El puente de alto nivel es un puente de carretera y ferrocarril que cruza el río Tyne entre Newcastle upon Tyne y Gateshead en el noreste de Inglaterra . Se considera la obra de ingeniería histórica más destacada de la ciudad. [2] Fue construido por la familia Hawks [3] a partir de 5.050 toneladas de hierro. George Hawks, alcalde de Gateshead, introdujo la última llave de la estructura el 7 de junio de 1849, [4] y el puente fue inaugurado oficialmente por la reina Victoria ese mismo año.
Puente de alto nivel | |
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Coordenadas | 54 ° 58′01 ″ N 1 ° 36′31 ″ W / 54,9669 ° N 1,6086 ° W |
Referencia de la cuadrícula del sistema operativo | NZ251636 |
Lleva |
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Cruces | Río Tyne |
Lugar | Tyneside |
Dueño | Ferrocarril de red |
Mantenido por |
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Estado patrimonial | Grado que enumeré [1] |
Caracteristicas | |
Diseño | Puente de vigas |
Largo total | 407,8 m (1.338 pies) |
Ancho | 12,2 m (40 pies) |
Distancia más larga | 38,1 m (125 pies) |
No. de vanos | 6 |
Muelles en el agua | 3 |
Liquidación debajo | 25,92 m (85,0 pies) |
No. de carriles | 1 (solo en dirección sur) |
Características del carril | |
No. de pistas | 2 |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
Electrificado | 25 kV 50 Hz CA OHLE |
Historia | |
Diseñador | Robert Stephenson |
Diseño de ingeniería por | TE Harrison |
Construido por | John Rush y Benjamin Lawton de York |
Fabricación por |
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Inicio de la construcción | 12 de agosto de 1847 |
Fin de la construcción | 7 de junio de 1849 |
Abrió | 15 de agosto de 1849 |
Inaugurado |
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Localización | |
Ferrocarriles entre Newcastle y Gateshead | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Fue diseñado por Robert Stephenson para formar un enlace ferroviario hacia Escocia para la red ferroviaria inglesa en desarrollo; Se incorporó una calzada para vehículos de carretera y peatones para generar ingresos adicionales. Los principales elementos estructurales son arcos de hierro fundido atados.
A pesar del considerable aumento en el peso de los vehículos ferroviarios desde que fue diseñado, continúa transportando tráfico ferroviario, aunque el cercano puente King Edward se abrió en 1906 para aliviar la congestión. La calzada también está todavía en uso, aunque con una restricción de peso. Es una estructura listada de Grado I. [1]
Primeras propuestas de puentes
En 1835, la Ley de Ferrocarriles de Newcastle y Carlisle (N&CR) autorizó la línea para acercarse a Newcastle a una terminal en Redheugh, en la orilla sur del río Tyne , cerca del final del actual Puente New Redheugh. La ley también autorizó un cruce del Tyne allí, dando acceso ferroviario a los muelles de la costa norte. El río era poco profundo en este punto y el puente habría estado a un nivel bajo, a solo 20 pies (6,1 m) por encima del nivel del agua. Luego, la línea habría subido a una terminal en el Spital, cerca de Neville Street y el extremo este de la actual estación Newcastle Central. La subida debía tener una pendiente de 1 en 22 y habría sido operada por una máquina de vapor estacionaria con transporte por cable. [5]
Hasta ahora, los ferrocarriles de la región habían tenido un enfoque local, pero ahora el Great North of England Railway (GNER) obtuvo la autorización de Acts para construir desde Newcastle a York, formando parte de una red ferroviaria troncal continua para conectar con Londres; el proyecto fue controlado por George Hudson , el llamado Rey Ferroviario . Al principio, el GNER se contentó con tener acceso a la terminal de N&CR Newcastle, conectándose con el N&CR en Redheugh y cruzando su línea a través del Tyne y hasta el Spital. Esto tenía la ventaja de evitar un cruce del río separado y costoso, pero habría significado un fuerte descenso a Redheugh cuando la línea GNER se acercó en un terreno elevado desde el Team Valley, solo para subir una vez más al Spital. Además, William Brandling había dado a conocer su intención de llegar a Newcastle desde su línea corriendo a un alto nivel a través de Gateshead . El 25 de abril de 1837, el N&CR decidió construir en su lado sur, una terminal de bajo nivel en Redheugh, pero dejando abierta la cuestión del cruce de Tyne. [6]
