas y pistas muy cortas permitió que se utilizara en ubicaciones no disponibles para otras aeronaves de ala fija. El Harrier recibió críticas por tener una alta tasa de accidentes y por un proceso de mantenimiento que consumía mucho tiempo.
En la década de 1970 la British Aerospace Sea Harrier fue desarrollado a partir del Harrier para su uso por la Royal Navy (RN) en Invincible -class portaaviones . El Sea Harrier y el Harrier lucharon en la Guerra de las Malvinas de 1982 , en la que el avión demostró ser crucial y versátil. Los RN Sea Harriers proporcionaron defensa aérea de ala fija, mientras que los RAF Harriers se centraron en misiones de ataque a tierra en apoyo del avance de la fuerza terrestre británica. El Harrier también fue ampliamente rediseñado como AV-8B Harrier II y British Aerospace Harrier II por el equipo de McDonnell Douglas y British Aerospace . La innovadora familia Harrier y sus motores Rolls-Royce Pegasus con boquillas de vectorización de empuje han generado un interés a largo plazo en los aviones V / STOL.
Desarrollo
Orígenes
El diseño del Harrier se deriva del Hawker P.1127 . Antes de desarrollar el P.1127 Hawker Aircraft había estado trabajando en un reemplazo del Hawker Hunter , el Hawker P.1121 . [3] El P.1121 fue cancelado después de la publicación del Libro Blanco de Defensa de 1957 del gobierno británico , que abogaba por un cambio de política desde los aviones tripulados hacia los misiles. Esta política resultó en la terminación de la mayoría de los proyectos de desarrollo de aviones que estaban en curso para el ejército británico. [4] Hawker buscó pasar rápidamente a un nuevo proyecto y se interesó en aviones de despegue / aterrizaje vertical (VTOL), que no necesitaban pistas. [N 1] Según el mariscal en jefe del aire Sir Patrick Hine, este interés puede haber sido estimulado por la presencia del requisito de personal aéreo 345, que buscaba un caza de ataque a tierra V / STOL para la Royal Air Force. [6]
El trabajo de diseño del P.1127 se inició formalmente en 1957 por Sir Sydney Camm , Ralph Hooper de Hawker Aircraft y Stanley Hooker (más tarde Sir Stanley Hooker) de la Bristol Engine Company . [7] El ingeniero del proyecto Gordon Lewis consideró la estrecha cooperación entre Hawker, la compañía de fuselajes, y Bristol, la compañía de motores, como uno de los factores clave que permitieron que el desarrollo del Harrier continuara a pesar de los obstáculos técnicos y los reveses políticos. . [8] En lugar de utilizar rotores o un propulsor de chorro directo, el P.1127 tenía un motor turboventilador de empuje vectorial innovador , el Pegasus . El Pegasus I tenía una potencia de 40 kN (9.000 libras) de empuje y funcionó por primera vez en septiembre de 1959. [9] Se firmó un contrato para dos prototipos de desarrollo en junio de 1960 y el primer vuelo se realizó en octubre de 1960. [9] De los seis prototipos construidos, tres se estrellaron, incluido uno durante una exhibición aérea en el Salón Aeronáutico de París de 1963 . [10]
Evaluación tripartita
En 1961, el Reino Unido, los Estados Unidos y Alemania Occidental acordaron conjuntamente comprar nueve aviones desarrollados a partir del P.1127, para evaluar el rendimiento y el potencial de los aviones V / STOL. Estos aviones fueron construidos por Hawker Siddeley y fueron designados Kestrel FGA.1 por el Reino Unido. [11] El Kestrel era estrictamente un avión de evaluación y para ahorrar dinero, el motor Pegasus 5 no se desarrolló completamente como se esperaba, solo tenía 15,000 libras (67 kN) de empuje en lugar de las 18,200 libras (81 kN) proyectadas. [11] El Escuadrón de Evaluación Tripartita contaba con diez pilotos; cuatro del Reino Unido y Estados Unidos y dos de Alemania Occidental. [11] El primer vuelo del Kestrel tuvo lugar el 7 de marzo de 1964. [12]
Se habían realizado un total de 960 incursiones durante las pruebas, incluidos 1.366 despegues y aterrizajes, al final de las evaluaciones en noviembre de 1965. [13] [14] Una aeronave resultó destruida en un accidente y otras seis fueron trasladadas a los Estados Unidos. se le asignó la designación estadounidense XV-6A Kestrel y se sometió a más pruebas. [15] [16] [17] Los dos cernícalos británicos restantes fueron asignados a más ensayos y experimentación en RAE Bedford, y uno se modificó para usar el motor Pegasus 6 mejorado. [18]
P.1154
En el momento del desarrollo del P.1127 Hawker y Bristol también habían realizado un trabajo de desarrollo considerable en una versión supersónica , el Hawker Siddeley P.1154, para cumplir con un requisito de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) emitido para dicho avión. [19] El diseño utilizó un solo motor Bristol Siddeley BS100 con cuatro boquillas giratorias, de una manera similar a la P.1127, y requirió el uso de combustión en cámara impelente (PCB) para lograr velocidades supersónicas. [20] El P.1154 ganó la competencia para cumplir con el requisito frente a la fuerte competencia de otros fabricantes de aviones, como el Mirage IIIV de Dassault Aviation . El gobierno francés no aceptó la decisión y se retiró; el requisito de la OTAN fue cancelado poco después en 1965. [21] [N 2]
La Royal Air Force y la Royal Navy planearon desarrollar e introducir el supersónico P.1154 independientemente del requisito cancelado de la OTAN. Esta ambición se complicó por los requisitos contradictorios entre los dos servicios: mientras que la RAF quería un avión de ataque supersónico de bajo nivel, la Armada buscaba un caza de defensa aérea bimotor . [23] Tras la elección del gobierno laborista de 1964, el P.1154 fue cancelado, ya que la Royal Navy ya había comenzado a adquirir el McDonnell Douglas Phantom II y la RAF dio mayor importancia al desarrollo continuo del BAC TSR-2 . . [23] El trabajo continuó en elementos del proyecto, como un motor Pegasus supersónico equipado con PCB, con la intención de desarrollar una futura variante de Harrier para las décadas posteriores a la cancelación. [24] [N 3]
Producción
Tras el colapso del desarrollo del P.1154, la RAF comenzó a considerar una simple actualización del Kestrel subsónico existente y emitió el Requisito ASR 384 para un avión de ataque terrestre V / STOL. [23] Hawker Siddeley recibió un pedido de seis aviones de preproducción en 1965, designados P.1127 (RAF) , de los cuales el primero realizó su vuelo inaugural el 31 de agosto de 1966. [26] Un pedido de 60 aviones de producción, designados como Harrier GR.1, fue recibido a principios de 1967. [27] [28] El avión recibió su nombre del Harrier , una pequeña ave de presa.
