El Heinkel He 277 era un diseño de bombardero pesado de largo alcance y cuatro motores, que se originó como un derivado del He 177 , destinado a la producción y uso de la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial . La principal diferencia estaba en sus motores. El He 177 utilizó dos motores de "sistema de potencia" Daimler-Benz DB 606, cada uno de los cuales consistía en dos motores combinados Daimler-Benz DB 601 , cada uno de los cuales pesaba 1,5 toneladas. El He 177A-3 y sus sucesores utilizaron dos motores de "sistema de potencia" DB 610, cada uno de los cuales consistía en dos Daimler-Benz DB 605 combinados.motores, cada DB 610 pesaba 1,5 toneladas. Debido a problemas con el DB 606 y el DB 610, el He 277 estaba destinado a utilizar cuatro motores radiales BMW 801 E de 14 cilindros unificados , cada uno montado en una góndola individual y cada uno girando una hélice de tres palas y cuatro metros de diámetro. .
Él 277 | |
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Papel | Bombardero pesado / Amerikabomber , |
Fabricante | Heinkel , recibió el número de fuselaje RLM en febrero de 1943 |
Estado | cancelado en abril de 1944 |
Usuario principal | Luftwaffe |
Número construido | ninguno completado, solo partes construidas |
Desarrollado por | Heinkel He 177 |
Variantes | Heinkel He 274 |
El diseño nunca se produjo y no se completó ningún prototipo de fuselaje. [1] El deterioro de la industria de la aviación alemana al final de la guerra y la competencia de otros diseños de bombarderos de largo alcance de otras empresas llevaron a la cancelación del diseño. Aunque al principio no estaba destinado específicamente para él, en parte debido al período de tiempo en la primavera de 1942 en el que el Reichsluftfahrtministerium (RLM) solicitó su nicho final , el diseño del He 277 se convirtió en la entrada de Heinkel en la importante gama transoceánica. La competencia Amerikabomber , luchando por competir contra otros diseños de firmas rivales en la competencia por un bombardero a distancia verdaderamente transoceánico para la Luftwaffe.
La controversia "He 177B" versus He 277
Durante muchos años después de la guerra, una cantidad sustancial de libros de historia de la aviación y artículos de revistas que se ocupaban de los desarrollos de la aviación militar alemana de finales de la Segunda Guerra Mundial afirmaban constantemente que el Reichsmarschall Hermann Göring , al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se estaba frustrando tanto por el motor continuo del 177A. problemas, causados por los motores gemelos DB 606 "acoplados" seleccionados para el diseño del He 177A en los años anteriores a la guerra, que prohibió a Ernst Heinkel hacer cualquier trabajo en una versión separada de cuatro motores del fuselaje 177, o incluso mencionar un nuevo diseño de "He 277" con cuatro motores separados - según un relato, a fines del otoño de 1941 - hasta que Heinkel llevó el desacuerdo directamente a Adolf Hitler , quien supuestamente no solo aprobó llamar a la nueva versión con motor separado del 177 " Él 277 ", pero anuló la prohibición de Göring de trabajar en el diseño (anteriormente llamado" He 177B "por Heinkel como una" designación de portada "para ocultar su existencia a Göring y al RLM ). [2] [3]
Declaraciones del propio Göring en agosto de 1942 en respuesta a los informes del Oberst Edgar Petersen , en su calidad de Kommandeur der Erprobungstellen (comandante de todas las estaciones de prueba de la Luftwaffe), con sede en Erprobungsstelle Rechlin , sobre la solución de los serios problemas con el Heinkel He original. Los motores de 177A , sin embargo, parecen contradecir directamente elementos de la historia tan repetida, ya que esas declaraciones parecen mostrar que Göring pensaba que el He 177A en realidad tenía cuatro motores separados, y a finales de agosto de 1942 Göring calificó burlonamente los arreglos de motores acoplados del He 177A. , los 1,5 toneladas cada uno DB 606 y DB 610 "sistemas de potencia" en ese momento como monstruosos zusammengeschweißte Motoren , o "motores soldados", [4] en sus quejas sobre las continuas dificultades del motor del He 177A, y estaba ansioso por ver una versión verdaderamente cuatrimotor del bombardero pesado de Heinkel completamente desarrollada y en producción. La iniciativa más antigua llevada a cabo por el propio Ernst Heinkel para probar un verdadero formato de diseño "cuatrimotor" para el He 177 original se remonta al 17 de noviembre de 1938, antes de que se hubiera realizado la construcción de los prototipos de fuselajes del He 177 V3 y V4. comenzó, cuando Heinkel había pedido personalmente al RLM que dejara de lado los fuselajes He 177 V3 y V4 para una instalación de prueba de cuatro centrales eléctricas Junkers Jumo 211 [5] [6] unificadas separadas para superar las preocupaciones que el director del departamento técnico de RLM Technischen-Amt Ernst Udet y Heinkel habían expresado sobre la prioridad específica de bombardeo en picado del RLM para el He 177A, pero fue rechazado para el montaje de prueba.
