Coordenadas :53 ° 35′10 ″ N 6 ° 42′34 ″ W / 53.58615 ° N 6.70938 ° W
Ha habido rutas y caminos en Irlanda que conectan los asentamientos y facilitan el comercio desde la antigüedad y el país ahora tiene una extensa red de carreteras públicas que conectan todas las partes de la isla .
Historia temprana
Las primeras rutas en Irlanda fueron vías prehistóricas , algunas de las cuales se desarrollaron más tarde en carreteras adecuadas para vehículos con ruedas . Muchas de las carreteras secundarias de Irlanda "bien pueden haber tenido su origen en caminos preexistentes y vías alineadas en respuesta directa al entorno físico". Aún son evidentes las huellas de estas carreteras evolucionadas que se desarrollaron durante períodos muy largos, con frecuencia a partir de huellas del período prehistórico. Las rutas de tales caminos generalmente seguían el paisaje natural, siguiendo las cimas de las cordilleras y cruzando ríos y arroyos en los puntos de vadeo . [1]
Casi no hay evidencia de que se construyeran grandes carreteras en Irlanda durante la Edad de Piedra . Sin embargo, un recinto henge ovalado muy grande , que se cree que data de c. Es posible que el 2500 a. C. (el período neolítico ) haya tenido una antigua calzada asociada. El henge fue descubierto en el complejo arqueológico Cerro de Tara en estudios geofísicos llevados a cabo entre 1999 y 2001. Es poco probable que alguna calzada de este período hubiera sido utilizada como ruta de transporte. [2] [3] Las excavaciones llevadas a cabo en Edercloon, Co. Longford antes de la construcción de la carretera descubrieron una densa "red de senderos y plataformas de madera, que se construyeron desde el Neolítico (c. 4000-c. 2200 a. C.) hasta principios de la Edad Media. período (c. 400-790 dC) ". [4]
Los vehículos con ruedas con ruedas de disco de madera maciza se introdujeron en el norte de Europa alrededor del año 2000 a. C. Un ejemplo de una rueda de disco, procedente de los Países Bajos , se encontró junto a una vía de madera: "de estas pruebas se desprende que la introducción de carros con ruedas de disco en ... el norte de Europa requirió la invención de la construcción de carreteras alrededor del 2000 aC" [5]. Un sendero de la Edad del Bronce Antiguo , de poco después del 2000 aC, fue encontrado en Ballykillen Bog, cerca de Edenderry , Co. Offaly en el siglo XIX. Puede haber sido diseñado para transportar vehículos con ruedas de disco. [6] Una sección de un kilómetro (0.62 millas) de un camino de madera, de tres pies (aproximadamente 1 metro) de ancho, fue examinada en Corlona Bog en Co. Leitrim en la década de 1950. La vía fue fechada aproximadamente en el 1500 a. C., pero su estrecho ancho hace que sea poco probable que fuera utilizada por vehículos con ruedas. [7] Se conocen caminos y senderos de madera similares en toda Irlanda desde la Edad del Bronce Final. Un ejemplo de Ballyalbanagh, Co. Antrim tenía siete pies (2,1 metros) de ancho y estaba hecho de vigas y tablones de roble: "su ancho sugiere la posibilidad de transporte en carreta o carreta". [8]
Las excavaciones arqueológicas han encontrado algunos caminos construidos con piedra en la Edad del Hierro irlandesa . Irlanda nunca fue parte del Imperio Romano y, por lo tanto, las carreteras romanas no se construyeron en Irlanda. Sin embargo, una carretera de la Edad del Hierro de 22 kilómetros de largo con una superficie de piedra, parte de un complejo defensivo, ha sido excavada en Munster : [9] esto, junto con excavaciones similares, demuestra que "los métodos romanos de construcción de carreteras eran conocidos en Irlanda. " [10] Generalmente, la mayoría de las pistas de superficie de este período se hicieron con madera y fueron diseñadas para facilitar el viaje a través (o hacia) las turberas . En muchas áreas del país se encontraron carreteras Togher ( irlandés : tóchar ), un tipo de calzada construida a través de pantanos. [11]
Aunque los tratados de ley en la Irlanda de la Alta Edad Media describían varios tipos diferentes de carreteras, y los anales irlandeses se referían a una red de carreteras importantes, no hay evidencia que sugiera que Irlanda haya tenido una red de carreteras tan desarrollada como las que se encuentran en el Imperio Romano. u otras sociedades antiguas. La red de carreteras permaneció subdesarrollada a lo largo de la Baja Edad Media y gran parte de la Edad Moderna : no fue hasta el siglo XVIII cuando se desarrolló un extenso sistema de carreteras adecuado para viajes de larga distancia. Las carreteras recién construidas eran relativamente anchas y rectas. Muchos todavía forman la columna vertebral de la red de carreteras principales actual. El desarrollo de las carreteras continuó a lo largo del siglo XIX hasta la llegada de los ferrocarriles, que se convirtió en la forma dominante de transporte terrestre desde las décadas de 1840 a 1850 en adelante. El desarrollo del motor de combustión interna y de los vehículos motorizados provocó un aumento del tráfico en las carreteras, que se desarrolló y mejoró como resultado. Las carreteras de Irlanda han seguido desarrollándose y mejorando hasta el día de hoy. Varios programas de desarrollo han incrementado sucesivamente el número de autopistas y autovías dentro de la red nacional de carreteras, mientras que otras carreteras han mejorado su pavimento y señalización.