El Harrier GR.1 hizo su primer vuelo el 28 de diciembre de 1967. Entró oficialmente en servicio con la RAF el 1 de abril de 1969 [29] [ aclaración necesaria ] y la Unidad de Conversión Harrier en RAF Wittering recibió su primer avión el 18 de abril. [30] La aeronave se construyó en dos fábricas, una en Kingston upon Thames , al suroeste de Londres, y la otra en el aeródromo de Dunsfold , Surrey, y se sometieron a pruebas iniciales en Dunsfold. [31] La técnica de salto de esquí para lanzar Harriers desde portaaviones de la Royal Navy se probó extensamente en RNAS Yeovilton desde 1977. Después de estas pruebas, se agregaron saltos de esquí a las cubiertas de vuelo de todos los portaaviones RN desde 1979 en adelante, en preparación para el nuevo variante para la marina, el Sea Harrier. [32] [33]
A fines de la década de 1960, los gobiernos británico y estadounidense mantuvieron conversaciones sobre la producción de Harriers en los Estados Unidos. Hawker Siddeley y McDonnell Douglas formaron una sociedad en 1969 en preparación para la producción estadounidense, [34] pero el congresista Mendel Rivers y el Comité de Asignaciones de la Cámara sostuvieron que sería más barato producir el AV-8A en las líneas de producción preexistentes en los Estados Unidos. Kingdom, por lo tanto, todos los AV-8A Harrier se compraron a Hawker Siddeley. [34] En años posteriores se desarrollaron versiones mejoradas de Harrier con mejores sensores y motores más potentes. [35] [36] [37] El USMC recibió 102 AV-8A y 8 TAV-8A Harriers entre 1971 y 1976. [38]
Diseño
Descripción general
El Harrier se usó típicamente como un avión de ataque terrestre, aunque su maniobrabilidad también le permite atacar de manera efectiva a otros aviones a distancias cortas. [39] El Harrier está propulsado por un solo motor turboventilador Pegasus montado en el fuselaje. El motor está equipado con dos tomas de aire y cuatro boquillas vectorizadoras para dirigir el empuje generado: dos para el flujo de derivación y dos para el escape del jet. También se instalan varias boquillas de reacción pequeñas, en la nariz, la cola y las puntas de las alas, con el fin de equilibrar durante el vuelo vertical. [40] Tiene dos unidades de tren de aterrizaje en el fuselaje y dos unidades de tren de aterrizaje estabilizador, una cerca de cada punta de ala. [41] El Harrier está equipado con cuatro pilones de ala y tres de fuselaje para transportar una variedad de armas y tanques de combustible externos. [42]
El Kestrel y el Harrier eran similares en apariencia, aunque aproximadamente el 90 por ciento del fuselaje del Kestrel fue rediseñado para el Harrier. [43] El Harrier estaba propulsado por el motor Pegasus 6 más potente; Se agregaron nuevas tomas de aire con puertas auxiliares de soplado para producir el flujo de aire requerido a baja velocidad. Se modificó su ala para aumentar el área y se reforzó el tren de aterrizaje. Se instalaron varios puntos de anclaje , dos debajo de cada ala y uno debajo del fuselaje; También se podrían instalar dos vainas de cañón de cañón ADEN de 30 mm (1,2 pulgadas) en la parte inferior del fuselaje. El Harrier fue equipado con aviónica actualizada para reemplazar los sistemas básicos utilizados en el Kestrel; [N 4] se instaló un sistema de ataque a la navegación que incorporaba un sistema de navegación inercial , originalmente para el P.1154, y la información se presentaba al piloto mediante una pantalla de visualización frontal y una pantalla de mapa en movimiento. [45] [46]
Las habilidades VTOL del Harrier permitieron que se desplegara desde claros muy pequeños preparados o helipuertos, así como desde aeródromos normales. [N 5] Se creía que, en un conflicto de alta intensidad, las bases aéreas serían vulnerables y probablemente serían destruidas rápidamente. [N 6] La capacidad de dispersar escuadrones de Harrier en docenas de pequeñas "plataformas de alerta" en las líneas del frente fue muy apreciada por los estrategas militares y el USMC adquirió el avión debido a esta capacidad. [49] [N 7] Hawker Siddeley señaló que la operación STOL proporcionó beneficios adicionales sobre la operación VTOL, ahorrando combustible y permitiendo que la aeronave transportara más municiones. [51]
"Todavía no le creo al Harrier. Piense en los millones que se han gastado en VTO en Estados Unidos y Rusia, y bastante en Europa, y sin embargo, el único avión de despegue vertical al que se puede llamar un éxito es el Harrier . Cuando vi al Harrier revoloteando y volando hacia atrás bajo control, supuse que lo había visto todo. Y no es difícil volar ". - Thomas Sopwith [52]
El Harrier, aunque sirvió durante muchas décadas en diversas formas, ha sido criticado por múltiples cuestiones; en particular, una alta tasa de accidentes , aunque Nordeen señala que varios aviones de ataque convencionales de un solo motor como el Douglas A-4 Skyhawk y el LTV A-7 Corsair II tuvieron peores tasas de accidentes. [53] El Los Angeles Times informó en 2003 que el Harrier "... ha acumulado la tasa de accidentes mayores más alta de cualquier avión militar ahora en servicio. Cuarenta y cinco infantes de marina han muerto en 148 accidentes no combatientes". [54] El coronel Lee Buland del USMC declaró que el mantenimiento de un Harrier era un "desafío"; la necesidad de quitar las alas antes de realizar la mayor parte del trabajo en el motor, incluidos los reemplazos de motor, significaba que el Harrier requería considerables horas de trabajo de mantenimiento, más que la mayoría de las aeronaves. Sin embargo, Buland señaló que las dificultades de mantenimiento eran inevitables para crear un avión V / STOL. [55]
Motor
El motor a reacción turboventilador Pegasus, desarrollado en conjunto con el P.1127 y luego el Harrier, fue diseñado específicamente para maniobras V / STOL. Bristol Siddeley lo desarrolló a partir de su anterior motor turbofan Orpheus convencional como núcleo con palas de compresor Olympus para el ventilador. El empuje del motor se dirige a través de las cuatro boquillas giratorias. [56] El motor está equipado para inyección de agua para aumentar el empuje y el rendimiento de despegue en condiciones de calor y gran altitud; en operaciones normales de V / STOL, el sistema se utilizaría para aterrizar verticalmente con una carga de armas pesadas. [57] La función de inyección de agua se había agregado originalmente a raíz de la aportación del coronel de la Fuerza Aérea estadounidense Bill Chapman, que trabajaba para el Equipo de Desarrollo de Armas Mutuas. [58] La inyección de agua era necesaria para generar el máximo empuje, aunque solo fuera por un tiempo limitado, y se usaba típicamente durante el aterrizaje, especialmente en altas temperaturas ambientales. [55]