Richard Grainger era un desarrollador en Newcastle y había adquirido tierras en Elswick (en la orilla norte del Tyne al oeste del cruce propuesto de Redheugh). Ahora, en 1836, publicó un panfleto recomendando un cruce del Tyne allí y la formación de espaciosas terminales ferroviarias allí. Llamando la atención sobre el alcance limitado para extenderse hacia el este desde el Spital, y "en el caso de que un ferrocarril de Edimburgo también terminara en esta situación, el intercambio de pasajeros, mercancías y ganado aumentaría considerablemente". [7]
El plan de Grainger no fue adoptado y el ferrocarril Brandling Junction llegó a Gateshead en 1839. [8] El GNER se quedó sin dinero y fue reemplazado en el imperio ferroviario de Hudson por el ferrocarril Newcastle y Darlington Junction , que abrió su línea utilizando el ferrocarril Brandling Junction. desde el sureste en lugar de a través del Team Valley. La línea Brandling Junction tenía un término en Gateshead en Greenesfield en un nivel alto, y la línea N&CR se construyó subiendo en un plano inclinado en una pendiente de 1 en 23 desde Redheugh para llegar a eso. El ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction abrió su línea desde el sur hasta Pelaw, permitiendo que sus trenes llegaran a Gateshead a través de la línea Brandling Junction, en 1844. Las tornas habían cambiado y, de hecho, durante un tiempo Greenesfield fue la estación principal de facto para el conurbación de Newcastle y Gateshead.
John y Benjamin Green eran un estudio de arquitectura de padre e hijo activo en Newcastle. En 1841, Benjamin Green había propuesto un puente de alto nivel para el tráfico rodado, sustancialmente en la alineación del puente de alto nivel real; y sintiendo el clima comercial, explicó cómo podría adaptarse para el uso ferroviario. No consiguió ningún apoyo financiero, pero en 1843 George Hudson estaba buscando formas de extender su red ferroviaria hacia el norte, y el plan de los Verdes encajó con su adquisición del Ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction; la línea obtuvo su ley de autorización el 22 de mayo de 1844, y la ley incluyó el puente de carretera. [6]
Planes definidos
El ferrocarril de Newcastle y North Shields se había inaugurado en 1839 desde su propia terminal en Carliol Square, en el extremo noreste de Newcastle. Como una preocupación puramente local, la desconexión no fue importante, pero el interés despertó en un ferrocarril al centro de Escocia; el "ferrocarril de Edimburgo" previsto por Grainger. Una empresa escocesa, el North British Railway , había conseguido que su Ley del Parlamento el año anterior se construyera tan al sur como Berwick (más tarde conocido como Berwick-upon-Tweed) . [9]
Ahora Hudson tenía la intención de capturar la línea a Edimburgo para su imperio, y alentó el desarrollo de planes ferroviarios para llegar allí; la ruta que podría tomar una línea de este tipo siguió generando una controversia considerable. Todavía había ambigüedad sobre las intenciones de Hudson para el puente —un punto de cruce más fácil en Bill Quay, se había considerado dos millas río abajo— y el Ayuntamiento de Newcastle le pidió compromisos. Además, prometió un cruce de aceras; Aparentemente, esto no fue un edulcorante para el Ayuntamiento, sino una decisión comercial, que se espera que genere 250 libras a la semana. El cruce de aceras se amplió más tarde para incluir vehículos tirados por caballos. [6]
Finalmente, el ferrocarril de Newcastle y Berwick fue autorizado por la ley del Parlamento del 31 de julio de 1845. La línea cruzaría el puente de alto nivel de los Verdes, comenzando desde la estación de Gateshead Greenesfield, y los compromisos asumidos para la construcción de un puente por Newcastle y Darlington El ferrocarril de unión se transfirió al ferrocarril de Newcastle y Berwick. [6]
Diseño
El puente iba a ser diseñado por Robert Stephenson ; TE Harrison hizo el trabajo de diseño detallado. [10]
La altura de la vía férrea, a unos 120 pies (37 m) sobre el nivel del mar, fue determinada por el nivel de la línea Brandling Junction en Gateshead. Se seleccionó una configuración de dos pisos debido a los niveles de la carretera en los accesos y para evitar el ancho excesivo de los cimientos que requeriría una disposición de lado a lado. El ancho de la plataforma se determinó por el ancho útil de la calzada más el ancho de los miembros estructurales, lo que le dio a la plataforma del ferrocarril el ancho de tres vías.