Carreteras en la Irlanda medieval
Cinco grandes caminos
Según una entrada en los Anales de los Cuatro Maestros para el año 123 d. C. , había cinco carreteras principales ( irlandés : slighe ) que conducían a Tara ( irlandés : Teamhair ) en la Irlanda de la Alta Edad Media. [12] La entrada en los Anales afirma que estas rutas fueron 'descubiertas' en el nacimiento de Conn of the Hundred Battles :
La noche del nacimiento de Conn se descubrieron cinco caminos principales que conducían a Teamhair, que nunca se habían observado hasta entonces. Estos son sus nombres: Slighe Asail, Slighe Midhluachra, Slighe Cualann, Slighe Mhór, Slighe Dala. Slighe Mhór es el llamado Eiscir Riada, es decir, la línea divisoria de Irlanda en dos partes, entre Conn y Eoghan Mór. [13]
En realidad, "el antiguo sistema de carreteras (tal como era, no puede haber habido un sistema nacional desarrollado) se extendió no desde Tara sino desde Dublín". [10]
- El Slighe Assail fue debido al oeste hacia Lago Owel en Westmeath , a continuación, a Cruachain . [14]
- El Slighe Midluachra se dirigió hacia Slane , a través del paso de Moyry al norte de Dundalk , alrededor de la base de Slieve Fuaid, cerca de Newtownhamilton en el condado de Armagh , hasta Emain Macha , terminando en Dunseverick en la costa norte del condado de Antrim .
- El Slighe Cualann corría hacia el sudeste a través de Dublín , cruzando el río Liffey a través de un puente de valla, luego se dirigía hacia el sur "por el antiguo distrito de Cualann, al que entró por primera vez un poco al norte de Dublín, y del que tomó su nombre".
- El Slighe Dala corrió hacia y a través de Ossory en el condado de Kilkenny .
- El Slighe Mhór ('Gran Carretera') se unió al Esker Riada cerca de Clonard, Condado de Meath . Luego, más o menos, siguió el Esker Riada hasta Co. Galway . [15]
A diferencia de las vías romanas, estas rutas no estaban claramente definidas físicamente:
Es importante recordar que, a diferencia de, por ejemplo, las vías romanas, estas rutas medievales no eran esencialmente entidades físicas: delgadas franjas de tierra con límites físicos; más bien eran derechos de paso, a veces con estatus legal y tradicional. Las rutas tendían a seguir la línea de menor resistencia, girando y girando para evitar áreas mal drenadas y tierras que se pasaban por alto fácilmente. Donde había una colina que escalar o un área difícil de atravesar, se desarrollaban múltiples huellas, y el viajero tomaba la ruta más fácil. Las rutas también pueden haber variado estacionalmente ya que el clima cambiante afectó la condición de la vía.
(L. Doran: Rutas de comunicaciones medievales, 69).
Terminología vial medieval temprana
Un tratado de derecho irlandés medieval temprano , [16] produjo los primeros detalles escritos de diferentes categorías de caminos que existían en la Irlanda pagana precristiana. Estableció cinco tipos de carreteras:
la 'autopista', slige , en la que dos carpait / carpenta [carros] podría pasar sin uno tener que ceder el paso a la otra, la 'carretera local', derrota [o varilla ], en el que al menos un Carpat / carpentum y dos Los ciclistas pueden pasar uno al lado del otro como una carretera regional principal, la 'carretera de conexión', lámraite , una carretera secundaria que conecta dos carreteras principales, la 'carretera secundaria', tógraite , que conduce a un bosque o un río, que los particulares pueden alquilar, por lo que luego podían cobrar peajes a las personas que llevaban ganado, y finalmente el 'camino de las vacas', bóthar , que todavía tenía que ser tan ancho como dos vacas, una paralela y otra normal a la carretera.