Los hechos que podrían haber fomentado el origen de la historia del libro de aviación de la posguerra sobre la controversia "He 177B" / He 277 "fueron que el RLM, al enumerar los proyectos de desarrollo de He 177 que aprobaron de la firma Heinkel trabajando a partir de Febrero de 1943: seis meses después de las declaraciones de quejas de motores registradas de Göring, y 18 meses después de la primera consideración por parte del RLM para cualquier variante propuesta por el He 177 para tener cuatro centrales eléctricas "individuales", como el "He 177H" de gran altitud solo en papel. predecesor del último He 274 en octubre de 1941, [7] solo incluía el bombardero pesado He 177 A-5, el bombardero de gran altitud A-6, la versión de largo alcance A-7 y el propio "He 277", que define el Febrero de 1943 como la fecha más temprana confiable de cualquier mención oficial del gobierno alemán de un avión designado "He 277", ya que esta fecha también indica el momento en que el RLM había emitido a la firma Heinkel el número de diseño de fuselaje 8-277 para el proyecto. [8] El RLM también estaba esperando, a finales de la primavera o f 1943 - aproximadamente un año después de que la propuesta de Amerikabomber de mediados de la primavera de 1942 llegara por primera vez a las oficinas de Göring - que un trío de aviones prototipo de la serie He 277 V y la construcción de diez máquinas de prueba de servicio de la serie He 277A-0 de preproducción iban a ser completado, así como el "desarrollo progresivo" del diseño aún sin construir y sin finalizar, se anticipaba como proveniente del complejo de plantas del sur de Schwechat de Heinkel en Austria. [9] El lugar de partida inicial para el diseño del fuselaje del He 277 estaba destinado a originarse con la última variante propuesta de "motor acoplado" del propio He 177, el A-7 de largo alcance, [10] que a su vez iba a ser la base para una variante de cuatro motores del Greif como el He 177A-10, luego redesignado el He 177B-7 a finales del verano de 1943, ya que tanto el A-7 como el B-7 habían omitido la torreta dorsal trasera tripulada de las versiones anteriores de la serie A para un peso más ligero. [10] Los cambios considerables en la filosofía de diseño general del He 277 evolucionaron después de la aparición de la propuesta de Amerikabomber en mayo de 1942, a partir de los cambios en los dibujos de la propuesta de disposición general del He 277 durante ese período de tiempo. La propuesta original, que estaba destinada a utilizar el fuselaje del He 177A-7 como punto de partida, evolucionó hacia el diseño de un diseño de fuselaje de patrón general de He 219 dedicado, nuevo y más amplio para el 277 a partir del período de primavera de 1943 en adelante, que sería más amplio. capaz de usar un tren de aterrizaje de triciclo y luego ganar el favor de algunos diseñadores de aviación alemanes, incluso con el 277 que no se sabe que haya sido considerado específicamente por el RLM en el marco de tiempo anterior para la propuesta de Amerikabomber .