Los cimientos iban a ser difíciles debido a las malas condiciones del terreno en el río, y esto descartaba una estructura totalmente de mampostería, por lo que el hierro fundido o forjado era inevitable para la superestructura. Se favoreció un diseño de arco atado (o cuerda de arco) porque el empuje hacia afuera impuesto por un arco está contenido por la corbata; aquí no se podrían proporcionar estribos capaces de resistir el empuje.
Stephenson había usado esta configuración antes; registró que, "El primer puente ferroviario en el principio de la cuerda del arco es sobre el Canal de Regent , cerca de Chalk Farm , en el ferrocarril de Londres y Birmingham ". [11]
El arco estaría formado por nervaduras de hierro. Fawcett dice: "Las razones para no usar hierro forjado se debieron a la desconfianza de algunos ingenieros en el remachado, el tamaño relativamente pequeño de las planchas de hierro forjado disponibles en ese momento y el mayor costo ... El 1 de octubre de 1845, cuando la Junta de Newcastle y Berwick instruyó a TE Harrison para sus puentes, ninguno de los usos del hierro forjado se había desarrollado lo suficiente como para ser considerado como una alternativa al hierro fundido para el puente de alto nivel. Robert Stephenson podría haber considerado un puente tubular, pero la distancia entre cimientos sólidos y razonablemente superficiales habría dado un tramo mucho más grande que el puente Britannia ". [12]
La profundidad de la roca en el lecho del río resultó en una altura de 140 pies (43 m) desde allí hasta la superestructura. Los Comisionados de Mejoras de Tyne permitieron tres muelles de río y, por lo tanto, se decidieron cuatro tramos de río de 38 m (125 pies); había tramos subsidiarios adicionales en la costa.
Las nervaduras del arco de hierro fundido tienen 3 pies 6 pulgadas (1,07 m) de profundidad en la corona, aumentando a 3 pies 9 pulgadas (1,14 m) en el resorte, con bridas de 12 pulgadas (30 cm); los rebordes y las almas tenían un grosor de siete centímetros; en el caso de las nervaduras interiores, y dos pulgadas para las nervaduras exteriores. La elevación fue de 17 pies 6 pulgadas (5.33 m), determinada por la geometría deseada para confinar el empuje horizontal dentro de los límites. Cada arco fue moldeado en cinco secciones, atornilladas juntas. [6]
Stephenson describió las barras de unión:
Las bridas consisten en barras planas de hierro forjado, 7 pulgadas por 1 pulgada de la mejor chatarra de hierro, con ojos de 3½ pulgadas de diámetro, perforados en el sólido y pasadores girados y ajustados estrechamente. Cada costilla externa está atada por cuatro de estas barras y cada costilla interna por ocho. El área de la sección de cada tirante externo es de 28 pulgadas cuadradas y de cada tirante interno de 56 pulgadas cuadradas, lo que da un área total de 168 pulgadas cuadradas. Todas estas barras se probaron a 9 toneladas por pulgada cuadrada. [11]
La plataforma del riel se sostiene sobre los arcos por doce columnas cuadradas de 14 pulgadas en centros de 9 pies 11 pulgadas. Varillas de suspensión sostenían la plataforma de la carretera, y ambas plataformas tenían dos capas de vigas de cubierta de tres pulgadas colocadas en diagonal sobre vigas transversales de hierro forjado adecuadas (y soportes de riel en el caso de la plataforma de riel).
