- Este artículo forma parte de la serie Historia del transporte ferroviario por países .
La construcción y operación de los ferrocarriles suizos durante el siglo XIX fue realizada por ferrocarriles privados. La primera línea interna fue una línea de 16 km abierta desde Zúrich a Baden en 1847. En 1860 los ferrocarriles conectaban el oeste y el noreste de Suiza. El primer ferrocarril alpino que se abrió bajo el paso de San Gotardo en 1882. Una segunda línea alpina se abrió bajo el paso de Simplon en 1906.
En 1901, los principales ferrocarriles fueron nacionalizados para formar Ferrocarriles Federales Suizos . Durante la primera mitad del siglo XX se electrificaron y mejoraron lentamente. Después de la Segunda Guerra Mundial , el ferrocarril perdió rápidamente su participación en el mercado ferroviario debido al transporte por carretera a medida que aumentaba la propiedad de automóviles y se construían más carreteras. Desde 1970, el Gobierno Federal se ha involucrado más en la mejora de los ferrocarriles, especialmente en áreas urbanas y en rutas troncales en el marco del proyecto Rail 2000 . Además, en el marco del proyecto NRLA se están reconstruyendo dos importantes rutas transalpinas, el ferrocarril de San Gotardo y el acceso de Lötschberg al túnel Simplon .
Ferrocarriles tempranos
La primera línea en Suiza, la extensión del ferrocarril francés Estrasburgo-Basilea ( francés : Chemin de fer de Strasbourg à Bâle ) de Mulhouse a Basilea , llegó a una estación temporal fuera de las murallas de Basilea el 15 de junio de 1844 y a la estación permanente el 11 de diciembre de 1845. . (los Chemins de fer de l'Est se hizo cargo de la empresa en 1854.) el Gran Ducado de Baden de Ferrocarriles del Estado 's valle del Rin Línea alcanzó el original estación de tren de Basilea Baden en 1855. a pesar de la discusión constante, se tomó un tiempo antes de que estos Las líneas se extendieron hasta Suiza. [1] La primera línea interna suiza, el Ferrocarril del Norte Suizo de 16 km de longitud (en alemán : Schweizerische Nordbahn , SNB) se abrió de Zúrich a Baden en 1847.
Las empresas privadas, lideradas por empresarios, industriales y banqueros suizos, construyeron la próxima ola de ferrocarriles. [2] En 1850, el Consejo Federal Suizo invitó a dos ingenieros británicos, Robert Stephenson y Henry Swinburne, a elaborar planes para una red ferroviaria para la Confederación Suiza. [3] Propusieron una red de 645 km a lo largo de los valles, evitando cualquier cruce alpino , todo lo cual finalmente se construyó. [4]
Aunque la Constitución de 1848 otorgó poderes al gobierno federal en relación con los ferrocarriles, inicialmente decidió descentralizar la política ferroviaria. La primera Ley de Ferrocarriles de 1852 otorgó la responsabilidad de administrar la política en relación con la construcción y operación de ferrocarriles a los cantones , incluida la concesión de licencias a las empresas, la coordinación de líneas, especificaciones técnicas y política de precios. Los ferrocarriles serían construidos por sociedades privadas de responsabilidad limitada, con contribuciones de los municipios y cantones que se beneficiarían de los proyectos. A pesar de la falta de planificación general y la rivalidad entre las empresas, pronto se formó una red ferroviaria similar a la propuesta por Stephenson y Swinburne en el norte y oeste de Suiza, con la finalización de un enlace desde la frontera francesa en el extremo oeste cerca de Ginebra hasta el Frontera con Austria en el extremo noreste en St. Margrethen el 10 de diciembre de 1860. [2]
En 1853, el Ferrocarril Central Suizo (alemán: Schweizerische Centralbahn , SCB) comenzó a construir la línea Basel-Olten a través del paso de Hauenstein , con ramales de Olten a Aarau , Lucerna , Berna y Thun y de Herzogenbuchsee a Solothurn y Biel . Al mismo tiempo, el Ferrocarril Suizo del Noreste (en alemán: Schweizerische Nordostbahn , NOB) se concentró en el este de Suiza en los cantones de Zúrich y Turgovia ; su red cubría las líneas de Zúrich al lago de Constanza y a Schaffhausen y más tarde a Lucerna . United Swiss Railways (VSB) construyó líneas de Winterthur a Rorschach y de Wallisellen a Rapperswil , Sargans y Chur . Había contratos para compartir la línea VSB interconectada entre Weesen y Glarus y la línea NOB entre Ziegelbrücke , Näfels , Glarus y Linthal . [2]