El factor principal que aparentemente requería el formato de motor "acoplado" de menor arrastre para el He 177A, el mandato de ataque en picado del RLM, con el que Ernst Heinkel no estaba de acuerdo con vehemencia desde los inicios del Greif original a fines de la década de 1930, fue rescindido por el propio Göring. cinco meses antes de la fecha de aprobación del RLM más temprana conocida de febrero de 1943 del "He 277". [11] La firma Heinkel comenzó a trabajar en el He 177B como un sencillo desarrollo de cuatro motores por separado del 177A bajo la designación de la serie B al menos a fines del verano de 1943, cuando los documentos oficiales de Heinkel comenzaron a referirse al He 177B, evidenciado en un dibujo de Typenblatt de disposición general creado en fábrica por Heinkel con fecha de agosto de 1943 del He 177 V101 etiquetado con la designación 8-177 RLM para toda la línea de fuselajes Greif , y "B-5" en otras partes del dibujo. bloque de título, [12] como un desarrollo totalmente aprobado por el RLM de la línea de aviones He 177 original, [13] y de ninguna manera directamente relacionado con el proyecto de diseño de bombardero avanzado He 277 completamente separado, que en el verano de 1943 se consideró sea el aspirante al contrato de aviación Amerikabomber de Heinkel . El primer desarrollo de la original de Él 177A para volar con cuatro motores "individuales" - con ayuda de un cuarteto de Él 219 radiadores anulares al estilo de enfriar sus probable- puestas en unidades de Daimler-Benz DB 603 centrales eléctricas - fue el segundo prototipo Él 177B, el He 177 V102 , el 20 de diciembre de 1943. [14]
Trío de esfuerzos separados
En total, hubo tres esfuerzos separados, cuyo movimiento había sido iniciado por Ernst Heinkel ya en noviembre de 1938, para desarrollar "verdaderas versiones de cuatro motores" de la serie A de Greif : el He 177B, que culminó en cuatro prototipos se están construyendo ejemplos, tres de los cuales despegaron antes del final de la guerra; el He 274, del cual solo dos prototipos se iniciaron antes del final de la Segunda Guerra Mundial y se completaron y volvieron en Francia después del final de la guerra; y el He 277, para el cual solo unas pocas partes del fuselaje habían estado en proceso de finalización, sin prototipos completos en ningún momento, antes o después del final de la guerra.
Caracteristicas de diseño
Los dibujos de la disposición general de Typenblatt que la firma de Heinkel estaba desarrollando para el He 277 a mediados de 1943 [15] muestran un diseño avanzado de bombardero pesado, con un área de 133 metros cuadrados (1431,6 pies cuadrados) "montaje de hombro", 40 metros ( Diseño de ala de 131 pies 3 pulgadas de envergadura, cuatro centrales eléctricas BMW 801 E separadas de 1.471 kW (2.000 PS, 1.973 hp) de potencia cada una en el despegue, con cada motor haciendo girar una hélice de hasta cuatro metros de diámetro. Las opciones de tren de rodaje consideradas para el diseño incluían un tren de aterrizaje convencional o de rueda de morro completamente retráctil, con conjuntos de tren principal que poseían ruedas principales gemelas en cada unidad, retrayéndose hacia adelante (para la versión de rueda de morro, hacia atrás para una disposición de engranaje convencional) en el motor interno. góndolas. La experiencia previa de la firma Heinkel con el diseño de fuselajes equipados con tren de aterrizaje triciclo retráctil y aptos para volar se extendió hasta finales de 1939 [16] con el prototipo de caza a reacción Heinkel He 280 , y se fortaleció aún más con el inesperadamente exitoso caza nocturno Heinkel He 219 A, que también utilizó un tren de aterrizaje de tres ruedas.