Inicialmente, el avión estaba propulsado por el motor Pegasus 6, que fue reemplazado por el Pegasus 11 más potente durante el proceso de actualización Harrier GR.1 a GR.3. [59] El enfoque principal durante el desarrollo del motor fue lograr un alto rendimiento con el menor peso posible, [59] atenuado por la cantidad de fondos disponibles. [11] Después de la entrada del Harrier al servicio, el enfoque cambió a mejorar la confiabilidad y extender la vida útil del motor; [57] un Programa de Apoyo a Pegasus conjunto formal entre los Estados Unidos y el Reino Unido funcionó durante muchos años y gastó un presupuesto anual de £ 3 millones para desarrollar mejoras en los motores. [59] Se han lanzado varias variantes; el último es el Pegasus 11–61 ( Mk 107), que proporciona un empuje de 106 kN (23.800 lbf), más que cualquier motor anterior. [60]
Controles y manejo
Los pilotos han descrito al Harrier como "implacable". [61] La aeronave es capaz de volar hacia adelante (donde se comporta como un avión típico de ala fija por encima de su velocidad de pérdida ), así como maniobras VTOL y STOL (donde las superficies tradicionales de elevación y control son inútiles) que requieren habilidades y conocimientos técnicos generalmente asociados con helicópteros. La mayoría de los servicios exigen una gran aptitud y una amplia formación para los pilotos de Harrier, así como experiencia en el pilotaje de ambos tipos de aeronaves. Los pilotos en formación a menudo provienen de pilotos de helicópteros altamente experimentados y capacitados. [N 8] [12]
Además de los controles de vuelo normales, el Harrier tiene una palanca para controlar la dirección de las cuatro boquillas de vectorización. Los oficiales superiores de la RAF consideran un éxito de diseño significativo, que para habilitar y controlar el vuelo vertical de la aeronave solo se requiere una palanca agregada en la cabina. [62] Para vuelo horizontal, las toberas se dirigen hacia atrás moviendo la palanca a la posición delantera; para despegues y aterrizajes cortos o verticales, la palanca se tira hacia atrás para apuntar las boquillas hacia abajo. [63] [64]
El Harrier tiene dos elementos de control que no se encuentran en los aviones convencionales de ala fija: el vector de empuje y el sistema de control de reacción . El vector de empuje se refiere a la inclinación de las cuatro boquillas del motor y se puede configurar entre 0 ° (horizontal, apuntando directamente hacia atrás) y 98 ° (apuntando hacia abajo y ligeramente hacia delante). El vector de 90 ° normalmente se despliega para maniobras VTOL. El control de reacción se logra manipulando la palanca de control y es similar en acción al control cíclico de un helicóptero. Si bien son irrelevantes durante el modo de vuelo hacia adelante, estos controles son esenciales durante las maniobras VTOL y STOL. [sesenta y cinco]
La dirección del viento es un factor crítico en las maniobras VTOL. El procedimiento para el despegue vertical implica enfrentar la aeronave al viento. El vector de empuje se establece en 90 ° y el acelerador se eleva al máximo, momento en el que la aeronave abandona el suelo. El acelerador se recorta hasta que se alcanza un estado de vuelo estacionario a la altitud deseada. [51] El procedimiento de despegue corto implica proceder con un despegue normal y luego aplicar un vector de empuje (menos de 90 °) a una velocidad de pista por debajo de la velocidad de despegue normal; por lo general, el punto de aplicación es alrededor de 65 nudos (120 km / h). Para velocidades de despegue más bajas, el vector de empuje es mayor. [62] El sistema de control de reacción incluye propulsores en puntos clave del fuselaje y la nariz de la aeronave, también en las puntas de las alas. El empuje del motor se puede sincronizar temporalmente para controlar y corregir el cabeceo y balanceo de la aeronave durante el vuelo vertical. [66]
La rotación de las boquillas de empuje vectorial en una posición orientada hacia adelante durante el vuelo normal se denomina vectorización en vuelo hacia adelante o "VIFFing". Esta es una táctica de pelea de perros , que permite un frenado más repentino y velocidades de giro más altas. El frenado podría hacer que un avión perseguidor se sobrepase y se presente como un objetivo para el Harrier que estaba persiguiendo, una técnica de combate desarrollada formalmente por el USMC para el Harrier a principios de la década de 1970. [67] [68]
Diferencias entre versiones
Los dos mayores usuarios del Harrier fueron la Royal Air Force y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC). El modelo exportado de la aeronave operada por el USMC fue designado AV-8A Harrier, que era muy similar al Harrier GR.1 de la RAF. [69] Los cambios incluyeron la eliminación de todos los componentes de magnesio, que se corroían rápidamente en el mar, y la integración de radios estadounidenses y sistemas de identificación amigo o enemigo (IFF); además, los pilones exteriores, a diferencia de los aviones de la RAF, fueron diseñados desde la entrega para estar equipados con misiles aire-aire de búsqueda de calor AIM-9 Sidewinder de autodefensa . [38] La mayoría de los AV-8A se habían entregado con el motor Pegasus más potente utilizado en el GR.3 en lugar del utilizado en el GR.1 anterior. [69] Los Harriers de dos asientos se utilizaron con fines de entrenamiento; el cuerpo se estiró y se añadió una aleta caudal más alta. [70] La RAF entrenó en las versiones T.2 y T.4, mientras que T.4N y T.8 fueron versiones de entrenamiento del Sea Harrier de la Armada, con los accesorios apropiados. [71] Estados Unidos y España volaron los TAV-8A y TAV-8S, respectivamente. [72] [73]
Todos los RAF GR.1 y los AV-8A iniciales estaban equipados con el paquete de navegación / ataque inercial Ferranti FE541, pero estos fueron reemplazados en los USMC Harriers por una computadora de puntería de interfaz / arma más simple para ayudar a un rápido cambio entre misiones. Los asientos eyectables Martin-Baker también fueron reemplazados por el Stencel SEU-3A en el avión estadounidense. [74] [75] La RAF tenía su avión GR.1 actualizado al estándar GR.3, que presentaba sensores mejorados, un rastreador láser montado en la nariz, la integración de sistemas de contramedidas electrónicas (ECM) y un Pegasus Mk 103 mejorado. . [35] [36] el USMC actualizado sus AV-8Como a la configuración AV-8C; este programa implicó la instalación de equipos ECM y la adición de un nuevo sistema de navegación inercial a la aviónica de la aeronave. Los cambios sustanciales fueron los dispositivos de mejora de elevación, para aumentar el rendimiento de VTOL; al mismo tiempo, se restauraron o reemplazaron varios componentes de la estructura del avión para prolongar la vida útil de la aeronave. [37] Los Harriers de España, designados como AV-8S o VA.1 Matador para el monoplaza y TAV-8S o VAE.1 para el biplaza, eran casi idénticos a los USMC Harriers y solo se diferenciaban por las radios instaladas. [76]
El Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy operó una variante sustancialmente modificada del Harrier, el British Aerospace Sea Harrier . El Sea Harrier estaba destinado a múltiples funciones navales y estaba equipado con radar y misiles Sidewinder para tareas de combate aéreo como parte de la defensa aérea de la flota . [N 9] El Sea Harrier también fue equipado con ayudas a la navegación para aterrizajes de portaaviones, modificaciones para reducir la corrosión por agua de mar y una cabina cubierta con dosel de burbujas elevado para una mejor visibilidad. [77] [78] La aeronave se equipó más tarde para usar misiles antiaéreos AIM-120 AMRAAM más allá del alcance visual y el radar Blue Vixen más avanzado para un combate aire-aire de mayor alcance, así como misiles Sea Eagle para la realización de misiones antibuque. [79]
El McDonnell Douglas AV-8B Harrier II es la última variante de Harrier, una serie de segunda generación para reemplazar la primera generación de aviones Harrier que ya están en servicio; todas las variantes anteriores del Harrier se han retirado principalmente con el Harrier II tomando su lugar en la RAF, USMC y FAA. En la década de 1970, el Reino Unido consideró dos opciones para reemplazar sus Harriers existentes: unirse a McDonnell Douglas (MDD) en el desarrollo del BAE Harrier II , o el desarrollo independiente de un Harrier "Big Wing". Esta propuesta habría aumentado el área del ala de 200 a 250 pies cuadrados (19 a 23 m 2 ), permitiendo aumentos significativos en la carga de armas y las reservas internas de combustible. [80] La opción de cooperación con MDD se eligió en 1982 sobre el enfoque aislado más riesgoso. [81]
Historia operativa
fuerza Aérea Royal
El primer escuadrón de la RAF equipado con el Harrier GR.1, Escuadrón No. 1 , comenzó a convertirse al avión en RAF Wittering en abril de 1969. [23] [82] Una demostración temprana de las capacidades del Harrier fue la participación de dos aviones en el Daily Mail Transatlantic Air Race en mayo de 1969, volando entre la estación de tren de St Pancras , Londres y el centro de Manhattan con el uso de reabastecimiento aéreo. El Harrier completó el viaje en 6 horas y 11 minutos. [83] [84] Dos escuadrones Harrier se establecieron en 1970 en la base aérea de la RAF en Wildenrath para formar parte de su fuerza aérea en Alemania ; otro escuadrón se formó allí dos años después. En 1977, estos tres escuadrones se trasladaron a la base aérea de Gütersloh , más cerca de la posible línea del frente en caso de que estallara una guerra europea. Uno de los escuadrones se disolvió y su avión se distribuyó entre los otros dos. [85]
En el servicio de la RAF, el Harrier se utilizó en apoyo aéreo cercano (CAS), reconocimiento y otras funciones de ataque terrestre. La flexibilidad del Harrier llevó a un despliegue pesado a largo plazo en Alemania Occidental como un arma de disuasión convencional y de ataque potencial contra la agresión soviética; Se esperaba que el Harrier lanzara ataques contra las columnas de blindaje que avanzaban desde Alemania del Este desde bases camufladas en bruto . [86] Los Harriers también se desplegaron en bases en Noruega y Belice , una antigua colonia británica. [86] El Escuadrón No. 1 fue específicamente destinado a operaciones noruegas en caso de guerra, operando como parte de las Fuerzas Aliadas del Norte de Europa . Las capacidades del Harrier eran necesarias en el despliegue de Belice , ya que era el único avión de combate de la RAF capaz de operar con seguridad desde la corta pista del aeropuerto; [87] Las fuerzas británicas habían estado estacionadas en Belice durante varios años debido a las tensiones sobre un reclamo guatemalteco sobre el territorio beliceño; las fuerzas se retiraron en 1993, dos años después de que Guatemala reconoció la independencia de Belice. [88]
En la Guerra de las Malvinas en 1982, 10 Harrier GR.3 del Escuadrón No. 1 operaron desde el portaaviones HMS Hermes . [89] Como el RAF Harrier GR.3 no había sido diseñado para el servicio naval, los 10 aviones tuvieron que ser modificados rápidamente antes de la salida del grupo de trabajo. Se aplicaron selladores especiales contra la corrosión y se diseñó una nueva ayuda de guía inercial basada en la cubierta para permitir que el RAF Harrier aterrizara en un portaaviones tan fácilmente como el Sea Harrier. [90] También se instalaron transpondedores para guiar a las aeronaves de regreso a los portaaviones durante las operaciones nocturnas, junto con bengalas y dispensadores de basura . [91]
Como había poco espacio en los portaaviones, dos buques portacontenedores mercantes requisados, Atlantic Conveyor y Atlantic Causeway , se modificaron con cubiertas de vuelo temporales y se utilizaron para transportar Harriers y helicópteros al Atlántico Sur. [92] Los Harrier GR.3 se centraron en proporcionar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres en las Malvinas y atacar posiciones argentinas; suprimir la artillería enemiga era a menudo una alta prioridad. [93] [94] Los Sea Harriers también se utilizaron en la guerra, principalmente para la defensa aérea de la flota y patrullas aéreas de combate contra la amenaza de atacar a los cazas argentinos. [92] Sin embargo, tanto los Sea Harriers como los Harrier GR.3 se utilizaron en misiones de ataque a tierra contra el aeródromo principal y la pista de aterrizaje en Stanley . [95]
Si la mayoría de los Sea Harriers se hubieran perdido, los GR.3 los habrían reemplazado en tareas de patrulla aérea, aunque el Harrier GR.3 no fue diseñado para operaciones de defensa aérea; como tal, los GR.3 rápidamente modificaron sus torres de armas externas para llevar misiles Sidewinder aire-aire. [90] Del 10 al 24 de mayo de 1982, antes del aterrizaje de las fuerzas británicas en las Malvinas, un destacamento de tres GR.3 proporcionó defensa aérea para la Isla Ascensión hasta que llegaron tres F-4 Phantom II para asumir esta responsabilidad. [96] Durante la Guerra de las Malvinas, se consideró que las mayores amenazas para los Harriers eran los misiles tierra-aire (SAM) y el fuego de armas pequeñas desde tierra. [97] En total, cuatro Harrier GR.3 y seis Sea Harrier se perdieron por fuego terrestre, accidentes o fallas mecánicas. [98] Se llevaron a cabo más de 2.000 salidas de Harrier durante el conflicto, lo que equivale a seis salidas por día por avión. [99]