Los principales contratistas de la herrería fueron Hawks, Crawshay e Sons , que contaron con la asistencia de John Abbot and Co., de Gateshead Park Works, y Losh Wilson y Bell, de Walker Ironworks, en la producción de las piezas fundidas. La oferta fue aceptada por £ 112,000. El contrato para los pilares del puente y los arcos de tierra y para el viaducto de Newcastle fueron ganados por John Rush y Benjamin Lawton de York por £ 94,00 y £ 82,500 respectivamente. El costo total de los contratos a precios de 1999 superaría los 30 millones de libras esterlinas. [13]
Construcción
La primera mampostería se colocó el 12 de enero de 1847. Un viaducto de madera temporal en el lado este estaba listo el 20 de agosto de 1848.
Se construyeron presas de artesonado de madera ; tenían 76 pies 6 pulgadas (23,32 m) por 29 pies (8,8 m) con dos pieles, el espacio entre ellos estaba lleno de arcilla de charco . James Nasmyth tenía un diseño novedoso de martinete de vapor ; se había utilizado por primera vez en Devonport Docks en 1845; podría dar de 60 a 70 golpes por minuto; el tiempo de ciclo con los martinetes manuales que se utilizaban anteriormente era de cuatro minutos. El peso de caída fue de 1½ toneladas y su carrera fue de 2 pies 9 pulgadas (0,84 m); uno fue comprado a Nasmyth.
El suelo causó problemas considerables durante la construcción; Stephenson registró:
En el hincado de los pilotes se produjeron muchas dificultades que retrasaron considerablemente el avance de la obra y, entre otras, cabe destacar el peculiar efecto de reflujo y reflujo durante esta operación. Con la marea alta, la arena se endureció casi por completo para resistir los mayores esfuerzos de conducción, mientras que en el reflujo la arena estaba bastante suelta y se le permitió hacerlo con facilidad. Por lo tanto, se consideró necesario abandonar la conducción en muchas ocasiones durante la pleamar. La diferencia entre agua alta y baja es de 11 pies y 6 pulgadas. Otra dificultad surgió de las arenas movedizas debajo de los cimientos. Aunque las pilas fueron empujadas hasta el fondo de la roca, el agua se abrió camino hacia arriba, desconcertando los intentos de llenarse entre ellas; esto, sin embargo, se remediaba con un hormigón hecho de piedra rota y cemento romano, que se tiraba continuamente hasta que se comprobó que el fondo estaba seguro. [11]
Las nervaduras del arco se erigieron en sección mediante una grúa móvil; cada arco se erigió temporalmente en la obra del contratista. [11] El primero se colocó el 10 de julio de 1848 y la construcción de la herrería fue rápida.
Ya el 29 de agosto de 1848, fue posible pasar un tren especial sobre el primer arco, y sobre una estructura temporal para el resto del cruce:
El puente de alto nivel sobre el Tyne: se completó este importante cruce entre York y Newcastle y el ferrocarril de Newcastle y Berwick, y el evento se celebró el martes pasado. En la tarde de ese día, un tren de pasajeros [invitados especialmente] pasó por el viaducto de madera temporal desde la estación de Gateshead hasta la estación de Newcastle. El Sr.Hudson y varios otros directores de la línea York, Newcastle y Berwick, que habían estado visitando Sunderland ... procedieron en un tren especial desde esa ciudad a Gateshead ... Luego se agregaron varios vagones al tren especial, y un camión colocado en cada extremo, en el que se apostaron bandas de música. El estridente sonido del silbato dio la señal de un saludo real, bajo cuyo estruendo el tren pasaba por la línea, la banda tocando y los miles reunidos para presenciar el suceso, desgarrando el aire con júbilo aclamado Al llegar al puente, las bandas tocaron el conocido aire local de "The Keel Row" y continuaron hasta que el tren llegó a tierra firme en el lado norte del río ... El tren se dirigió a la estación de Newcastle y Berwick, donde la compañía Se apeó y caminó en procesión hasta el Queen's Head Inn, donde el alcalde de Newcastle había proporcionado un magnífico entretenimiento a los directores y sus amigos.
