El puente del río Hillsborough es un puente que cruza el estuario del río Hillsborough entre Charlottetown y Stratford en el condado de Queens, Isla del Príncipe Eduardo . El actual puente de carretera, construido en 1962, reemplazó a un puente ferroviario de 1905 que cruzaba el mismo tramo que se conocía con el mismo nombre.
El primer puente fue construido por Prince Edward Island Railway para completar una línea ferroviaria desde Charlottetown hasta Murray River . El puente de un solo carril se inauguró en 1905 e incorporó vanos de hierro de dos puentes en Miramichi, New Brunswick construidos unos 30 años antes. A medida que el servicio ferroviario en la provincia se convirtió en un ancho estándar y un servicio más pesado, el uso del puente disminuyó hasta que se consideró inseguro para todo el tráfico en la década de 1950.
Dado que el proyecto de la autopista Trans-Canada se planificó en la década de 1950, se consideró esencial mejorar el cruce del río Hillsborough. Se construyó un puente vial nuevo y mejorado de 2 carriles inmediatamente aguas arriba del antiguo puente ferroviario, que se inauguró en 1962. El puente se amplió para transportar 4 carriles de tráfico en 1995.
Primer puente, 1905-1962
El río Hillsborough tiene una entrada de marea de 30 km de largo y hasta 1 km de ancho que desemboca en el puerto de Charlottetown. Durante la década de 1800, un servicio de ferry de pasajeros estacional operaba entre el paseo marítimo de Charlottetown y Ferry Point en el lado opuesto. Cuando el río se congelaba en invierno, trineos tirados por caballos cruzaban el hielo. En 1905, el ferrocarril de la Isla del Príncipe Eduardo (PEIR) construyó un puente ferroviario que cruza el río, lo que permite viajar en tren hacia el lado este.
El ferrocarril de la Isla del Príncipe Eduardo había construido una línea de ferrocarril desde Southport (ahora parte de Stratford) hasta Murray Harbour . Como todas las demás líneas de la isla en ese momento, la línea se construyó con un calibre de 1.067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ). El último eslabón restante de esta línea implicó cruzar el río Hillsborough hasta Charlottetown.
El Ferrocarril Intercolonial era una empresa hermana del PEIR en las provincias marítimas vecinas y Quebec . Al igual que el PEIR, era propiedad del Gobierno de Canadá y estaba mejorando su línea principal a través del noreste de New Brunswick para manejar locomotoras y vagones de ferrocarril más pesados. El ferrocarril intercolonial cruzó el río Southwest Miramichi y el río Northwest Miramichi entre Nelson y Newcastle utilizando dos puentes de hierro colocados sobre pilares de piedra, diseñados por el ingeniero en jefe Sir Sandford Fleming .
Estos tramos se consideraron excedentes después de que se instalaron sus reemplazos más pesados, por lo que el gobierno federal decidió rescatar la estructura para su uso en la línea PEIR hasta Murray Harbor. Ambos puentes, que constan de 12 vanos, fueron transportados en barcazas a la Isla del Príncipe Eduardo.
Antes de instalar la estructura, el PEIR transportó miles de vagones de tierra excavados a lo largo de la línea de ferrocarril al este del campus de la Universidad de St. Dunstan, a varias millas al noroeste del estribo del puente. Estos vagones se empujaron en trenes de 10 a 15 vagones hasta la zona ribereña y se utilizaron para rellenar áreas grandes para patios ferroviarios y muelles ampliados, así como para construir una calzada de acceso desde el lado de Charlottetown. Se construyó una calzada de acceso correspondiente en el lado de Southport utilizando suelo excavado a lo largo de la línea ferroviaria en Bunbury al este del puente.
La brecha restante tenía 11 pilares de piedra construidos profundamente en el lodo del río Hillsborough utilizando ataguías y aire a alta presión, y la piedra se importaba de Nueva Escocia y se cementaba en su lugar sobre el lecho de piedra arenisca debajo del lecho del río. El puente tenía un vano giratorio motorizado en el centro para permitir que el tráfico de barcos operara río arriba en el río Hillsborough, con 2 muelles de apoyo cuando se abrió el vano.