Después de la guerra de las Malvinas, British Aerospace exploró el Skyhook, una nueva técnica para operar Harriers desde barcos más pequeños. Skyhook habría permitido el lanzamiento y aterrizaje de Harriers desde barcos más pequeños manteniendo el avión en el aire con una grúa; las grúas secundarias debían sostener armas para un armado rápido. Esto potencialmente habría ahorrado combustible y habría permitido operaciones en mares más agitados. [100] El sistema se comercializó para clientes extranjeros, [N 10] y se especuló que Skyhook podría aplicarse a submarinos grandes como la clase Typhoon de Rusia , pero el sistema no atrajo ningún interés. [102]
La primera generación de Harriers no vio más combates con la RAF después de la Guerra de las Malvinas, aunque continuaron sirviendo durante años. Como elemento disuasorio contra nuevos intentos de invasión argentina, el vuelo Nº 1453 de la RAF se desplegó en las Islas Malvinas desde agosto de 1983 hasta junio de 1985. [103] Sin embargo, los Harrier II de segunda generación vieron acción en Bosnia, Irak y Afganistán. Los fuselajes Hawker Siddeley de primera generación fueron reemplazados por el Harrier II mejorado, que había sido desarrollado conjuntamente entre McDonnell Douglas y British Aerospace. [104]
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Mayor general Joe Anderson . [105]
La Infantería de Marina de los Estados Unidos comenzó a mostrar un interés significativo en la aeronave en la época en que se estableció el primer escuadrón RAF Harrier en 1969, y esto motivó a Hawker Siddeley a desarrollar aún más la aeronave para fomentar una compra. [106] Aunque había preocupaciones en el Congreso sobre múltiples proyectos coincidentes en el papel de apoyo aéreo cercano , [N 11] el Cuerpo de Marines estaba entusiasmado con el Harrier y logró superar los esfuerzos para obstruir su adquisición. [108]
El AV-8A entró en servicio con el Cuerpo de Marines en 1971, reemplazando a otros aviones en los escuadrones de ataque de los Marines. [109] El servicio se interesó en realizar operaciones a bordo de barcos con el Harrier. El almirante Elmo Zumwalt promovió el concepto de Sea Control Ship , un portaaviones ligero de 15.000 toneladas equipado con Harriers y helicópteros, para complementar los portaaviones más grandes de la Marina de los EE . UU . Un buque de asalto anfibio, el USS Guam , se convirtió en el Buque Provisional de Control Marítimo y operó como tal entre 1971 y 1973 con el propósito de estudiar los límites y posibles obstáculos para operar dicho buque. [110] [111] Desde entonces, el concepto de buque de control marítimo ha sido objeto de reevaluaciones y estudios periódicos, a menudo a la luz de recortes presupuestarios y preguntas sobre el uso de superportadores . [112] [113] [N 12]
Se realizaron otros ejercicios para demostrar la idoneidad del AV-8A para operar desde varios buques de asalto anfibios y portaaviones, incluido un despliegue de 14 Harriers a bordo del USS Franklin D. Roosevelt durante seis meses en 1976. [110] Las pruebas mostraron, entre otras cosas , que el Harrier era capaz de funcionar en condiciones meteorológicas en las que los aviones de transporte convencionales no podían hacerlo. [110] En apoyo de las operaciones navales, el USMC ideó y estudió varios métodos para integrar aún más al Harrier. Uno de los resultados fue Arapaho , un sistema de reserva para convertir rápidamente los buques de carga civiles en plataformas marítimas para operar y mantener un puñado de Harriers, que se utilizará para aumentar el número de buques disponibles para desplegar. [115] [N 13]
Cuando se estaba considerando la reactivación de los acorazados de la clase Iowa, surgió un diseño radical para un híbrido de acorazado-portaaviones que habría reemplazado la torreta trasera del barco con una cubierta de vuelo, completa con un hangar y dos saltos de esquí, para operar varios Harriers. Sin embargo, el USMC consideró que la necesidad de apoyo de disparos navales era una prioridad mayor que las plataformas adicionales para operaciones de portaaviones, mientras que el costo y la demora asociados con conversiones tan elaboradas fueron significativos, y el concepto se abandonó. [116] [117]
El concepto del Cuerpo de Marines para desplegar a los Harriers en una función expedicionaria terrestre centrada en la velocidad agresiva. Las bases de avanzada de los Harrier y las instalaciones de mantenimiento ligero se instalarían en menos de 24 horas en cualquier posible área de batalla. Las bases de avanzada, que contienen de uno a cuatro aviones, se ubicarían a 20 millas (32 km) de la vanguardia de la batalla (FEBA), mientras que una base aérea permanente más establecida se ubicaría a unas 50 millas (80 km) de la FEBA. [118] [N 14] La proximidad de las bases avanzadas permitió una tasa de salida mucho mayor y un consumo de combustible reducido. [118]
Las habilidades del AV-8A en el combate aire-aire fueron probadas por la Infantería de Marina realizando simulacros de peleas de perros con McDonnell Douglas F-4 Phantom II ; Estos ejercicios capacitaron a los pilotos para utilizar la capacidad de vectorización en vuelo hacia adelante (VIFF) para superar a sus oponentes y demostraron que los Harriers podían actuar como cazas aire-aire efectivos a corta distancia. [67] El éxito de las operaciones del Harrier contrarrestó el escepticismo de los aviones V / STOL, que en el pasado se habían considerado fracasos costosos. [119] Los oficiales del Cuerpo de Infantería de Marina se convencieron de las ventajas militares del Harrier y persiguieron un amplio desarrollo del avión. [120]
A partir de 1979, el USMC comenzó a actualizar sus AV-8A a la configuración AV-8C; el trabajo se centró principalmente en extender la vida útil y mejorar el rendimiento de VTOL. [37] El AV-8C y los AV-8A Harrier restantes se retiraron en 1987. [121] Estos fueron reemplazados por el Harrier II, designado como AV-8B, que se introdujo en servicio en 1985. [122] El rendimiento del Harrier en el servicio del USMC llevó a pedidos para que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos adquiriera Harrier II además de los propios planes del USMC, [118] pero estos nunca dieron como resultado pedidos de la Fuerza Aérea. Desde finales de la década de 1990, se ha programado que el AV-8B sea reemplazado por la variante F-35B del Lockheed Martin F-35 Lightning II , un avión a reacción V / STOL más moderno. [123]