El alojamiento de la tripulación principal del He 277 consistía en una cabina de pilotaje sin escalones de visión clara y muy acristalada y con un marco de "invernadero", una característica común de muchos fuselajes de bombarderos alemanes de finales de la guerra y nuevos diseños. Inmediatamente detrás de la nariz fuertemente acristalada, el acristalamiento de la cabina sobre los asientos de la tripulación y la sección superior que encierra el alojamiento del piloto que se mezcló con los contornos del acristalamiento de la nariz, sobresaliendo por encima del nivel de la plataforma del fuselaje dorsal delantero del 277, con una extensión hacia atrás sobre el fuselaje que se carecía -en la superficie delantera de la torreta dorsal superior delantera, extendiéndose hacia atrás hasta justo delante de los capós interiores del motor. Los contornos del fuselaje eran profundos y casi en forma de placa en la sección transversal, con sus líneas generales de perfil de vista lateral que recordaban fuertemente al caza nocturno más pequeño He 219 . [17] Esta similitud con el 219 incluso se extendió a las representaciones de los emplazamientos de armamento defensivo montados en el fuselaje del He 277 como propuso Heinkel, con un "escalón" hacia adelante y dos hacia atrás a lo largo de las superficies dorsal y ventral ligeramente redondeadas del fuselaje. , al igual que los primeros prototipos del caza nocturno más pequeño, [18] para los montajes de armas defensivas de la torreta ventral dorsal y ventral de popa tripulada del 277 - el emplazamiento ventral de popa [19] se movió hacia atrás aproximadamente dos metros, en comparación con el He Prototipos de la serie 219V, para acomodar el extremo de popa de la bahía de bombas del He 277. El ensamblaje de empenaje de doble cola del caza nocturno He 219 también fue una inspiración probable para la propia unidad similar del 277, que agregó estabilidad aerodinámica en comparación con la cola vertical única del 177A, que se demostró que es cierta desde los primeros vuelos de la serie He 177B. 'prototipo de cuatro motores He 177 V102 de doble cola a partir de finales de diciembre de 1943 en adelante [20] - y facilitó el montaje de una torreta de cola defensiva transitable motorizada. [21] En el dibujo de disposición general de Heinkel Typenblatt se muestra la disposición para un cuarteto de bastidores de anclaje subalares de la familia ETC, dos por panel de ala a cada lado del par exterior de motores BMW 801, lo que potencialmente permite que las cargas de artillería externa o los tanques de caída se extiendan las capacidades o el alcance del bombardero.
En un documento de la fábrica de Heinkel de mayo de 1943 que muestra posibles configuraciones de carga de bombas ofensivas y pesos de consumibles de vuelo (combustible, etc.) para el He 277, dos tamaños de compartimiento de bombas diferentes (dimensiones interiores de 1,5 x 7,5 metros para la versión de rueda de cola del He 277, y 1,75 x 7,0 metros para la versión de tren de aterrizaje triciclo ), con la última configuración de la bahía de bombas existente dentro de un fuselaje de 1,90 metros de ancho. La carga de guerra más ligera de seis bombas SC 500 de 500 kg (1.100 lb) para cada configuración de bahía de bombas, dio a la versión de fuselaje más ancho con un ancho exterior de 1.9 metros y engranajes de triciclo, considerando una carga más grande (12.200 kg / 26.895 lb) de combustible, un posible rango máximo declarado de 11,100 km (6,900 millas), igualando la capacidad de rango potencial del Me 261 diseñado anteriormente , un indicador de lo que podría haberse logrado si el 277 hubiera estado en plena consideración desde sus inicios para la competencia de diseño Amerikabomber . [22] [23]
