Hispano-Suiza 8
El Hispano-Suiza 8 era un motor aeronáutico V8 SOHC refrigerado por agua introducido por Hispano-Suiza en 1914, y fue el motor refrigerado por líquido más utilizado en los aviones de las potencias de la Entente durante la Primera Guerra Mundial. El Hispano-Suiza 8A original tenía una potencia de 140 hp (100 kW) y el último Hispano-Suiza 8F de mayor cilindrada alcanzó los 330 hp (250 kW).
Los motores Hispano-Suiza 8 y las variantes producidas por Hispano-Suiza y otras compañías bajo licencia se construyeron en veintiuna fábricas en España, Francia, Gran Bretaña, Italia y los EE . UU. [1] Los derivados del motor también se utilizaron en el extranjero para alimentar numerosos Los tipos de aviones y el motor pueden considerarse como el antepasado de otro motor exitoso del mismo diseñador, el Hispano-Suiza 12Y (y los motores aeronáuticos derivados del Klimov V12 soviético ) que estuvo en servicio durante la Segunda Guerra Mundial.
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, las líneas de producción de la empresa de motores y automóviles Hispano-Suiza con sede en Barcelona se cambiaron a la producción de material de guerra. El ingeniero jefe Marc Birkigt dirigió el trabajo en un motor de avión basado en su exitoso motor de automóvil V8. [2] El motor resultante, llamado Hispano-Suiza 8A (HS-31), hizo su primera aparición en febrero de 1915.
El primer 8A mantuvo la configuración estándar del diseño existente de Birkigt: ocho cilindros en configuración en V de 90 °, una cilindrada de 11,76 litros (717,8 pulgadas cúbicas) y una potencia de 140 CV a 1900 rpm. A pesar de las similitudes con el diseño original, el motor se había refinado sustancialmente. El cigüeñal se mecanizó a partir de una sólida pieza de acero. Los bloques de cilindros eran de fundición de aluminio y de tipo monobloque , es decir, en una sola pieza con las culatas SOHC . Los puertos de entrada y escape se fundieron en los bloques, los asientos de las válvulas estaban en la cara superior de las camisas de los cilindros de acero, que se atornillaron en los bloques. Usando un engranaje cónico giratorio-Eje de torre impulsado que sale del cárter a lo largo del extremo trasero de cada banco de cilindros, con la transmisión final para el árbol de levas de cada banco de cilindros alojado dentro de una protuberancia semicircular en el extremo trasero de cada tapa de válvula. Las piezas de aluminio se recubrieron con esmalte vítreo para reducir las fugas. Se duplicaron todas las partes sujetas a desgaste y las críticas para el encendido del motor: bujías para confiabilidad de encendido dual , resortes de válvulas, magnetos , etc.
La confiabilidad del motor y la relación potencia / peso fueron problemas importantes en la aviación temprana. El motor y sus accesorios pesaban 185 kg (408 lb), lo que lo hacía un 40% más ligero que un motor rotativo de potencia equivalente. Este peso vacío no incluye el radiador ni el líquido refrigerante. Por lo general, los motores refrigerados por aire son más ligeros que sus homólogos refrigerados por agua en caballos de fuerza equivalentes. Por ejemplo, el Bentley BR.2 rotativo produjo 230 hp (170 kW) y pesaba 220 kg (490 lb), Clerget 9Brotativo 130 hp (97 kW), 173 kg (381 lb). El nuevo motor se presentó al Ministerio de Guerra francés en febrero de 1915 y se probó durante 15 horas a plena potencia. Este era el procedimiento estándar para que un nuevo diseño de motor fuera admitido en el servicio militar. Sin embargo, debido a la presión ejercida por los fabricantes de motores franceses, se ordenó al motor de fabricación española que se sometiera a una prueba de banco que ningún motor de fabricación francesa había pasado todavía: un funcionamiento de 50 horas a máxima velocidad. Por lo tanto, el HS-31 fue enviado de regreso a Chalais-Meudon.el 21 de julio de 1915 y probado durante 50 horas, superando todas las expectativas. El diseño también prometía mucho más potencial de desarrollo que los motores rotativos. Esto fue a pesar de ser el tipo más común, entonces en uso, para la mayoría de los aviones. Además, los motores rotativos se estaban acercando a los límites de su desarrollo en este momento. Los motores rotativos de mayor potencia generalmente tenían un mayor peso, lo que a su vez aumentó el par giroscópico ya serio generado por la rotación del motor. Un aumento adicional del par se consideró inaceptable, y la relación potencia / peso de los nuevos motores rotativos en desarrollo no atrajo a los diseñadores de aviones.
.JPG/440px-Hispano-Suiza_8C_(MAE).JPG)
.JPG){kind=link}