[Desde el estribo sur del puente de alto nivel] y el muelle del río en el lado sur, el arco de hierro fundido y la calzada están casi terminados, y el segundo arco estará en progreso en el transcurso de unas pocas semanas. Desde la mitad del primer arco, la línea se curva hacia un viaducto de madera temporal erigido a lo largo del lado oeste del puente previsto. La altura de este viaducto es de ciento veinte pies hasta el nivel de los rieles; está construido sobre pilotes, que se hunden entre treinta y cuarenta pies en el lecho del río. Su estabilidad fue suficientemente probada el lunes, cuando el Capitán Leffan (sic), el Inspector de Ferrocarriles del Gobierno, lo examinó antes de la inauguración. Ese día, dos potentes motores que pesaban más de setenta toneladas, lo atravesaron a diferentes grados de velocidad durante entre dos y tres horas; el peso sería de alrededor de una tonelada a un pie, cuatro o cinco veces mayor que lo que la estructura temporal jamás deberá soportar, y el resultado fue, en el más alto grado, satisfactorio.
Entre la compañía del tren había cuatro damas, que merecen una mención honorífica, por el valor que demostraron al acompañarlo, a saber, la Sra. Nichs. Wood y la señorita F. Wood, la señora IL Bell y su hermana, la señorita Pattinson de Washington. Mientras el tren pasaba con paso firme por el puente, la ansiedad de la inmensa multitud parecía intensa, y la escena era verdaderamente emocionante, pero a la vez aterradora, no solo por la elevada eminencia ocupada por el tren, sino por la aparente estrechez y desnudez del andén en el que rodó a lo largo. Parecía por su silencio, más bien un vuelo aéreo, que el traqueteo del caballo de hierro. [14]
El tráfico ordinario parece haber utilizado la estructura temporal de una sola línea después de esta fecha. [9]
La vía oriental estaba lista para una inspección por parte del Capitán Laffan, Oficina de Inspección de la Junta de Comercio, cuando lo visitó el 11 de agosto de 1849; una prueba de carga con cuatro locomotoras tiernas y dieciocho vagones cargados con lastre, con un peso total de 200 toneladas. Laffan aprobó el puente:
Creo que todas las obras del puente están terminadas y creo que está perfectamente seguro y protegido. La Compañía hasta ahora solo ha colocado una línea de rieles sobre esta estructura, y ruego recomendar que se dé permiso para abrir esa línea. [15]
El primer tren de pasajeros cruzó la estructura completa en la mañana del 15 de agosto de 1849. [9]
La reina Victoria inauguró formalmente el puente al pasar por tren el 28 de septiembre de 1849.
La Reina en Newcastle: Su Majestad ayer honró a este antiguo distrito con su presencia. El evento fue de interés universal y absorbente ... La mañana, desafortunadamente, fue aburrida y el clima inestable, dando presagios de un día húmedo e incómodo ... Sin embargo, a pesar del clima desfavorable, las multitudes densas se reunieron en cada lugar en esta localidad, donde se podía obtener una vista del carruaje real, y muchos permanecieron durante horas expuestos a la intemperie para poder retener los lugares que en un período anterior de la mañana habían asegurado. El puente estaba densamente lleno de gente y la plataforma estaba bien cubierta, aunque no demasiado concurrida. Se exhibió una profusión de pancartas en esta estructura elegante y sustancial, y de casi todo el público y muchos de los edificios privados tanto en Newcastle como en Gateshead. Los barcos en el río izaron sus banderas a la altura del mástil en la ocasión, y las campanas de las iglesias de los dos pueblos repicaron alegremente en honor a la visita real ... De acuerdo con una solicitud emitida por el alcalde, la mayoría de las tiendas cerraron alrededor de las 11 en punto, y nuestro digno magistrado jefe deseaba que los fabricantes "no produjeran humo entre esa hora y la una", con lo que creemos, generalmente cumplieron ... Exactamente a las doce y veinte, el real El carruaje apareció a la vista, y cuando llegó al Spital, una espléndida locomotora, construida por la célebre casa de Stephenson and Co., alegremente decorada y con en su frente "Dios salve a la Reina" coronada por una corona, y una inscripción adecuada rodeando la caldera, se adjuntó al tren. Luego procedió lentamente al centro de la colosal tela, en medio de estallidos de vítores fuertes y entusiastas de los miles reunidos, Su Majestad reconoció repetidamente estas marcadas demostraciones de lealtad y afecto de sus fieles y apegados súbditos.