El armamento defensivo comprendía, según lo previsto, un complemento de cinco torretas de posiciones de artillería defensiva, con solo dos de ellas tripuladas directamente, y el resto todo operado de forma remota: una "torreta de barbilla" Fernbedienbare Drehlafette FDL 151Z avanzada y operada a distancia debajo del morro extremo con cañón gemelo MG 151/20 , muy parecido al que se pretendía utilizar la serie 177B, con un eje transversal inclinado de 20º "hacia arriba" en el diseño de la montura de la torreta para proporcionar un pequeño grado de fuego elevado, torretas dorsales gemelas, una segunda operada a distancia El emplazamiento delantero del FDL 151Z, por lo demás similar en apariencia a la torreta de mentón propuesta, y un emplazamiento dorsal trasero tripulado Hydraulische Drehlafette HDL 151Z, cada uno armado con un par de cañones MG 151/20, con ambas torretas dorsales que proporcionan fuego defensivo hacia arriba y hacia atrás en la sección de popa. a los lados y atrás; una torreta ventral de popa operada por control remoto de la familia FDL para la defensa trasera inferior, justo detrás del borde trasero de la bahía de bombas con otro par de cañones MG 151/20 con el artillero tendido boca abajo, mirando hacia atrás en una posición desplazada del lado de estribor que poseía una ligera góndola ventral en forma de ampolla que sobresale para que la posición del artillero pueda ver la torreta ventral trasera remota, y una torreta de cola Hecklafette HL 131V tripulada con un cuarteto de ametralladoras pesadas MG 131 . La torreta de cuatro cañones de Hecklafette también se había planeado para ser utilizada en algunos de los otros fuselajes de la competencia de Amerikabomber para su propio armamento defensivo montado en la cola, además de las propias versiones propuestas de Heinkel A-6 y A-7 del fuselaje original He 177A. , y el naciente He 177B-5 para estar en producción en Arado Flugzeugwerke en noviembre de 1944, y destinado a ser instalado no solo en el prototipo incompleto He 177 V104 de la serie B "finalizado" como prototipo de producción del B-5, sino también una "versión C" proyectada del caza nocturno He 219 . Esta creciente demanda de una torreta de cañón avanzada "cuádruple" [24] dentro de la propia gama de diseños de aviones de combate de finales de la guerra de la firma Heinkel, que ni siquiera había sido producida por la firma Borsig responsable de ella, más allá de un pequeño número de unidades de prueba y maquetas de ingeniería llevaron a una versión alternativa de cañón doble "HL 151Z" que se planeó. Esta adaptación de cañón doble recién concebida estaba destinada a utilizar nuevos conjuntos de montaje de pistola de elevación con el casco transversal central del HL 131V, con cada nueva unidad de elevación configurada para tomar un solo cañón MG 151/20 por lado de torreta. En marzo de 1944 sólo se habían producido unos pocos ejemplos de prueba en tierra de la variante de torreta de cola de dos cañones. [25] Una de estas torretas de cola experimentales de dos cañones se montó en un fuselaje He 177A para probar, posiblemente cualquiera de los He 177 V32. a través de prototipos V34 ya configurados para llevar la torreta original HL 131V. [26] Algunas representaciones de dibujos de líneas laterales de supuestas aeronaves "He 277", generalmente en los mismos volúmenes de historia de la aviación que mostraban la historia errónea de "He 177B / He 277", también muestran lo que podría ser una representación temprana basada en He 177A-7. del último competidor de Amerikabomber que lleva la cabina estándar "Cabin 3" del He 177A y un cuarteto de los motores DB 603 invertidos V12 unificados derivados del He 219 que se utilizan realmente en los cuatro prototipos de la serie He 177B (He 177 V101 a V104) para obtener potencia, con la torreta remota Quadmount abandonada Bugstandlafette BL 131V como una "torreta de mentón" [27] en lugar del sistema FDL 151Z como se muestra en los dibujos Typenblatt de fábrica de la firma Heinkel ; el BL 131V ya había sido abandonado en 1943 por ser demasiado pesado (reduciendo la ofensiva bombardeo en una tonelada completa) y ralentizar el anterior fuselaje He 177A en unos 30 km / h en velocidad máxima debido al arrastre, [28] haciendo que incluso la posibilidad de su existencia propuesta en cualquier propuesta de diseño del He 277 sea poco probable.