(F. Kelly, Early Irish Farming . Early Irish Law Series vol. IV, Dublín 1997, 390 y sig.)
Conair y cai eran términos generales, dados en el Glosario de Cormac , para cualquier tipo de camino y "treinta y siete caminos antiguos [fueron] mencionados con el nombre general bealach ", que significa ' paso '. [11] Cásan era un término usado para un camino y un ceis era un camino hecho de barbas. [17]
La palabra bóthar es ahora el término más comúnmente utilizado para la carretera en el irlandés moderno : su forma diminuta , bóithrín , (o boreen en inglés ) se usa como un término para caminos rurales muy estrechos.
Los puentes pre - normandos no se construían con piedra: los puentes estaban hechos de madera, a veces sostenidos por roca natural o sobre pilares artificiales. Se dice que Toirdelbach Ua Briain construyó un puente de madera sobre el río Shannon en Killaloe en 1071. [18] La Historia de Irlanda de Geoffrey Keating señala la construcción de puentes entre los logros de Toirdelbach Ua Conchobair (1088-1156): "Este Toirrdhealbhach construyó tres puentes principales en Connaught, a saber, el puente de Ath Luain y el puente de Ath Crochdha en Sionainn y el puente de Dun Leoghdha en Succa ". [19] Algunos "puentes se construyeron con vallas fuertes sostenidas sobre pilotes". Un puente de este tipo dio a Dublín su nombre irlandés: Baile Átha Cliath , 'Ciudad del Vado Vallado'. [11]
Esker Riada
El Esker Riada ( irlandés : Eiscir Riada ) es un sistema de crestas, o eskers , que se extiende por el punto más estrecho de Irlanda, entre Dublín y Galway.
Debido a que el terreno ligeramente más alto de Esker Riada proporcionaba una ruta a través de los pantanos de la región central de Irlanda, desde la antigüedad, ha formado una carretera que une el este y el oeste de Irlanda: su antiguo nombre irlandés era An Slighe Mhór, que significa 'La Gran Carretera. '. [20] La ruta de la actual carretera Dublín- Kinnegad - Galway ( N4 , M4, N6 , M6 ) sigue muy aproximadamente la ruta de Esker Riada.
La Esker Riada también formó una antigua división de Irlanda entre Leath Cuinn ('La mitad de Conn') al norte y Leath Mogha ('La mitad de Mogha') al sur. [21]
Caminos medievales tardíos
Las carreteras no eran las rutas de transporte más importantes en la Irlanda medieval tardía: la mayoría de los viajes de larga distancia entre ciudades se realizaban por mar o por vías navegables interiores. Las condiciones de la carretera eran difíciles, a menudo peligrosas, y los viajes de larga distancia por carretera eran en general lentos e incómodos. Giraldus Cambrensis da un indicio de la lentitud de los viajes en la Irlanda del siglo XII, que también describe como "una verdadera tierra desértica [es decir, escasamente poblada], sin carreteras, pero bien regada". [22]
... Irlanda se extiende desde las montañas Brandane hasta la isla de Columba, llamada Thorach, la duración de un viaje de ocho buenos días irlandeses, que son cuarenta millas al día; y desde Dublín hasta las colinas de San Patricio y el mar de Connaught son cuatro días de viaje de ancho.