Durante el mismo período, se construyeron ferrocarriles en el oeste de Suiza a lo largo del lago de Ginebra desde Ginebra hasta Lausana y Bex y desde Morges hasta Yverdon . Un barco de vapor conectaba Ginebra con la línea de Le Bouveret a Martigny . El principal promotor en la parte interior de Vaud fue la Compañía de Suiza Occidental (en francés : Compagnie de l'Ouest-Suisse , OS) y en el Valais la Compañía de la Línea de Italia (en francés: Compagnie de la Ligne d'Italie , absorbida por la Compañía Simplon [francés: Compagnie du Simplon ] en 1874). El ferrocarril Jura-Neuchâtel surgió de las líneas de Le Locle y Les Verrières a lo largo del lago Neuchâtel hasta La Neuveville . [2]
El cantón de Friburgo retrasó la construcción de la línea de Berna a Lausana en un intento de que pasara por la ciudad de Friburgo en lugar de en tierras más planas más al oeste; en 1857, el gobierno suizo, el cantón de Vaud y la West Switzerland Company cedieron, permitiendo que comenzara la construcción de la línea, que se inauguró en 1862. El Cantón de Berna intentó hacer su propia política en relación con sus ferrocarriles. Por iniciativa de su político federal Jakob Stämpfli, el Ferrocarril Suizo Este-Oeste (en alemán: Schweizerische Ostwestbahn , OWB) comenzó a construir una línea en 1857, para competir con el Ferrocarril Central Suizo, entre La Neuveville (en el lago Biel ) y Zúrich a través de Berna. , Langnau im Emmental , Luzern y Zug , pero sin recaudar fondos suficientes para garantizar su finalización. En junio de 1861 quebró; el Cantón de Berna se hizo cargo del tramo terminado de La Neuveville y Langnau y lo incorporó como Ferrocarril Estatal de Berna (en alemán: Bernische Staatsbahn , BSB), que continuó construyendo la línea a Lucerna. El tramo que faltaba de Langnau a Entlebuch y Lucerna no se completó hasta 1875. La concesión de la línea Zürich-Lucerne a través de Affoltern am Albis fue asumida por el ferrocarril Zürich-Zug-Lucerne (alemán: Zürich-Zug-Luzern-Bahn , ZZL ), una subsidiaria de la NOB. [2]
Las dificultades financieras llevaron a una serie de fusiones y al aumento de la inversión extranjera en las empresas ferroviarias. La inversión francesa en Suiza también se vio estimulada por el interés en los cruces alpinos. Muchas de las empresas originales se fusionaron con Swiss Northeastern Railway (alemán: Schweizerische Nordostbahn ) y con United Swiss Railways (alemán: Vereinigte Schweizerbahnen , VSB) en el este y con Jura – Simplon Railway (francés: Compagnie du Jura – Simplon , JS) en el oeste. A pesar de las dificultades financieras, en 1860 una línea continua se extendía desde Ginebra hasta el lago de Constanza, y en 1870 se completaron otras rutas principales. Vapores conectados a los ferrocarriles a través de varios lagos importantes: Ginebra , Neuchâtel , Thun , Lucerna y Constanza. Las conexiones a las redes de los países vecinos se produjeron en Romanshorn (por transbordadores a Lindau y Friedrichshafen ), en Basilea por ferrocarril a la línea principal de Baden y a los Chemins de fer de l'Est franceses , en Schaffhausen a la línea principal de Baden y en Les Verrières a la línea a Pontarlier y París. [2]
1870-1902
La guerra franco-prusiana (1870-1871) puso de manifiesto los problemas del ferrocarril privado para hacer frente a la necesidad de trasladar tropas rápidamente, lo que dio lugar a la segunda Ley de Ferrocarriles de 1872. Esto transfirió el control de la construcción, operación, tarifas y contabilidad de los ferrocarriles. y la concesión de licencias a las empresas ferroviarias de los cantones al gobierno federal. La posibilidad de que el gobierno federal nacionalizara los ferrocarriles también pasó a formar parte de la agenda política. [5]