Sin embargo, al igual que los AV-8B de próxima generación, los AV-8A / C Harriers sufrieron muchos accidentes, con alrededor de 40 aviones perdidos y unos 30 pilotos muertos durante los años setenta y ochenta. [124]
Otros operadores
Debido a las características únicas del Harrier, atrajo una gran cantidad de interés de otras naciones, a menudo porque los intentos de fabricar sus propios aviones V / STOL no tuvieron éxito, como en los casos del American XV-4 Hummingbird y el alemán VFW VAK 191B . [N 15] Las operaciones del USMC a bordo del USS Nassau en 1981 y de los British Harriers y Sea Harriers en la Guerra de las Malvinas demostraron que el avión era muy eficaz en combate. Estas operaciones también demostraron que los "Harrier Carriers" proporcionaban una poderosa presencia en el mar sin el gasto de los grandes portaaviones. [125] [N 16]
Tras la exhibición de las operaciones de Harrier de pequeños portaaviones, las armadas de España y más tarde de Tailandia compraron el Harrier para usarlo como su principal avión de ala fija con base en portaaviones. [N 17] La compra de Harriers por parte de España se complicó por las fricciones políticas de larga data entre los gobiernos británico y español de la época; a pesar de que los Harrier se fabricaron en el Reino Unido, se vendieron a España y los Estados Unidos actuaron como intermediarios. [129] Durante las pruebas en noviembre de 1972, el piloto británico John Farley demostró que la plataforma de madera del Dédalo era capaz de soportar la temperatura de los gases generados por el Harrier. [ cita requerida ] Desde 1976, la Armada española operó el AV-8S Matador desde su portaaviones Dédalo (anteriormente USS Cabot ); la aeronave proporcionó tanto defensa aérea como capacidades de ataque para la flota española. [130] España más tarde compró cinco Harrier directamente del gobierno británico principalmente para reemplazar las pérdidas. [131]
Hawker Siddeley comercializó agresivamente el Harrier para la exportación. En un momento, la empresa estaba manteniendo conversaciones con Australia, Brasil, Suiza, India y Japón. De estos, solo India se convirtió en cliente y adquirió el Sea Harrier. [132] En un momento, China estuvo muy cerca de convertirse en operador de la primera generación de Harrier. Tras una apertura del Reino Unido a principios de la década de 1970, cuando las relaciones con Occidente se estaban calentando, China se interesó en el avión mientras buscaba modernizar sus fuerzas armadas; El primer ministro británico , James Callaghan, notó una hostilidad significativa de la URSS sobre la oferta de venta. [133] [134] El acuerdo fue cancelado más tarde por el Reino Unido como parte de una reacción diplomática después de que China invadiera Vietnam en 1979. [135]
La Armada española, la Armada tailandesa, la Royal Air Force y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Han retirado sus Harriers de primera generación. España vendió siete Harriers monoplaza y dos biplaza a Tailandia en 1998. [131] [136] [N 18] Los matadores AV-8S de la Royal Thai Navy se entregaron como parte del ala de aire desplegada en el nuevo portaaviones ligero. HTMS Chakri Naruebet . [138] La Armada de Tailandia tuvo desde el principio problemas logísticos significativos para mantener operativos a los Harriers debido a la escasez de fondos para repuestos y equipos, dejando solo unos pocos Harriers en servicio a la vez. En 1999, dos años después de ser entregado, solo un fuselaje estaba en condiciones de aeronavegabilidad. [139] [140] Alrededor de 2003, Tailandia consideró la posibilidad de adquirir antiguos Sea Harriers de la Royal Navy , que eran más adecuados para las operaciones marítimas y estaban mejor equipados para la defensa aérea, para reemplazar sus AV-8S Harriers; esta investigación no se convirtió en una compra. [141] Los últimos Harrier de primera generación fueron retirados por Tailandia en 2006. [142]
Operadores potenciales
Algunos países casi compran Harriers. British Aerospace mantuvo conversaciones con Argentina, Australia, Brasil, China, Suiza, India y Japón.
Argentina
Cuando la Armada Argentina buscó cazas más nuevos en 1968, el gobierno de los Estados Unidos solo ofreció aviones A-4A viejos en lugar de los A-4F que Argentina quería. Argentina se puso en contacto con el gobierno británico en 1969 y expresó interés en comprar de seis a doce Harrier GR.1. En 1969, la Armada Argentina recibió su segundo portaaviones, ARA 25 de Mayo , de los Países Bajos. En su viaje a casa, la compañía británica Hawker Siddeley hizo una demostración de un RAF Harrier GR.Mk.1 (XV757), pero Argentina optó por el A-4Q Skyhawk. Hubo varios problemas para suministrar a Argentina aviones y motores Harrier que impidieron que se cerrara el trato, y cuando EE. UU. Se enteró de las negociaciones del Harrier, rápidamente ofrecieron un mejor trato a Argentina. Algunos años más tarde, antes de la guerra de 1982, los funcionarios británicos ofrecieron a Argentina un portaaviones y un avión Sea Harrier. [143] [144]
Australia
La planificación del reemplazo del portaaviones HMAS Melbourne comenzó en 1981. Después de considerar los diseños estadounidenses, italianos y españoles, el gobierno australiano aceptó una oferta británica para vender el HMS Invincible , que sería operado con Harriers y helicópteros. [145] [146] [147] Sin embargo, la Royal Navy retiró la oferta después de la Guerra de las Malvinas , y la elección de 1983 del Partido Laborista Australiano llevó a la cancelación de los planes para reemplazar a Melbourne . [145] [146]
porcelana
Ya en 1972, el gobierno chino comenzó a negociar la compra de hasta 200 aviones Harrier. Debido a problemas políticos internos, China suspendió las negociaciones. En 1977, Li Chiang, el Ministro de Comercio Exterior de China, visitó el Reino Unido y British Aerospace organizó una demostración de vuelo de Harrier. En noviembre de 1978, se repitió la manifestación de los Harrier para el viceprimer ministro chino Wang Chen durante su visita al Reino Unido. El acuerdo de Harrier habría significado que el gobierno británico ignoró las leyes de Estados Unidos que prohibían tales ventas a países comunistas. La Unión Soviética también se opuso activamente a que el Reino Unido vendiera armas a los chinos. A pesar de eso, British Aerospace convenció a China de que el Harrier era un caza eficaz de apoyo cercano y era lo suficientemente bueno como para actuar en un papel defensivo. En 1979, el acuerdo anglo-chino casi se cerró antes de ser cancelado por la guerra chino-vietnamita . [148] [149]
Suiza