Impacto en los viajes
El puente se inauguró en 1905 e inmediatamente revolucionó los viajes en el sureste de la Isla del Príncipe Eduardo, permitiendo que los trenes de pasajeros y de carga de vía estrecha operaran entre Charlottetown y Murray Harbour, así como peatones y carruajes tirados por caballos y trineos (y más tarde automóviles) para usar el puente. cuando los trenes no cruzaban; para ello, se colocaron tablones de madera entre ya cada lado de los rieles.
El puente ferroviario tuvo un uso constante hasta principios de la década de 1930 cuando el sucesor de PEIR, Canadian National Railways (CNR), completó la conversión de las líneas ferroviarias en la provincia de estrechas (3 pies y 6 pulgadas (107 cm)) a estándar (4 pies). 8.5 pulgadas (143.5 cm)) de calibre. Las mayores dimensiones y el peso de los vagones y locomotoras de vía estándar hicieron que los ingenieros estructurales del ferrocarril consideraran que el puente ferroviario no era seguro, por lo que se construyó una ruta de desvío desde Mount Stewart Junction hasta Lake Verde Junction como un proyecto de depresión .
Tras la apertura de la "Short Line", todo el tráfico ferroviario pesado con destino al puerto de Murray se encaminó a través del monte Stewart. Los rieles en el puente del río Hillsborough tenían un calibre estándar, pero solo se permitía usarlo a los vagones y locomotoras livianos, por lo que su uso por parte de CNR disminuyó notablemente.
Disminución
En 1950, los ingenieros estructurales de CNR sintieron que el puente no era seguro para el tráfico ferroviario y los rieles se quitaron mientras el ferrocarril instituyó el servicio de taxi para los pasajeros que viajaban al puerto de Murray, lo que les permitió abordar los trenes de pasajeros en su terminal cerca del estribo del puente en Southport.
Ya no se utiliza para el tráfico ferroviario, la CNR quiso deshacerse de la operación del puente y trató de que el gobierno provincial asumiera la propiedad. El gobierno provincial, que se había salido con la suya haciendo que la compañía ferroviaria de propiedad federal operara este importante puente durante muchos años, trató de retrasar cualquier traspaso y, en un momento a principios de la década de 1950, los ingenieros de la CNR bloquearon el puente para los viajes públicos, en parte por motivos de preocupación por la inseguridad del puente y, en parte, para presionar a los negociadores provinciales.
El gobierno provincial estaba indignado y el primer ministro J. Walter Jones realizó un truco publicitario en el estribo del puente en Charlottetown, subió a una excavadora y exigió, frente a los medios de comunicación locales, que se reabriera el puente.
CNR cedió y reabrió el puente, haciendo reparaciones temporales, sin embargo, la viabilidad a largo plazo del puente, que luego se acercaba a los 85 años (cuando se tuvo en cuenta su servicio de 30 años en New Brunswick), estaba en duda.
Segundo puente, 1962-presente
A mediados de la década de 1950, el gobierno federal había comenzado a desarrollar la red de carreteras Trans-Canada en todo el país. El componente de la Isla del Príncipe Eduardo se planeó entre las terminales de ferry en Borden y Wood Islands a través de Charlottetown.
Como parte de este proyecto nacional, se consideró necesario un cruce mejorado del río Hillsborough; sin embargo, requirió varios años de negociación sobre la financiación conjunta federal y provincial antes de que pudiera comenzar la construcción. Un nuevo puente de carretera de 2 carriles se abrió en 1962 para llevar la Ruta 1 sobre el río Hillsborough paralelo e inmediatamente aguas arriba del puente ferroviario de un solo carril.