Johann Jakob Sulzer (1806-1883), un político del Partido Demócrata de Winterthur , fundó el ferrocarril Lago Constanza-Lago Ginebra (alemán: Bodensee-Genfersee-Bahn ), más tarde rebautizado como Ferrocarril Nacional Suizo (alemán: Schweizerische Nationalbahn , SNB) para superar deficiencias de los ferrocarriles existentes para proporcionar una red adecuada y coordinada. Planeaba construir una línea desde el lago de Constanza y Singen a Lausana a través de Winterthur, Aargau , Solothurn , Lyss , Murten y Payerne . La construcción comenzó en 1875 pero quebró en 1878 y sus activos fueron adquiridos por NOB y SCB. [5]
Ferrocarriles alpinos
Antes de la construcción del ferrocarril de San Gotardo, no había conexiones ferroviarias norte-sur con Italia. Las líneas ferroviarias terminaban al pie de los Alpes: el VSB llegó a Chur en 1858, el SCB llegó a Lucerna y Thun en 1859, y en 1878 el Ferrocarril Simplon (parte de la Compañía Suiza Occidental-Simplon desde 1881) llegó a Brig . Las empresas y regiones ferroviarias suizas compitieron para construir un ferrocarril a través de varios pasos alpinos suizos: Lukmanier , Splügen , Gotthard y Simplon . En vista de la finalización del ferrocarril Brenner hacia el este en 1867 y el comienzo de la construcción de la línea ferroviaria Fréjus en 1857 (terminada en 1871) en el oeste, se decidió construir el ferrocarril San Gotardo y se firmaron contratos con Suiza. Contratistas alemanes e italianos en 1869. A pesar de las dificultades financieras, la línea se abrió en 1882. [6]
En 1878, los suizos aprobaron en un referéndum subsidios federales para un cruce ferroviario alpino oriental y occidental. En 1913 se completó un Alpes occidentales, la línea de ferrocarril Lötschberg , pero no era un proyecto federal, sino una iniciativa del cantón de Berna . Nunca se ha construido ningún cruce ferroviario del este. En cambio, el ferrocarril rético (RhB) abrió la línea Albula en 1903 y el ferrocarril Bernina completó la línea Bernina en 1910, proporcionando un enlace con Italia. Estas líneas se construyeron inicialmente para los turistas, pero luego también se utilizaron para el transporte de mercancías. [6]
Ramales
En la década de 1870, comenzaron a construirse ramales. Dos tercios de ellos se construyeron como líneas de vía estrecha para reducir costos. Se construyeron cincuenta ramales en el período de 1874 a 1877, incluido el ferrocarril de Gäu (alemán: Gäubahn ) entre Solothurn y Olten (completado en 1876) y las líneas del valle de Broye cerca de Friburgo (1877), ambas planeadas originalmente por el SNB. También se construyeron durante este período el ferrocarril Emmental (en alemán: Emmentalbahn ) de Solothurn a Burgdorf y Langnau im Emmental (inaugurado en 1875-81) y el ferrocarril Wädenswil-Einsiedeln ("ferrocarril de peregrinos", inaugurado en 1877). También se inauguró entre 1874 y 1881 el ferrocarril del sur de Aargau , desde Rupperswil hasta Rotkreuz , que más tarde se convirtió en una línea de alimentación de carga al ferrocarril del Gotardo. El ferrocarril del lago Constanza-Toggenburg (desde Romanshorn a Nesslau y el ferrocarril suizo del sudeste (alemán: Schweizerische Südostbahn ) conectaba el centro-este con el sur de Suiza. [7]
La Ley de Ferrocarriles de 1852 ordenó 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar . La reforma de 1872 permitió construir ferrocarriles locales y de montaña con diferentes anchos. La Compañía Suiza de Ferrocarriles Locales planeó una red de vía estrecha en la región alpina, pero solo logró construir elAppenzeller Bahn(Ferrocarril deAppenzell) debido a problemas financieros. En la región de Jura del Cantón de Berna, elFerrocarril Jura Bernois(JB) construyó un ferrocarril con ayuda financiera masiva del Cantón de Berna. Entre 1873 y 1877, se construyó la línea Jura con la línea principal de ferrocarril entreDelley Basilea y las líneas de Biel aSonceboz-SombevalyDelémontyLa Chaux-de-Fonds. En la década de 1880, se construyeron líneas de vía estrecha a fábricas y pueblos aislados en Vaud y la región de Jura. [7]