[23]
Los viajes por mar eran más rápidos que por tierra y era más fácil transportar mercancías a granel por barco que por carretera; una estimación calcula que un barco podría viajar de sesenta a noventa millas (97 a 145 km) por día, mientras que un viajero por tierra podría cubrir una distancia de sólo veinticinco millas (40 km). [24]
La mayoría de las vías no eran adecuadas para vehículos con ruedas y se utilizaban animales de carga para transportar mercancías. Se hicieron algunos intentos para mejorar las rutas en el período Tudor : "se hicieron esfuerzos para liberar los ríos principales de presas que bloqueaban el transporte, y las consideraciones militares aceleraron la construcción de carreteras y puentes, sin embargo, los métodos eran poco científicos y la planificación al azar". [25] A pesar de estos esfuerzos, los viajes por tierra siguieron siendo lentos. En 1558, Thomas Radclyffe, tercer conde de Sussex y lord diputado de Irlanda , tardó dos días en viajar unas sesenta millas (c. 100 km) desde Limerick a Galway. [24]
Carreteras de los siglos XVII al XIX
siglo 17
En 1614 , el Parlamento irlandés aprobó la Ley de carreteras que requería que las parroquias locales mantuvieran las carreteras dentro de sus límites al servicio de las ciudades comerciales. La Ley no regulaba la construcción de nuevas carreteras o puentes, aunque fomentaba las mejoras a las carreteras existentes y la construcción de otras nuevas, especialmente las que conectan las ciudades comerciales en el área de Ulster Plantation . [26] La organización del mantenimiento de carreteras de forma parroquial es en parte responsable del gran número de carreteras secundarias que se encuentran en toda Irlanda. En 1634, una nueva ley permitió la imposición de un impuesto "para asegurar la reparación, mantenimiento o reconstrucción de puentes, vados o calzadas". Esto formó la base del sistema de presentación, que fue el sistema principal para organizar la construcción y reparación de carreteras y puentes en Irlanda desde 1634 hasta 1898. [27]
Las dificultades encontradas por los viajeros en las carreteras irlandesas del siglo XVII están ampliamente ilustradas por extractos de relatos contemporáneos de viajes. [28]
Un caballero militar que iba de Newry a Downpatrick en 1602 cuenta que ... antes de haber recorrido tres millas nos perdimos y nos vimos obligados a ir a pie, conduciendo nuestros caballos a través de pantanos y marismas ... El viaje duró dos días. Unos años más tarde, un relato del viaje de un escocés a través de Irlanda en 1619 y 1620 refleja las grandes dificultades que encontró: viajando en invierno, su caballo se hundía constantemente por los caminos pantanosos, y sus sillas y alforjas fueron destruidas. A menudo tenía que cruzar arroyos nadando con su caballo, un procedimiento peligroso porque, según nos cuenta, en cinco meses ha hundido seis caballos. De tales relatos se puede deducir que, en general, las carreteras y las pistas que existían en ese momento no eran aptas para su uso por ningún tipo de vehículo con ruedas.
siglo 18
En el siglo XVIII, Irlanda tenía una red bien desarrollada de carreteras, las principales estaban marcadas en el Nuevo Mapa de Irlanda de Herman Moll (1714) que mostraba, entre otras características, "Pasos, puentes, etc. con las carreteras principales, y las Millas Reputadas comunes "entre ciudades.
En 1765, una nueva legislación otorgó a los Grandes Jurados del condado el poder de "... presentar la suma o sumas de dinero que crearan conveniente a cualquier baronía o baronías de dicho condado para la reparación [de] carreteras antiguas o la construcción de nuevas carreteras a través de tal baronía o baronías ... ". El sistema de presentación de carreteras de financiación duró hasta 1898 y tuvo éxito en proporcionar a Irlanda un sistema de carreteras públicas que viajeros ingleses como Arthur Young comentaron favorablemente:
... que un país tan atrás de nosotros como Irlanda se haya puesto tan repentinamente en el comienzo de nosotros en el artículo de las carreteras es un espectáculo que no puede dejar de sorprender al viajero inglés sobremanera.
Los nuevos caminos debían tener al menos 30 pies (9,1 metros) de ancho entre las cercas y los desagües, con una superficie de grava de 14 pies (4,3 metros) de ancho. En 1777, se establecieron contratos de mantenimiento que permitían un mantenimiento regular. Los mapas de las carreteras de Irlanda de Taylor y Skinner se publicaron por primera vez en 1778, con una segunda edición revisada en 1783. Proporcionaba mapas detallados de las carreteras principales junto con otros detalles topográficos. [29]
A partir de 1729, se construyó una red de carreteras de peaje (con peaje): "una autopista de peaje era una forma primitiva de torniquete: una puerta que cruzaba la carretera, que se abría mediante el pago de un peaje. La longitud media de una carretera de peaje era de 30 millas". Las rutas hacia y desde Dublín se desarrollaron inicialmente y la red se extendió por todo el país. Las autopistas de peaje operaron entre 1729 y 1858 cuando la extensa red ferroviaria las hizo cada vez más impopulares. [30] Las carreteras de peaje no se utilizaron tanto en Irlanda como en Inglaterra debido a la disponibilidad de alternativas gratuitas, las carreteras construidas bajo el sistema de presentación. La falta de tráfico en algunas rutas provocó una reducción de los ingresos por peajes y se descuidó el mantenimiento. Sin embargo, en el primer cuarto del siglo XIX, los contratos de autocares de correo aumentaron los ingresos y mejoró la calidad de las carreteras de peaje. Las carreteras de peaje también fueron utilizadas por los servicios de carruajes tirados por caballos, incluidos los autocares Bianconi , establecidos como una forma de transporte público por Charles Bianconi en 1815. En 1820, había alrededor de 1.500 millas de carreteras de peaje en Irlanda, pero se había reducido a 300 millas. en 1856, cuando la competencia de los ferrocarriles hizo que muchas carreteras de peaje no fueran rentables. En 1858, se habían abolido las carreteras de peaje en Irlanda. [ cita requerida ]
Aparte de las propias carreteras, las huellas de las autopistas existen físicamente como hitos y otras características: hay una antigua caseta de peaje (del siglo XVIII o XIX) en Saint Luke's Cross en Cork . Algunos nombres de lugares irlandeses reflejan el sistema de autopistas: hay áreas de Cork llamadas Dublin Pike y Kerry Pike (como en la autopista de peaje) y el área en el cruce de la N75 y la R639 (antigua N8 ) en el condado de Tipperary se llama Turnpike.