Los alcaldes de Newcastle y Gateshead presentaron un discurso formal. La reina viajaba en el carruaje real perteneciente al London and North Western Railway .
En otros vagones iban miembros de la suite de Su Majestad y los directores de los ferrocarriles de York, Newcastle y Berwick. La locomotora que dibujaba el tren real estaba bajo la dirección del Sr. TE Harrison, el ingeniero residente, y conducida por el Sr. Thos. Carr ... Después de permanecer en total de cinco a diez minutos, el tren se puso nuevamente en movimiento y, en medio de disparos de artillería y aplausos entusiastas de la densa multitud, se dirigió hacia Darlington. [dieciséis]
El puente y sus accesos inmediatos habían costado 243.000 libras esterlinas. [6]
Uso de la carretera
La cubierta de la carretera se inauguró en 1850. [17]
La empresa cobraba peajes por el uso del cruce de carreteras; un peatón pagaba medio centavo y el paso estaba abierto desde las 5 de la mañana hasta las 6 de la tarde, aunque a partir de junio de 1871 se habilitó el acceso las veinticuatro horas.
Alrededor de 1880 se hizo funcionar un servicio de autobús a caballo a través del puente; la tarifa era de medio penique, lo mismo que el peaje de peatones; el operador del autobús pagó un peaje de 4 peniques.
Addyman considera que los ingresos por peaje de los vehículos de carretera fueron inferiores a lo esperado (2.000 libras esterlinas en 1853) y lo atribuye al éxito del negocio de los ferrocarriles suburbanos de pasajeros. [18]
En los tranvías de pasajeros de la calle del siglo XX se construyeron en Newcastle y Gateshead, y en 1920 se llegó a un acuerdo para conectar los dos sistemas atravesando el Puente de Alto Nivel. Esto se implementó en 1923.
El 10 de mayo de 1937 se eliminaron los peajes del cruce de carreteras; Las corporaciones de Newcastle y Gateshead pagaron a London and North Eastern Railway, ahora propietaria del puente, 160.000 libras esterlinas en concepto de conmutación de peajes. [6]
Amenazado por el fuego 1866
El 24 de junio de 1866 se produjo un grave incendio en un molino de maíz cerca de la línea en la costa de Newcastle. El fuego creció y se convirtió en una conflagración total, y la cubierta de madera del Puente de Alto Nivel se incendió. Parecía que esto podría engullir todo el puente.
Bajo la superintendencia de los ingenieros, se ordenó a los obreros que cortaran los carriles y los caminos peatonales, que era la única forma de evitar que las llamas se extendieran por el puente. Los hombres trabajaron con buena voluntad y pronto lograron hacer varios agujeros en el asfalto y la madera. Cómo jugar con el agua en la parte inferior fue una dificultad que pronto se superó. Cuatro o cinco hombres, con una valentía loable, se ofrecieron voluntarios para ser bajados, por los agujeros del camino, por medio de cuerdas, lo que les permitió dirigir el agua directamente sobre la madera en llamas. Durante mucho tiempo, sus esfuerzos parecieron no surtir efecto; Tan pronto como se apagó el fuego en una parte del puente, otra viga estalló en llamas. Durante varias horas se arrojaron chorros de agua contra el puente, al final con éxito. Para poner fuera de duda la propagación del fuego, los trabajadores del puente cortaron todo el ancho del carruaje y la acera, dejando un espacio en el lado de Newcastle y Gateshead ... Sin embargo, de ninguna manera es la seguridad del puente en peligro. El tráfico ferroviario se suspendió desde aproximadamente las ocho y media de la mañana, hasta las dos de la tarde, no por temor a que el nivel superior fuera inseguro, sino por el humo y las llamas, y también por la manguera. que estaba tendido sobre los rieles. [19]
Se evitaron daños tan graves al puente, y después de una inspección exhaustiva al día siguiente, se permitió que los trenes reanudaran su funcionamiento normal. El costo de los daños al puente se estimó entre 2000 y 3000 libras esterlinas. [6]
Cargas crecientes
Cuando Laffan llevó a cabo la prueba de carga al abrir el puente, las locomotoras del día pesaban típicamente 20 toneladas; Se dijo en ese momento que la prueba de carga imponía "un peso mayor con toda probabilidad del que volverá a pasar por el puente". [nota 1]
De hecho, los pesos de las locomotoras aumentaron considerablemente en los años siguientes. Las vigas transversales que soportaban la vía eran de hierro fundido y en 1890 se consideraba que requerían refuerzo, lo que se hacía con vigas cajón de acero.