La Fuerza Aérea Suiza estaba interesada en comprar algunos Harriers ya que su doctrina era operar en lugares escondidos y dispersos durante la Guerra Fría. British Aerospace mantuvo conversaciones con Suiza para ofrecer AV-8 para reemplazar a De Havilland Venoms. El piloto de pruebas John Farley y el XV742 / G-VSTO hicieron una demostración en 1971. [150]
Variantes
- Harrier GR.1, GR.1A, GR.3
- Versiones monoplaza para la RAF. [35] [36] [151] La RAF encargó 118 de la serie GR.1 / GR.3, [152] con la última entrega de aviones de producción en diciembre de 1986. [153] 122 construidos. [2]
- AV-8A, AV-8C Harrier
- Versiones de un solo asiento para el Cuerpo de Marines de EE. UU. [69] El USMC encargó 102 AV-8A (denominación de la empresa: Harrier Mk. 50). [152] El AV-8C fue una actualización del AV-8A. [37] 110 construidos. [2]
- AV-8S Matador
- Versión de exportación del AV-8A Harrier para la Armada Española , que los designó como VA-1 Matador; [73] luego vendido a la Royal Thai Navy. 10 construidos. [2]
- Harrier T.2, T.2A, T.4, T.4A
- Versiones de entrenamiento de dos asientos para la RAF, con cuerpo estirado y aleta trasera más alta. [70] 25 construidos. [2]
- Aguilucho T.4N, T.8, T.60
- Versiones de entrenamiento de dos asientos para la Royal Navy y la Indian Navy con aviónica basada en el Sea Harrier. [71]
- TAV-8A Harrier
- Versión de entrenamiento de dos asientos para el USMC, propulsado por un Pegasus Mk 103. [72]
- TAV-8S Matador
- Versión de entrenamiento biplaza para la Armada Española y posteriormente vendida a la Royal Thai Navy. [73]
Operadores
- India
- Armada de la India (ver Sea Harrier )
- España
- Armada Española [154]
- Tailandia
- Marina Real de Tailandia [155]
- Reino Unido
- Real Fuerza Aérea [156]
- Royal Navy [157]
- Estados Unidos
- Cuerpo de Marines de los Estados Unidos [158]
Aeronaves en exhibición
Belice
- GR.3
- ZD669 - Aeropuerto internacional Philip SW Goldson , Ladyville, Belice [159]
No. 1417 Vuelo RAF
Canadá
- AV-8A
- 158966 - Museo del Espacio y la Aviación de Canadá , Ottawa, Ontario [160]
porcelana
- GR.3
- XZ965 - Museo de la Aviación de Pekín (北京 航空 館) [161]
Alemania
- GR.1
- XV278 - Luftwaffenmuseum der Bundeswehr , Gatow [162]
- GR.3
- XZ998 - Flugausstellung Hermeskeil en Hermeskeil [163]
Polonia
- GR.3
- XW919 - Museo de Aviación Polaco , Cracovia, Polonia [164]
Nueva Zelanda
- GR.3
- XZ129 - Ashburton Aviation Museum, Ashburton, Nueva Zelanda [165]
Tailandia
- AV-8S
- 3109 - Museo de la Real Fuerza Aérea de Tailandia
Reino Unido
- GR.1
- XV277 - Museo Nacional de Vuelo , East Fortune [166]
- XV281 (en restauración) - South Yorkshire Aircraft Museum , Doncaster, South Yorkshire
- GR.3
- XV744 - Museo de Aviación Militar de Tangmere , Chichester, West Sussex [167]
- XV748 - Museo del Aire de Yorkshire , Elvington [168]
- XV751 - Museo de Aviación de Gatwick , Surrey [169]
- XV752 - Museo de Aeronaves de South Yorkshire , Doncaster, South Yorkshire [170]
- XV753 - Fuerza aérea clásica , St Mawgan, Newquay, Cornualles [171]
- XV779 - RAF Wittering (Guardián de la puerta) [172]
- XZ133 - Museo Imperial de la Guerra , Duxford [173]
- XZ968 - Colección Muckleburgh , Norfolk [174]
- XZ997 - Museo de la RAF , Hendon [175]
- XZ971 - MoD Donnington , Telford [ cita requerida ]
- ZD667 - Museo de la Guerra Fría de Bentwaters, Suffolk [176]
- Mk.52 G-VTOL
- ZA250 - Museo de Brooklands , Surrey [177]
- T.2
- XW269 - Museo de Aviación Airworld Caernarfon Gales
- T.4
- XW934 - Farnborough Air Sciences Trust , Farnborough, Hampshire [178]
- XW268 - Museo de la aviación de la ciudad de Norwich , Norfolk [179]
- AV-8A
- 159233 - Museo Imperial de la Guerra Norte
Estados Unidos
- AV-8A
- 158695 - Air Park, MCAS Yuma , Yuma, Arizona [180]
- 159239 - San Diego Air and Space Museum , San Diego, California [181]
- 158963 - Aeropuerto regional del condado de Craven , Grantham, Carolina del Norte [182]
- 158976 - Ciudad de Havelock, Havelock, Carolina del Norte [183]
- Cabina en exhibición en el Museo Histórico de Moffett, Aeródromo Federal de Moffett, California
- TAV-8A
- 159381 - Museo de Aviación de Oakland , Oakland, California [184]
- 159382 - Pima Air & Space Museum , Tucson, Arizona [185]
- AV-8C
- 158387 - Flying Leatherneck Aviation Museum , Marine Corps Air Station Miramar , San Diego, California [186]
- 158710 - Museo del aire de Quonset , North Kingstown, Rhode Island [187]
- 158959 - Museo del Aire de la Costa del Pacífico , Santa Rosa, California [188]
- 158975 - Museo Nacional de Aviación Naval , NAS Pensacola , Pensacola, Florida [189]
- 158977 - Museo del Vuelo , Seattle, Washington [190]
- 159232 - Intrepid Sea, Air & Space Museum , Nueva York , Nueva York [191]
- 159238 - Hangar 25 Museum, Webb AFB (anteriormente), Big Spring, Texas [192]
- 159241 - Pima Air & Space Museum , Tucson, Arizona [193]
- 159247 - Punto de control de inventario naval (NAVICP) Filadelfia, Filadelfia, Pensilvania [194]
- 159249 - Museo Naval de Armamento y Tecnología de los Estados Unidos, NCC China Lake (norte), Ridgecrest, California [195]
Especificaciones (Harrier GR.3)
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1988–89 [196]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 46 pies 10 pulg (14,27 m)
- Envergadura: 25 pies 5 pulgadas (7,75 m)
- 9 m (29 pies 8 pulg.) Con puntas de ferry instaladas
- Altura: 3,63 m (11 pies 11 pulg)
- Área del ala: 201,1 pies cuadrados (18,68 m 2 )
- 216 pies cuadrados (20 m 2 ) con puntas de ferry instaladas
- Relación de aspecto: 3,175
- 4.08 con puntas de ferry instaladas
- Perfil aerodinámico : raíz: Hawker 10%; consejo: Hawker 3,3% [197]
- Peso vacío: 13,535 lb (6,139 kg)
- Peso máximo al despegue: 25.200 lb (11.431 kg)
- Capacidad de combustible: 5.060 lb (2.295 kg) interno
- 2x 100 imp gal (120 US gal; 450 l) (790 lb (358 kg)) tanques de caída para combate
- 2x 330 imp gal (400 US gal; 1.500 l) (2.608 lb (1.183 kg)) tanques abatibles para ferry
- Planta motriz: 1 × Rolls-Royce Pegasus 103 motor turbofan de alto bypass de empuje vectorial, 21,500 lbf (96 kN) de empuje con inyección de agua
Actuación
- Velocidad máxima: 635 kN (731 mph, 1.176 km / h) al nivel del mar
- Velocidad máxima de inmersión: Mach 1,3
- Alcance de combate: 360 nmi (410 mi, 670 km) ho-lo-hi con 4.400 lb (1.996 kg) de carga útil
- 200 millas náuticas (230 mi; 370 km) lo-lo con una carga útil de 4.400 lb (1.996 kg)
- Alcance del ferry: 1.850 millas náuticas (2.130 millas, 3.430 km) con tanques de caída de 330 imp gal (400 gal EE.UU.; 1.500 l)
- 3000 millas náuticas (3500 millas; 5600 km) con un AAR
- Resistencia: 1 hora y 30 minutos de patrulla aérea de combate a 100 millas náuticas (120 millas; 190 km) de la base.