Siglo 19
Aunque la red de carreteras de Irlanda estaba bien desarrollada en 1800, todavía había muchas áreas remotas, especialmente en las regiones occidentales, que no estaban bien comunicadas por carreteras. En 1822, se pusieron a disposición subvenciones del gobierno para proyectos de construcción de carreteras y se construyeron carreteras hacia y en los condados del oeste. [31] Las carreteras de nueva construcción provocaron cambios importantes en algunas áreas:
Belmullet tenía sólo tres casas cuando llegó el primer vehículo con ruedas en 1823, pero diez años más tarde contaba con 185 casas, junto con almacenes de maíz, comercios y hoteles.
En 1831, se creó la Junta de Obras Públicas (Irlanda). Tenía una amplia gama de funciones públicas, incluida la construcción de carreteras y puentes. La Junta Irlandesa de Obras Públicas se hizo cargo del plan de subvenciones para carreteras de nueva construcción en 1832 y en 1848 era responsable de la administración de 1.600 kilómetros (990 millas) de carreteras. La Junta mejoró la mayoría de las carreteras principales del norte de Irlanda y varias rutas nuevas, incluida la carretera de la costa entre Larne y Ballycastle en Co. Antrim y la carretera entre Strabane y Derry (ahora parte de la carretera A5 ) . La Junta de Distritos Congestionados inició proyectos de carreteras más pequeños a partir de 1891. [1] [32]
Mientras tanto, una ley del parlamento de 1805 requirió que el Director General de Correos inspeccionara las carreteras utilizadas por los vagones de correo y sugiriera mejoras, incluida la ampliación de las carreteras a un ancho mínimo de 42 pies (13 metros). Desde 1805 hasta 1811, el mayor Alexander Taylor y su personal inspeccionaron más de 3200 kilómetros (2000 millas) de caminos de correos . Se hicieron varias mejoras a las carreteras existentes y se construyeron algunas nuevas, por ejemplo, la carretera de Dublín a Slane (ahora parte de las carreteras N2 y R135 ). [1] [33]
En Munster se construyeron rutas especializadas para facilitar el comercio de mantequilla , que se centraban en Cork. La primera carretera de la mantequilla se encargó en 1748 y fue construida por John Murphy de Castleisland en el condado de Kerry : "una de sus rutas, abierta en 1829, redujo la distancia entre Cork y Listowel de 102 a 66 millas - toda una hazaña, dado el campo accidentado sobre el que discurría. Otro, que unía Cork con Killarney a través de Macroom y Glenflesk, descendía a 57 millas desde 88 ". [34]
En otras áreas, especialmente en Co. Wexford y Co. Wicklow , se construyeron carreteras militares para ayudar a asegurar el control militar británico sobre áreas remotas. El Military Road a través de Co. Wicklow se inició en 1800 y se completó en 1809. [35] La R115 es parte del Military Road en toda su longitud.
Muchas carreteras construidas en los siglos XVIII y XIX formaron la base de la red existente de carreteras nacionales primarias , secundarias nacionales y regionales (antes carreteras troncales y de enlace ) en la República de Irlanda y las carreteras principales de Irlanda del Norte .
Siglo XX en adelante
Los ferrocarriles se convirtieron en la forma dominante de transporte terrestre desde mediados del siglo XIX. Esta situación persistió hasta la primera mitad del siglo XX, cuando el transporte por carretera motorizado (coches, autobuses y camiones) comenzó a tomar el relevo de los ferrocarriles como la forma más importante de transporte terrestre.
El siglo XX vio un renovado énfasis en las carreteras como el método principal para facilitar el transporte terrestre. El aumento del tráfico de vehículos de motor en las carreteras significó que se necesitaban mejoras urgentes para que las carreteras fueran adecuadas para todos los vehículos en la era del automóvil .