Diseños de bombarderos competidores
Durante todo el tiempo en que se trabajó en el diseño del He 277, Ernst Heinkel se enfrentó a la competencia de otros diseños de bombarderos pesados en desarrollo y grandes propuestas de aviones cuatrimotores que se mostraban prometedores como bombarderos pesados, de Focke-Wulf (el Fw 300 , y posteriores , el Ta 400 ), Junkers (el Ju 390 ), de Messerschmitt AG (el Me 264 ), y del desarrollo de cuatro motores He 274 a gran altitud de su propia firma del He 177.
El primero de estos diseños contra el que se enfrentó el He 277, principalmente para determinar el bombardero "más producible" que también podría construirse con licencia, dada la limitada capacidad de producción de aviones de Alemania para armar a la Luftwaffe, y parcialmente para determinar el mejor bombardero largo. El Messerschmitt Me 264 terminó siendo el primer diseño en desafiar las posibilidades de producción del He 277, con un diseño de bombardero de rango para satisfacer las necesidades de los documentos del programa Amerikabomber emitidos en la primavera de 1942 . El Me 264 fue un bombardero de largo alcance especialmente diseñado, que utilizó una configuración de tren de aterrizaje triciclo desde el principio. Los prototipos Me 264 ya estaban volando en sus programas de prueba con la potencia de exactamente la misma elección que Heinkel había pedido el 17 de noviembre de 1938, [6] para los prototipos He 177 V3 y V4: con cuatro motores Junkers Jumo 211 ya más tarde. Diciembre de 1942: un año completo después de que la Alemania nazi declarara la guerra a los Estados Unidos , cinco meses después de que la Octava Fuerza Aérea comenzara a volar misiones de bombarderos contra la Francia ocupada por los nazis , y dos meses antes de la primera mención conocida del RLM de cualquier aprobación registrada para el diseño del He 277 en sí mismo: el montaje posterior de un cuarteto de radiales BMW 801 en cada ejemplo del trío de prototipos del Me 264 también desafió potencialmente la disponibilidad del mismo diseño de motor que el He 277 estaba destinado a usar, tenía el Me 264 entrado en producción con ellos.
El desarrollo del Me 264 de cuatro motores, debido a la necesidad de utilizar materiales estratégicos escasos en su construcción, y debido a las mejores estimaciones de rendimiento que poseían los Focke-Wulf Ta 400 y He 277, se detuvo en mayo de 1943. [29]
Debido a la participación de Estados Unidos en el Teatro Europeo que comenzó a mediados de agosto de 1942, la Luftwaffe descubrió que tenía una gran necesidad de un bombardero de largo alcance bien armado, que la Luftwaffe descubrió que no se podía lograr con los 1.120 kW ( 1.500 hp) motores de clase que tenía a mano para un bombardero cuatrimotor de este tipo. Tales dificultades continuas en el desarrollo de centrales eléctricas de aviación de alto rendimiento de más de 1.500 kW cada una , que podrían usarse en combate con confiabilidad probada, lo que excluyó los motores DB 606 de las variantes anteriores del He 177A, que demostraron ser seriamente problemáticos desde el comienzo del año. El servicio de combate del He 177A en 1942 - significó que seis motores de los niveles de potencia de salida de menos de 1.500 kW (2.000 PS) que podrían producir serían necesarios en un diseño de bombardero estratégico para una misión exitosa desde Europa para atacar los EE. UU. y regresar de manera segura. a la base, con suficiente carga de bombas ofensivas para ser efectivo, y tener suficiente potencia de fuego defensiva como protección para lograr un retorno seguro. [30] Fueron los acontecimientos de la fecha del 3 de julio de 1943 los que parecieron cimentar este punto de vista en la mente del RLM: para esa fecha no habían surgido decisiones de producción sobre el diseño del He 277 aún sin finalizar, y los continuos problemas en Dessau con el El motor Junkers Jumo 222 de alto rendimiento había retrasado su desarrollo, haciendo que su uso con el He 277, propuesto por primera vez en esa fecha, fuera aún más problemático. [31] El