- 7 horas más con un AAR
- Techo de servicio: 51.200 pies (15.600 m)
- límites g: + 7,8 - 4,2
- Tiempo hasta la altitud: 40.000 pies (12.192 m) en 2 minutos 23 segundos desde un despegue vertical
- Carrera de despegue CTOL: 1000 pies (300 m) a un peso máximo de TO
Armamento
- Cañones: 2 cápsulas de cañón ADEN de 30 mm (1,18 pulgadas) debajo del fuselaje
- Puntos fuertes: 4 estaciones de pilón debajo del ala y 1 estación debajo del fuselaje con una capacidad de 5,000 lb (2,268 kg), con provisiones para transportar combinaciones de:
- Cohetes: 4 cápsulas de cohetes Matra con 18 cohetes SNEB de 68 mm cada una
- Misiles: 2 × AIM-9 Sidewinders misiles aire-aire
- Bombas: una variedad de bombas de hierro no guiadas , bombas de racimo BL755 o bombas guiadas por láser
- Otros:
- 1 × cápsula de reconocimiento
- 2 × tanques de caída para mayor alcance / tiempo de holgazanería
Aviónica
- Ferranti LRMTS
- Marconi ARI 18223 RWR
- Comunicaciones Plessey U / VHF
- Ultra espera UHF
- Aviónica GEC AD2770 TACAN
- Cossor IFF
- Ferranti FE541 INAS
- Brújula Sperry C2G
- Smiths HUD
Cultura popular
Ver también
- Aviones en la ficción: el Harrier
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Rockwell XFV-12
- Yakovlev Yak-38
Referencias
Notas
- ^ El desarrollo de un jet V / STOL no era el objetivo principal de Hawker, ya que había presentado una oferta conjunta con Avro para cumplir con el requisito GOR.339 (que resultó en elprograma de desarrollo BAC TSR-2 ), pero no tuvo éxito. La incapacidad de obtener trabajo en aviones convencionales en un clima político hostil fue quizás la mayor motivación para que Hawker prosiguiera con el desarrollo del Harrier. [5]
- ^ El Mirage IIIV había sido rechazado principalmente debido a su excesiva complejidad, utilizando nueve motores en comparación con el enfoque de un solo motor del P.1154. [22]
- ^ El Harrier supersónico no debe confundirse con el Big Wing Harrier. Ninguno de los dos conceptos daría lugar a un avión sucesor. [25]
- ↑ Algunos sistemas de aviónica utilizados en el Harrier habían sido transferidos del BAC TSR-2 cancelado, como el Weapon Aiming Computer. [44]
- ^ Se decía que el área necesaria para que un Harrier despegara cómodamente era menos que una cancha de tenis, mientras que la mayoría de los aviones requerían una pista de dos millas de largo. [47]
- ^ La experiencia de la Segunda Guerra Mundial había dejado muy clara esta vulnerabilidad para muchos oficiales de la Fuerza Aérea de todo el mundo; esta percepción de vulnerabilidad contribuyó en gran medida al interés y al desarrollo de aviones VTOL como el Harrier. [48]
- ↑ Algunos oficiales llegaron a ridiculizar los aviones convencionales, comparándolos desfavorablemente con la Línea Maginot , por considerarlos estáticos y altamente vulnerables. [50]
- ↑ En preparación para volar el Kestrel, los pilotos del Escuadrón de Evaluación Tripartita recibieron varias horas de clases de pilotaje de helicópteros, todos los cuales estuvieron de acuerdo en que el esfuerzo era una preparación muy valiosa. [12]
- ^ Si bien los USMC Harriers tenían misiles Sidewinder, todavía carecían de radares.
- ↑ A principios de la década de 1990, tras el interés japonés en adquirir Harriers, se sugirió Skyhook como un medio para operar a bordo de sus helicópteros destructores . [101]
- ↑ Estos otros proyectos fueron el Lockheed AH-56 Cheyenne y el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II . [107]
- ^ España adaptaría elconcepto deAmerican Sea Control Ship con la adición de un salto de esquí, lanzando el barco como el Principe de Asturias , que llevaba AV-8S Matador Harriers. [114]
- ↑ Arapaho habría sido operativamente similar al buque portacontenedores británico Atlantic Conveyor , que no solo transportaba Harriers sino que también se modificó para permitir operaciones de vuelo rudimentarias.
- ^ Las bases de avanzada dispersas dependían en gran medida de un transporte eficaz para repostar y rearmar a los Harriers; La posesión de una gran flota de transportes aéreos, helicópteros o vehículos terrestres para apoyar tales operaciones fue identificada como crucial por los oficiales superiores del USMC. Se planeó que los Súper Sementales Sikorsky CH-53E transportaran suministros regularmentedesde las bases principales a todas las bases avanzadas. [118]
- ↑ Kevin Brown, de Popular Mechanics, describió los esfuerzos de desarrollo de aeronaves verticales de alto rendimiento como "eludido durante mucho tiempo los mejores esfuerzos de la industria de la aviación", y señaló que varios esfuerzos estadounidenses habían sido "espectacularmente infructuosos". [40]
- ^ Políticamente, el gobierno británico había decidido no utilizar portaaviones después de la década de 1960, debido a los costos involucrados. Los portaaviones de la clase Invencible se habían desarrollado bajo el disfraz oficial de ser un crucero de cubierta antisubmarino, pero el desarrollo aprobado del Sea Harrier y la adición de saltos de esquí al diseño permitieron a los barcos de laclase Invencible funcionar como portaaviones ligeros . [126] [127]
- ↑ Italia también se convirtió en operador de un "Harrier Carrier", pero solo operaban el McDonnell Douglas AV-8B Harrier II de segunda generación. [128]
- ^ España vendió sus AV-8S Matador después de la introducción del nuevo avión Harrier II de segunda generación; como resultado, los modelos Harrier I estaban desactualizados y ya no eran necesarios. [137]
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