En 1909, se creó una Junta de carreteras para mejorar las carreteras. Inicialmente fue financiado por un impuesto sobre el combustible de motor y más tarde un impuesto sobre la licencia de los automóviles, el Fondo de Carreteras . Se mejoraron las superficies de las carreteras y se ensancharon y enderezaron las carreteras con el dinero recaudado por el Fondo de Carreteras. La Junta de Carreteras fue abolida en 1919 cuando sus funciones se transfirieron al Ministerio de Transporte recién establecido . En 1922, tras la fundación del Estado Libre de Irlanda , el Ministro de Gobierno Local asumió las funciones del Ministerio de Transporte. En 2002, el Departamento de Transporte , recientemente rebautizado , asumió la responsabilidad de las carreteras nacionales. [36] Desde 1921 hasta 1922 en adelante, la partición de Irlanda ha dado lugar a diferentes caminos en la evolución de las redes de carreteras públicas en Irlanda del Norte y el resto de Irlanda. La responsabilidad de las carreteras en Irlanda del Norte recayó en la administración de Stormont desde 1921 hasta 1972. En 1996, se creó el Servicio de Carreteras de Irlanda del Norte; se convirtió en una agencia del Departamento de Desarrollo Regional de Irlanda del Norte cuando se restableció el gobierno delegado en 1999. [37]
Varias otras diferencias, incluso en la clasificación de las carreteras y la numeración de las rutas, los límites de velocidad, la señalización direccional y la señalización de advertencias y reglamentarias se han desarrollado desde la década de 1920. Las señales en Irlanda del Norte indican distancias en millas, mientras que todas las señales direccionales colocadas en la República desde 1974 usan kilómetros. Actualmente, los límites de velocidad en millas por hora (mph) se utilizan al norte de la frontera; los de la República están en kilómetros por hora (km / h). Los límites de velocidad SI se introdujeron el 20 de enero de 2005, esto implicó la provisión de 58.000 nuevas señales de límite de velocidad métricas, en sustitución de 35.000 señales imperiales. [38] Las señales de tráfico de la República son bilingües y utilizan los dos idiomas oficiales del estado, irlandés e inglés, mientras que las de Irlanda del Norte están en inglés únicamente. Irlanda del Norte utiliza señalización direccional, reglamentaria y de advertencia que es casi idéntica a la que se utiliza en Gran Bretaña . Las señales de advertencia tienen símbolos negros sobre un fondo blanco con un borde rojo, encerrados en un cartel en forma de triángulo. Sin embargo, desde 1956, la República de Irlanda ha utilizado señales de advertencia en forma de diamante, con símbolos negros o escritas sobre un fondo amarillo (naranja rojizo para señales temporales), y más señalización regulatoria y de advertencia con barras y círculos rojos en comparación con los europeos. norma de círculos azules para señales obligatorias y círculos rojos sin barras para señales prohibitivas. Esto se basa en el Proyecto de Convención de las Naciones Unidas de 1953 sobre señales y señales viales (un intento temprano de reconciliar las prácticas de señalización estadounidenses y europeas que llevaron a la Convención de Viena ). [39] [40]
Las carreteras de la República están señalizadas con M (para autopistas ), N (para carreteras nacionales), R (para carreteras regionales) y L (para carreteras locales ). La aparición de los números de las carreteras L en las señales solo comenzó en 2006, junto con los números de las rutas europeas en algunas carreteras principales. Las carreteras de Irlanda del Norte están señalizadas con M (para autopistas), A (para carreteras de clase A) y B (para carreteras de clase B). También hay carreteras de clase C en Irlanda del Norte, pero estos números de carreteras no se muestran actualmente en las señales.
La introducción de límites de velocidad métricos ha llevado a la construcción de letreros que advierten a los automovilistas del cambio al sistema métrico o imperial en la frontera. Los diferentes sistemas de numeración de carreteras también significan que algunas señales en Irlanda del Norte muestran los números de ruta utilizados en la República y viceversa.
Mejoras viales: de 1920 a 1950
En 1922, el Estado Libre de Irlanda se hizo cargo de una red de carreteras públicas que requería importantes mejoras. La mayoría de las superficies de las carreteras estaban hechas de macadán unido al agua, desnudo y desenrollado, que no usaba alquitrán como sellador. En virtud de la Ley de gobierno local de 1925, la construcción y el mantenimiento de las carreteras principales y las carreteras del condado pasaron a ser responsabilidad de los consejos de los condados locales . Las carreteras principales y las carreteras del condado fueron financiadas por el condado menos los distritos urbanos y las carreteras urbanas fueron financiadas por los distritos urbanos.