Blohm & Voss división de aviación de empresa ya se habían establecido en seis motores con éxito, ya en 1940, en los prototipos de la BV 222 Wiking barco de vuelo de aviones de patrulla marítima, sí que posee una considerable envergadura de 46 metros, con 255 metros cuadrados de área. Messerschmitt AG también reconoció esta necesidad emergente de seis motores para un avión de este tipo, cuando esa empresa presentó un proyecto en papel para un "Me 264B" de seis motores, [29] que tenía una envergadura alargada hacia el exterior de 47,5 metros (155 pies 10 in), con dos BMW 801 motores radiales adicionales por fuera de las cuatro plantas de energía existentes y al mismo Hecklafette cuatro torreta de cola como el He 277. Finalmente, la firma Heinkel recibió una orden de 23 de de julio de, 1943 del Ministerio del Aire del Reich s' departamento técnico ( Technischen Amt ) - para que los talleres de ingeniería de Heinkel diseñen un conjunto de alas para el diseño no finalizado del 277 que podría aceptar un cuarteto de los motores Jumo 222 con problemas, junto con el concepto todavía "solo en papel" que también se ordenó diseñar y construible con el formato deseado de seis motores, el RLM ahora estaba favoreciendo para un Amerikabomber , destinado a tener más de 170 metros cuadrados (1.830 pies cuadrados) de área de ala de 45 metros (147 pies 7 pulgadas) de envergadura para posiblemente acomodar cuatro Jumo 222s o s ix BMW 801s. [32]
En marzo de 1943, Focke-Wulf ideó una versión de seis motores de su bombardero Fw 300 propuesto, originalmente propulsado con solo cuatro radiales BMW 801E. Su diseño más avanzado Ta 400, propuesto por primera vez en octubre de 1943 con una configuración de tren de aterrizaje de triciclo y destinado a funcionar con media docena de los mismos motores que el 277 estaba destinado a usar, se unió al Ju 390, un Junkers seis -versión motorizada de la versión desarrollada de su avión de pasajeros Junkers Ju 90 de la guerra temprana , el bombardero de patrulla marítima Junkers Ju 290 operativo , y también usando seis de los mismos radiales BMW que el 277, con la variante A-8 de cuatro motores anterior del Ju 290 y del Ju 390A-1, cada uno de los cuales tenía la intención de tener un par de torretas de cola de cuatro cañones Hecklafette Hecklafette del He 277 , pero con una en la posición de cola planificada y en una nueva versión de montaje en la nariz . [33]
En octubre de 1943, Ernst Heinkel había comparado los diseños de cuatro motores Messerschmitt y Junkers, y los diseños BV 222, Ju 390 y Ta 400 de seis motores con su propio proyecto He 277, con las siguientes conclusiones:
En nuestra opinión, el Me 264 es un avión récord y no cumple con los requisitos de servicio para operaciones en grandes cantidades. El BV 222 y el Ju 290 son demasiado grandes y no son bombarderos, además de que el Ju 290 debe cambiarse a Ju 390 (seis motores). Esto haría que el esfuerzo de construcción fuera aún mayor. Por lo tanto, solo el Ta 400 y el He 277 permanecen como aeronaves operativas útiles. [34]
De estos tipos competidores mencionados por el Dr. Heinkel, aparte de los trece hidroaviones de patrulla marítima de seis motores BV 222 realmente construidos, solo tres del diseño Me 264 y un par verificado de aviones Ju 390 se construyeron, únicamente como volantes. prototipos, y ninguno de estos aviones vio ninguna acción contra los Aliados.
El He 274, debido a su función de gran altitud, era solo un competidor potencial con el He 277 para el personal de ingeniería y producción de la propia empresa de Heinkel, y la producción del He 274 ya se había subcontratado a fines de 1941 a la Societe francesa. Anonyme des Usines Farman , o empresa "SAUF" en Suresnes para permitir parcialmente a Heinkel trabajar en otros proyectos, como el He 277 y el más avanzado diseño de bombardero mediano a reacción Heinkel He 343 , ambos con algunos componentes de fuselaje en el proceso de fabricación de prototipos de fuselajes, pero ambos diseños nunca pudieron completarse como aviones volables.