En 1880, se habían construido ferrocarriles en las regiones alpinas a algunos valles y áreas turísticas. En los Grisones , el ferrocarril rético (RhB), fundado en 1889, había desarrollado líneas por el estallido de la Primera Guerra Mundial a lo largo de los valles del Hinterrhein , Vorderrhein , Albula , Engadine y Poschiavo . En el Oberland bernés , se construyeron vías férreas para conectar con la región turística alrededor del lago Thun . En los Alpes occidentales se construyeron líneas de vía estrecha, como el ferrocarril Montreux-Oberland Bernois (MOB), el Furka Oberalp Bahn (FO) y el ferrocarril Gruyère-Fribourg-Morat (GFM). La línea Domodossola-Locarno, orientada al turismo, también llamada ferrocarril Centovalli (en italiano, "100 valles"), se completó en 1923, conectando Ticino y Valais a través de Italia. [7]
A principios del siglo XX
Nacionalización
La Ley de Ferrocarriles de 1872 otorgó al gobierno federal amplios poderes en el sector ferroviario. En 1879, el gobierno federal estableció un nuevo Departamento de Correos y Ferrocarriles con poderes sobre los ferrocarriles junto con el sector postal. La quiebra de varias empresas ferroviarias durante la década de 1870, las huelgas ferroviarias y la oposición a la propiedad extranjera de los ferrocarriles llevaron al apoyo a la nacionalización de los ferrocarriles. En 1891, la nacionalización de la SCB fue rechazada en un referéndum, pero fue aprobada por el Consejo Federal en 1897. Un referéndum en 1898 fue fuertemente impugnado, obteniendo el mayor nivel de participación electoral hasta esa fecha y obtuvo una mayoría de dos tercios. . Entre 1900 y 1909, la Confederación Suiza adquirió las cinco grandes empresas ferroviarias, Jura-Simplon Railway (JS, 937 km), Swiss Northeastern Railway (NOB, 771 km), Swiss Central Railway (SCB, 398 km), United Swiss Railways ( VSB, 269 km) y el Gotthard Railway (273 km), formando los Ferrocarriles Federales Suizos (SFR). En 1903, la red SBB se hizo cargo de la línea de metro Brünig Railway (en alemán: Brünigbahn) inaugurada en 1888 y de la línea naviera suiza en el lago de Constanza. Adquirió otros cuatro pequeños ferrocarriles privados entre 1913 y 1948. [8]
El precio de compra negociado de más de mil millones de francos suizos fue criticado, especialmente porque los propietarios habían dejado de invertir cuando comenzó el debate sobre la nacionalización. El costo de la nacionalización no se cargó directamente al presupuesto federal, sino que fue una deuda de la SFR. Como resultado de la alta carga de la deuda, SBB se vio obstaculizado significativamente en el desarrollo de los ferrocarriles hasta 1944, cuando se liberó de la deuda resultante de su nacionalización. [8]
Modernización
La mayor parte de la red ferroviaria era de vía única y su equipo y material rodante se encontraba en su mayor parte en malas condiciones y no podía hacer frente al tráfico cada vez mayor. La difícil situación financiera durante la primera mitad del siglo XX limitó la modernización de la red ferroviaria suiza. Los principales trabajos realizados fueron electrificación, duplicación y mejoras de seguridad. La electrificación comenzó de forma experimental en 1888 y se completó en 1960. Se aceleró como resultado de la escasez de carbón durante las dos guerras mundiales. Cabe destacar la electrificación temprana de la línea Bern-Lötschberg-Simplon , que se inauguró en 1913 con funcionamiento monofásico. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el 77% de la red ferroviaria suiza estaba electrificada, mientras que otros ferrocarriles europeos tenían un nivel de electrificación del 5%. [9]
La construcción de túneles acortó distancias y mejoró las pendientes, permitiendo un mejor manejo del crecimiento del tráfico. El túnel Simplon entre Brig e Iselle , Italia, se inauguró en 1906. El túnel Mont-d'Or se inauguró entre Vallorbe y Frasne , Francia, en 1915 y formó parte de la ruta del Orient Express entre París y Estambul desde 1919 hasta 1962. El túnel de base de Hauenstein se abrió entre Olten y Basilea en 1916. [9]
Ferrocarriles privados