La Ley de 1925 también otorgó poderes para ordenar la remoción o alteración de edificios, árboles y setos que causen obstrucción o peligro, introdujo un sistema de licencias para el montaje de bombas de gasolina e introdujo poderes para establecer límites de velocidad y regular las señales.
Se otorgaron subvenciones a los ayuntamientos del Fondo Vial para la mejora de carreteras y, posteriormente, su mantenimiento. En la década de 1930, "se habían mejorado todas las superficies de las carreteras principales y entonces se podía prestar atención a ensanchar y mejorar la alineación". Las carreteras principales ahora tenían superficies asfaltadas en la mayoría de los casos, aunque algunas secciones de la carretera, como Carrigrohane Road en Cork, estaban hechas de hormigón armado . Los planes de mejora y mantenimiento de carreteras se suspendieron efectivamente durante la Segunda Guerra Mundial debido a la escasez de alquitrán y betún . Después de la guerra, se restauraron las carreteras que se habían deteriorado por falta de mantenimiento durante la guerra y se realizaron otras mejoras: "el efecto de todas estas medidas fue una mejora notable tanto en las carreteras principales como en las comarcales". [41]
Carreteras troncales y carreteras de enlace
Varios sistemas de clasificación de carreteras han operado en Irlanda desde 1925: la Ley de Gobierno Local de 1925 dividió las carreteras en carreteras principales, carreteras del condado y carreteras urbanas, dando al Ministro de Medio Ambiente el poder de decidir qué carreteras eran carreteras principales.
Las carreteras en Irlanda se clasifican actualmente como autopistas, rutas primarias nacionales, rutas secundarias nacionales, carreteras regionales y carreteras locales. La introducción de este sistema de clasificación comenzó en 1977.
Antes de esto, Irlanda tenía un sistema de numeración y clasificación de carreteras diferente. Las carreteras se clasificaron en tres categorías: T (carreteras troncales), L (carreteras de enlace) y carreteras no clasificadas. Los orígenes de este sistema se encuentran en la legislación anterior a la independencia: la sección preliminar del Instrumento Estatutario SI No. 55/1926 - Reglamento de Señalización y Señalización de Tránsito, 1926 establece que la Ley del Ministerio de Transporte de 1919 [42] otorgó al Ministro de Locales Gobierno y Salud Pública la facultad de asignar una "letra y número de ruta" a una carretera, mientras que la Sección 6.4 de la Parte I del Reglamento especificaba la ubicación de la "letra y número de ruta" en las señales direccionales. Una referencia en el Instrumento Estatutario a la "clasificación de carreteras como Carretera 'Troncal' o 'Enlace'" indica que en la década de 1920 se previó un sistema de clasificación y numeración de rutas. Sin embargo, en la actualidad, no hay información sobre cuándo se introdujo realmente el sistema de numeración de carreteras Trunk and Link en las señales. A pesar de que la autoridad legal para la construcción de señales direccionales se otorgó a los ayuntamientos, la Asociación de Automóviles de Irlanda inició un extenso plan de señalización vial en 1938 que incluía una señalización completa de las rutas desde Belfast , Cork y Dublín. [43]
La prueba de que el sistema de numeración y clasificación de carreteras troncales y carreteras de enlace estaba bien establecido en la década de 1950 se encuentra en el Instrumento legal SI No. 284/1956 - Regulaciones de señales de tránsito, 1956, que contiene ejemplos de varias señales direccionales. El primer y segundo ejemplo muestran la T8 como la ruta a Wexford y Rosslare . Además, los mapas de carreteras de Esso de Irlanda de la década de 1950 muestran la red de carreteras Trunk and Link. A pesar de su uso prolongado, el sistema de carreteras Trunk and Link original nunca fue legislado y las rutas de Trunk Roads y Link Roads nunca fueron formalmente designadas por ley. [44]
Sistema actual
Este sistema actual de clasificación, numeración y gestión de redes de carreteras tiene su origen a finales de la década de 1960. Un estudio de 1969 sobre la construcción y gestión de carreteras recomendó una reclasificación del sistema de carreteras en carreteras nacionales (primarias y secundarias), carreteras regionales (primarias y secundarias) y carreteras del condado. Este sistema, sin la división de carreteras regionales en categorías primarias y secundarias, fue adoptado posteriormente. [45]
El 23 de julio de 1969, el Ministro de Gobierno Local, Kevin Boland , anunció que se formaría una red nacional de carreteras. [46] En 1974 entró en vigor la Ley de administración local (carreteras y autopistas) . Permitió la designación de carreteras como autopistas o carreteras nacionales. Las carreteras nacionales fueron designadas por primera vez por el Instrumento Estatutario SI No. 164/1977 el 1 de junio de 1977. Se designaron inicialmente veinticinco rutas primarias nacionales (N1-N25) y treinta y tres rutas secundarias nacionales (N51-N83).