Fin del proyecto
El último diseño de avión de la competencia que amenazó la posibilidad del He 277 de tener una capacidad de producción cada vez más escasa fue el Junkers Ju 488 , una combinación de desarrollos anteriores del diseño de bombardero mediano rápido bimotor Junkers Ju 88 , con algunos componentes centrales diseñados exclusivamente para este fin. para ello, se unieron para crear un bombardero pesado cuatrimotor utilizando componentes ya disponibles. [35] Dos prototipos Ju 488 habían sido completados a principios del verano de 1944, pero cada uno fue saboteado a un estado no apto para vuelos por la Resistencia francesa a mediados de julio de 1944, antes de que ninguno de los dos hubiera volado.
En abril de 1944, simultáneamente con los cuatro prototipos He 177B volando (He 177 V101 a V103) o casi terminados (V104) en las instalaciones de Heinkel-Süd en Schwechat, el RLM ordenó a Heinkel que cesara cualquier trabajo adicional en el proyecto He 277. y también se ordenó que todos los componentes fueran desechados, sin que Heinkel hubiera completado ningún ejemplo completo de los 277, [1] solo tres meses antes de que el programa Jägernot asumiera todas las prioridades de producción de aviones militares alemanes el 3 de julio de 1944, con solo el El ganador del contrato del caza a reacción ligero Heinkel He 162 Spatz permitió que el RLM de la firma de Heinkel pasara a la producción a partir de ese momento.
Especificaciones (configuración básica del He 277)
De Griehl, Manfred y Dressel, Joachim. Heinkel He 177-277-274 , Airlife Publishing, Shrewsbury, Inglaterra 1998, págs. 159 y 184.
no construido / terminado, solo diseño
Características generales
- Tripulación: 7
- Longitud: 23,00 m (75 pies 5 pulgadas)
- Envergadura : 40,00 m (131 pies 3 pulgadas)
- Altura: 6,05 m (19 pies 10-3 / 16 pulg.)
- Superficie alar : 133,00 m 2 (1431,60 pies 2 )
- Peso vacío: 21.800 kg (48.060 lb)
- Peso máximo al despegue : 44.500 kg (98.105 lb)
- Planta motriz: 4 × BMW 801 E de 14 cilindros, motor radial de dos hileras , 1.492 kW (1.973 hp para despegue) cada uno
- Capacidad máxima de 16,950 litros / 4,478 galones estadounidenses de combustible / líquidos consumibles para el perfil de la misión Amerikabomber
Actuación
- Velocidad máxima : 570 km / ha 5.700 m (354 mph a 18.700 pies)
- Velocidad de crucero : 460 km / h (286 mph)
- Alcance : 6.000 km (3.728 mi, hasta 11.100 km / 6.900 mi en elpapel de Amerikabomber )
- Techo de servicio : 9.000 m (30.000 pies)
- Carga alar : 334,6 kg / m 2 en MTOW (68,6 lb / ft 2 )
Armamento
Ver también
- Amerikabomber
Desarrollo relacionado
- Heinkel He 177
- Heinkel He 274
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Boeing B-29 Superfortress
- Junkers Ju 488
- Nakajima G10N
Listas relacionadas
- Lista de proyectos de aviones alemanes, 1939-1945
- Lista de aviones militares de Alemania
- Lista de aviones militares de Alemania de la Segunda Guerra Mundial
Referencias
- ↑ a b Griehl y Dressel 1998, p. 203
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Bibliografía
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- Gunston, Bill y Wood, Tony. Luftwaffe de Hitler . Londres: Salamander Books Ltd., 1977. ISBN 0-86101-005-1 .
- Wagner, Ray y Nowarra, Heinz. Aviones de combate alemanes: un estudio exhaustivo e historia del desarrollo de aviones militares alemanes de 1914 a 1945 . Nueva York: Doubleday, 1971.
enlaces externos
- http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/photo_albums/timeline/ww2/Heinkel%20He%20277.htm (contiene elementos de la controversia mencionada al comienzo de este artículo)