Se construyeron ferrocarriles privados para conectar las ciudades con los suburbios, comenzando con el ferrocarril Bern-Muri-Worb de vía métrica inaugurado en 1898, ahora parte del Transporte Regional Berna-Solothurn . Se construyeron líneas suburbanas de ancho estándar adicionales para conectar Berna con Thun a través del valle de Gürbe (el ferrocarril del valle de Gürbe ) y con Schwarzenburg, y las líneas de ancho de metro se extendieron a Zollikofen y Solothurn . La Gran Depresión de la década de 1930 afectó duramente a los ferrocarriles privados, provocando déficits operativos que impidieron la renovación de equipos y material rodante. En virtud de la Ley de Asistencia Privada de 1939, el gobierno federal proporcionó apoyo financiero a los ferrocarriles privados a cambio de la renovación técnica y la electrificación y la reorganización de los ferrocarriles privados en redes regionales. [10]
Después de la Segunda Guerra Mundial
Después de años de fuertes inversiones en carreteras en los años de la posguerra, la participación del ferrocarril en el mercado total de pasajeros en Suiza se había reducido significativamente a fines de la década de 1960. En ese momento, los Ferrocarriles Federales Suizos decidieron que eran necesarios cambios para aumentar el patrocinio ferroviario. Se operaron más trenes para aumentar las frecuencias; esto llevó a un aumento del 75% de pasajeros entre 1971 y 1983 en la ruta Berna-Zürich. En la década de 1970, el gobierno suizo y SFR decidieron realizar más mejoras en los servicios ferroviarios. En 1972, la SFR introdujo un horario de intervalos regulares (alemán: Taktfahrplan ). Según este horario, los trenes llegan y salen de cada estación el mismo minuto después de cada hora. Los servicios en la estación de Zúrich se reorganizaron para que los trenes llegaran a cada línea antes de la hora o media hora y salieran después de la hora o media hora, lo que facilitaba el cambio a trenes de otras líneas. [11]
Carril 2000
A finales de la década de 1960, la SFR desarrolló una propuesta para una nueva línea troncal este-oeste (en alemán: Haupttransversale , NHT). Esto fue considerado por la Comisión Suiza de Transporte (en alemán: Schweizerischen Gesamtverkehrskommission , GVK). En 1977, después de casi seis años de trabajo, la GVK presentó un informe de 400 páginas que recomendaba la construcción de un nuevo ferrocarril entre Ginebra y el lago de Constanza y entre Basilea y Olten. En estas rutas, un total de 120 kilómetros de nueva línea permitirían la operación de trenes de hasta 200 kilómetros por hora, similar a los TGV franceses . [12] [13] Un comité del Gobierno Federal apoyó la propuesta de SFR, pero consideró que la inversión debería concentrarse inicialmente en los tramos de la ruta entre Basilea, Olten y Berna. Esta propuesta fue considerada en general como demasiado limitada en sus beneficios y, a mediados de 1984, la SFR estableció un grupo de expertos con el nombre de Rail 2000 para desarrollar un enfoque más amplio. [12] [13] Este grupo desarrolló un plan para mejorar el transporte ferroviario en Suiza basado en el enfoque de trenes de intervalos regulares coordinados. El parlamento federal votó para aprobar Rail 2000 en mayo de 1986. En particular, concedió 5 400 millones de francos suizos para la nueva línea Mattstetten-Rothrist entre Olten y Berna y para una conexión desde cerca de Herzogenbuchsee a Solothurn . Esto fue respaldado por un referéndum en 1987 con una mayoría del 57,0%. [14]
S-Bahn de Zúrich
Después de años de debate, un referéndum del cantón de Zúrich acordó, el 29 de noviembre de 1981, el préstamo de 520 millones de francos suizos para la construcción de las líneas principales del S-Bahn de Zúrich , basadas en un túnel desde la estación principal de Zúrich (que conecta con el oeste, el sur y el norte) hasta la estación Zürich Stadelhofen (que conecta con el sureste) y Dietlikon (que conecta con el noreste) y Dübendorf (que conecta con el este). El 27 de mayo de 1990, el S-Bahn se puso en funcionamiento y luego se expandió en varias fases a la red actual de 380 kilómetros de longitud.