En 1922, los tranvías debían comenzar a cruzar el puente, y los miembros longitudinales de hierro fundido que soportaban la calzada fueron reemplazados por vigas de acero y se proporcionó una nueva plataforma. En 1937, el Ayuntamiento de Newcastle asumió la responsabilidad del mantenimiento de la superficie de la carretera, pero se impuso un límite de peso de 9 toneladas; esto se incrementó a 10 toneladas en 1967.
Entre 1955 y 1959, la plataforma de madera del nivel del riel fue reemplazada por acero, y la vía con balasto se sustituyó por la estructura anterior de la vía de vigas, agregando 150 toneladas de carga muerta a cada tramo del puente.
En 1983, un análisis más detallado de la capacidad del puente condujo a la reducción del límite de peso a 7,5 toneladas. En ese momento, estaban operando vehículos ferroviarios de 100 toneladas de peso bruto en carga, y se eliminó una de las tres vías del tren para reducir la carga extrema en la estructura. [6]
Estado listado
En 1950, el Puente de Alto Nivel fue clasificado como estructura catalogada de Grado I [1] por el Departamento de Medio Ambiente.
Un segundo cruce
El Puente de Alto Nivel era un nodo importante en la red ferroviaria y, a medida que aumentaban los servicios de pasajeros y el tráfico de minerales, se convirtió en un cuello de botella. Esto se vio agravado por la ubicación del depósito de locomotoras principal de Newcastle en Gateshead; Dado que muchos servicios de trenes cambiaron de motor en Newcastle, esto generó una gran cantidad de movimientos ligeros de motor hacia y desde el depósito al otro lado del puente.
A principios del siglo XX se presentaron propuestas para construir un segundo puente exclusivamente ferroviario. Este se convirtió en el Puente Rey Eduardo VII , ubicado a unos cientos de yardas al oeste del Puente de Alto Nivel. Este comenzó a transportar tráfico el 1 de octubre de 1906, habiendo sido inaugurado formalmente por el Rey el 10 de julio de 1906. Los trenes de los distritos sur y suroeste generalmente cruzaban Tyne por el nuevo puente, que tenía cuatro vías. Gracias a que los trenes de pasajeros expresos ya no tenían que dar marcha atrás en la estación de Newcastle, y cuando no era necesario cambiar el motor, era posible un ahorro de tiempo significativo. [2] [6] [8]
Restauracion
Para llevar a cabo trabajos que garanticen su futuro a largo plazo, el puente se cerró al tráfico rodado en febrero de 2005. El mantenimiento incluyó el reemplazo de los soportes de madera debajo de la plataforma de la carretera. El puente volvió a abrir el 2 de junio de 2008 [20] debido a que se encontraron graves grietas en algunas de sus vigas de hierro. En marzo de 2006, el sendero del puente, que debía haberse mantenido abierto durante el proyecto de restauración, se cerró a petición de Network Rail debido al vandalismo y la creciente escala de obras necesarias.
Se agregaron barreras de choque adicionales a cada lado de la carretera, dejando espacio para un solo carril de tráfico.
Donde la cubierta de la carretera se unía con la tierra en el lado norte del río estaba dentro del recinto del castillo, un complejo sitio arqueológico de múltiples períodos. El trabajo de mitigación arqueológica, un registro del edificio en pie en los arcos de acceso y una excavación antes del pilotaje requerido para fortalecer los arcos fue realizado por AAG Archaeology. [21]
El día presente
La plataforma de la carretera se reabrió solo en dirección sur (hacia Gateshead) y solo lleva autobuses y taxis; [22] Se requiere la operación unidireccional debido a consideraciones de ancho después de que se insertó la protección a los miembros estructurales. Los peatones y ciclistas utilizan el puente libremente. El tráfico ferroviario continúa en pleno uso del puente, aunque la mayoría de los trenes principales utilizan el puente King Edward VII por razones de conveniencia.