El nuevo puente utilizó las calzadas de acceso originales con relleno de tierra a ambos lados del río que se habían utilizado para el puente ferroviario. Por lo tanto, aunque el tramo es recto, el cruce general tiene una alineación curva distintiva. Las calzadas se ampliaron al ancho estándar de la autopista Trans-Canada de 3 carriles (2 carriles de circulación y arcenes de emergencia) y se alargaron para estrechar el tramo a aproximadamente la mitad del del puente ferroviario.
La nueva estructura del puente se construyó utilizando acero estructural como una armadura arqueada utilizando 2 pilares. Los arcenes de emergencia de la estructura del puente estaban ocupados por aceras de hormigón.
El puente ferroviario original inmediatamente aguas abajo del nuevo puente de la carretera fue desmantelado y la estructura de hierro fue desguazada, aunque los pilares de piedra se dejaron en su lugar. Estos se convirtieron en un sitio de anidación de cormoranes y charranes durante las siguientes tres décadas (de 1960 a 1990). Los daños causados por el hielo, el viento y las olas a principios del siglo XXI habían provocado el colapso de la mayoría de los viejos muelles y ahora son prácticamente invisibles desde el puente.
Ampliación, 1995
En 1992, el Gobierno de Canadá firmó un acuerdo con Strait Crossing Joint Venture (SCJV), un consorcio de construcción internacional, para construir el Proyecto del Cruce del Estrecho de Northumberland (hoy conocido como el Puente de la Confederación ) entre la Isla del Príncipe Eduardo y New Brunswick. Parte del acuerdo negociado con el gobierno de la Isla del Príncipe Eduardo estipulaba un costo compartido federal-provincial para que la empresa conjunta Strait Crossing tomara posesión y expandiera el puente del río Hillsborough de 2 carriles a 4.
Esta expansión se había estudiado desde finales de la década de 1970, cuando comenzaron a producirse retrasos en el tráfico a medida que se producían desarrollos residenciales en áreas al este de Charlottetown, a saber, las comunidades de Bunbury , Southport , Kinlock , Keppoch y Cross Roads , creando cambios en los patrones de viaje . Los estudios indicaron que los recuentos de vehículos en el puente de dos carriles se acercaban a los 30.000 viajes por día.
SCJV expandió el puente en 1995, colocando vigas de luz continua adicionales a cada lado de la estructura original con pilares expandidos, luego quitando las barandas y la acera de concreto y la plataforma del puente de la estructura original, reemplazándola con una plataforma integrada. Este trabajo se llevó a cabo sin retrasos ni cierres importantes. A efectos fiscales, la estructura del puente del río Hillsborough propiedad de SCJV se encuentra jurisdiccionalmente dentro de la ciudad de Stratford; el límite municipal entre Stratford y Charlottetown se encuentra, por lo tanto, en el estribo occidental del puente en la calzada de acceso.
Otros trabajos
El gobierno provincial realizó trabajos adicionales en las rutas de acceso al tramo, con un relleno adicional del puerto de Charlottetown para extender Water Street a través del antiguo patio ferroviario ( el servicio ferroviario abandonado CN Rail en PEI el 31 de diciembre de 1989) y la intersección con Grafton Street y Riverside Drive. Se realizó un trabajo de rediseño adicional en el lado de Southport del puente para permitir un flujo de tráfico más eficiente.
Referencias
- Puente de Hillsborough
- Colonias de charrán y cormoranes de Hillsborough Bridge
- Historia de la ciudad de Stratford
- Sistema fluvial canadiense Heritage - Río Hillsborough
- Construcción de ciertos puentes, calzadas y estructuras de control de agua en el período PEI de 1951 a 1994 - OJ McCulloch Engineering Consultants Inc., Oficina de Archivos y Registros Públicos, Provincia de la Isla del Príncipe Eduardo
Coordenadas : 46 ° 14′9.9 ″ N 63 ° 6′16.6 ″ W / 46.236083 ° N 63.104611 ° W / 46.236083; -63.104611