Cruces alpinos
En 1996, se aprobó la financiación para la mejora de los dos principales cruces ferroviarios alpinos, el ferrocarril de San Gotardo, incluido el túnel de base de San Gotardo de 57 km de longitud y el túnel de base de Lötschberg en el acceso al túnel de Simplon . El túnel de base de Lötschberg se inauguró en 2007, pero la mayor parte de su segunda línea se ha aplazado indefinidamente. El túnel de base de San Gotardo finalmente se inauguró en 2016, después de casi dos décadas de trabajo, haciendo realidad los viajes a alta velocidad por debajo de los Alpes. Más al sur, en el eje de San Gotardo, el túnel base Ceneri está programado para abrir en 2020.
Ver también
- Lista de compañías ferroviarias en Suiza
- Lista de ferrocarriles y funiculares patrimoniales en Suiza
Notas
- ^ Hans-Peter, Bärtschi (1998-2009). "Eisenbahnen, 1 - Die Anfänge (Ferrocarriles, los comienzos)" (en alemán). Historisches Lexikon der Schweiz . Archivado desde el original el 5 de julio de 2009 . Consultado el 29 de junio de 2009 .
- ^ a b c d e f Hans-Peter, Bärtschi (1998-2009). "Eisenbahnen, 2 - Die Bauperiode 1850-1870 (Ferrocarriles, período de construcción 1850-1870)" (en alemán). Historisches Lexikon der Schweiz. Archivado desde el original el 5 de julio de 2009 . Consultado el 29 de junio de 2009 .
- ^ Hans-Peter, Bärtschi (2005). "Schweizerische Centralbahn (SCB)" (en alemán). Historisches Lexikon der Schweiz . Consultado el 28 de junio de 2009 .
- ^ Allen, G. Freeman (1952). Ferrocarriles, pasado, presente y futuro . Londres: Orbis Publishing. pag. 78. ISBN 0-85613-322-1.
- ^ a b Hans-Peter, Bärtschi; Dubler, Anne-Marie (1998-2009). "Konzentrationsprozess im Bereich der Hauptlinien (Fusión de las líneas principales)" (en alemán). Historisches Lexikon der Schweiz. Archivado desde el original el 4 de octubre de 2008 . Consultado el 29 de junio de 2009 .
- ^ a b Hans-Peter, Bärtschi; Dubler, Anne-Marie (1998-2009). "Die Alpenbahnen (ferrocarril alpino)" (en alemán). Historisches Lexikon der Schweiz. Archivado desde el original el 4 de octubre de 2008 . Consultado el 3 de julio de 2009 .
- ^ a b c Hans-Peter, Bärtschi; Dubler, Anne-Marie (1998-2009). "Nebenlinien (ramales)" (en alemán). Historisches Lexikon der Schweiz. Archivado desde el original el 4 de octubre de 2008 . Consultado el 9 de julio de 2009 .
- ^ a b Hans-Peter, Bärtschi; Dubler, Anne-Marie (1998-2009). "Verstaatlichung (nacionalización)" (en alemán). Historisches Lexikon der Schweiz. Archivado desde el original el 4 de octubre de 2008 . Consultado el 27 de julio de 2009 .
- ^ a b Hans-Peter, Bärtschi; Dubler, Anne-Marie. "Technische Modernisierung (Modernización técnica)" (en alemán). Historisches Lexikon der Schweiz . Consultado el 27 de julio de 2009 .
- ^ Hans-Peter, Bärtschi; Dubler, Anne-Marie. "Privatbahnen in Randgebieten und Agglomerationen (Ferrocarriles privados en áreas periféricas y conurbaciones)" (en alemán). Historisches Lexikon der Schweiz . Consultado el 27 de julio de 2009 .
- ↑ Kräuchi (2004), p14
- ↑ a b Kräuchi (2004), p12
- ↑ a b Kräuchi (2004), p13
- ↑ Kräuchi (2004), p15.
Referencias
- Beckmann, Silvia y Dietmar (2012). Schweiz - Die Eisenbahngeschichte: das grosse Album [ Suiza - La historia del ferrocarril: el gran álbum ] (en alemán). München: GeraMond. ISBN 9783862451395.
- Kräuchi, cristiano; Stöckli, Ueli (2004). Mehr Zug für die Schweiz. Die Bahn-2000-Story [ Más tren para Suiza. The Rail 2000-Story) ] (en alemán). Zúrich: AS-Verlag. ISBN 3-909111-06-8.