Notas
- ↑ La cita está en Addyman y Fawcett, página 56 y no se atribuye, pero se había utilizado anteriormente sobre el Union Bridge sobre el río Tweed , un puente colgante de 1820. Véase John Sykes, Local Records, o Historical Register of Remarkable Events que han ocurrido en Northumberland y Durham, Newcastle-upon-Tyne y Berwick-upon-Tweed, volumen II , autoeditado por John Sykes, Newcastle, 1833, y MA Richardson, The Local Historian's Table Book of Remarkable Occurrences, volumen III , auto- publicado por MA Richardson, Newcastle, 1843
Referencias
- ^ a b c Inglaterra histórica . "Puente de alto nivel (Grado I) (1248568)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 5 de septiembre de 2018 .
- ^ a b M F Barbey, Patrimonio de ingeniería civil: Norte de Inglaterra , Thomas Telford Publishing, Londres, 1986, ISBN 0 7277 0357 9
- ^ Diccionario Oxford de biografía nacional: familia Hawks
- ^ La crónica mensual de la tradición y la leyenda de North Country . 1887. p. 30.
- ^ Bill Fawcett, El ferrocarril de Newcastle y Carlisle , Asociación de ferrocarriles del noreste, 2008 ISBN 978 1 873513 69 9
- ^ a b c d e f g h i j John Addyman y Bill Fawcett, The High Level Bridge y Newcastle Central Station - 150 años a través de Tyne , North Eastern Railway Association, 1999, ISBN 1-873513-28-3
- ^ Richard Grainger, Propuesta para concentrar las terminales de Newcastle y Carlisle, el gran norte de Inglaterra y los ferrocarriles de Edimburgo propuestos , Newcastle, 1836
- ^ a b K Hoole, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 4: El noreste , David y Charles, Dawlish, 1965
- ^ a b c John F Addyman (editor), A History of the Newcastle & Berwick Railway , North Eastern Railway Association, 2011, ISBN 978 1 873513 75 0
- ^ https://www.networkrail.co.uk/who-we-are/our-history/iconic-infrastructure/the-history-of-the-high-level-bridge/
- ^ a b c d Robert Stephenson, Iron Bridges , en The Encyclopædia Britannica o Diccionario de artes, ciencias y literatura general, octava edición , Adam y Charles Black, Edimburgo, 1856
- ^ Addyman y Fawcett, páginas 43 a 45
- ^ Addyman y Fawcett, páginas 45 a 50
- ↑ Newcastle Journal: 2 de septiembre de 1848
- ^ Carta del capitán Laffan, 11 de agosto de 1849, en Informes de los comisionados, Ferrocarriles, volumen XXXI , 1850
- ^ Newcastle Guardian y Tyne Mercury: 29 de septiembre de 1849
- ^ http://www.disused-stations.org.uk/g/gateshead_east/
- ^ Addyman y Fawcett, página 63
- ^ Newcastle Guardian y Tyne Mercury, 30 de junio de 1866
- ^ "El primer tráfico en tres años cruza el puente" . El diario . Newcastle upon Tyne : Trinity Mirror . 2 de junio de 2008 . Consultado el 5 de septiembre de 2018 .
- ^ Henderson, Tony (24 de enero de 2012). " " La excavación arqueológica en el puente de alto nivel revela secretos " " . El diario . Consultado el 25 de febrero de 2019 .
- ^ http://www.engineering-timelines.com/scripts/engineeringItem.asp?id=30
enlaces externos
- Nivel alto: 150 años en Newcastle
- Puente de alto nivel de Newcastle en Structurae
- Tyne Bridges
- Fuentes de mapas para High Level Bridge
Siguiente puente aguas arriba | Río Tyne | Siguiente puente aguas abajo |
Queen Elizabeth II Metro Bridge Tyne y Wear Metro | Rejilla de puente de alto nivel referencia NZ251636 | Puente giratorio |