El cambio al nuevo sistema fue gradual: un mapa de planificación de rutas de Irlanda de finales de la década de 1970 (o principios de la de 1980), dividido en una sección norte y una sección sur , muestra una combinación de números de ruta Trunk Road, Link Road y National. Muchas de las carreteras clasificadas restantes se convirtieron en carreteras regionales (autorizadas formalmente en virtud de la Ley de carreteras de 1993 , los números de ruta habían estado presentes en las señales de tráfico de forma no reglamentaria durante algunos años antes) y sus rutas se designaron en virtud de un Instrumento Estatutario ('SI ') en 1994. [47] La última IS que designa las rutas de las carreteras regionales se publicó en 2012: la Ley de carreteras de 1993 (Clasificación de carreteras regionales) Orden de 2012 . Otras carreteras anteriormente clasificadas como carreteras troncales o de enlace eventualmente se convirtieron en carreteras locales en virtud de la Ley de 1993, que establece que "una carretera pública, que no sea una carretera nacional o una carretera regional, será una carretera local".
La Ley de 1993 otorgó a las autoridades locales el deber de "asignar un número u otra marca de identificación a cada carretera local respecto de la cual tengan responsabilidad". Los números de las carreteras locales se han utilizado con fines administrativos desde que entró en vigor la Ley, pero los números de las carreteras locales generalmente no aparecían en las señales direccionales hasta finales de la década de 2000. La mayoría de los mapas de carreteras no muestran los números de las carreteras locales, aunque algunos [48] están marcados en OpenStreetMap .
Todavía se pueden ver en algunos lugares letreros más antiguos que muestran las antiguas designaciones de carreteras Trunk y Link. El prefijo L (de Link Road) en estas señales no está conectado a la red de carreteras locales actualmente en vigor.
Mejoras viales: décadas de 1980 y 1990
En 1979, a raíz de las nuevas leyes de la UE y con la disponibilidad de financiación de la UE, se publicó un plan estratégico para el desarrollo de la red nacional de carreteras, titulado "Plan de desarrollo de carreteras para los años ochenta". Los principales objetivos del plan eran: [49]
- la provisión de un sistema vial interurbano estratégico adecuado que conecte las principales ciudades, puertos marítimos y aeropuertos
- la adopción de un estándar mínimo de dos carriles para la red de rutas nacionales con estándares más altos para secciones particulares
- la provisión de desvíos de una serie de ciudades en las rutas nacionales
- un programa de nuevos cruces de ríos, carreteras de circunvalación y rutas de socorro en las ciudades y otros centros urbanos importantes
El Plan Nacional de Desarrollo (1989-1993) estableció un programa de mejoras viales con un costo de 1.257 millones de euros (precios de 1989): "incluía treinta y cuatro importantes proyectos de mejora que implicaban la provisión de autovías o autopistas en 290 kilómetros de rutas primarias nacionales "; otros 290 kilómetros debían actualizarse a la norma de calzada única ancha ( calzada de 7,3 metros más dos arcenes de 3 metros ). Otros 3.316 millones de euros (precios de 1994) se gastaron en rutas primarias nacionales entre 1994 y 1999. Se identificaron cuatro corredores estratégicos clave para mejoras importantes. Estos programas significaron que a fines de 1993, el 35% de la red vial nacional era "adecuada o mejorada", y el 53% (con mejoras en otro 11% de la red en curso) a fines de 1999. [50]
Se realizaron algunos cambios en la red nacional de carreteras en los años ochenta y noventa. En 1980, dos carreteras secundarias nacionales ( N84 y N85 ) se agregaron a la red y la N86 se agregó en 1986. Estas carreteras habían sido previamente carreteras troncales o regionales. En 1994, tres carreteras secundarias nacionales (N57, N64, N79) se reclasificaron como carreteras nacionales de carreteras primarias y posteriormente se renumeraron (N57 a N26 , N64 a la parte N18 , N79 a N30 ) mientras que una sección de la N60 entre Castlebar y Westport en Co Mayo fue reclasificado como parte del N5 . Una sección de la N56 entre Letterkenny y Stranorlar en el condado de Donegal fue reclasificada como sección sur de la N13 .
Se agregaron a la red otras cuatro rutas primarias nacionales ( N27 , N28 , N29 , N31 ) y una ruta secundaria nacional ( N87 , que anteriormente formaba parte de las carreteras regionales R200 y R202) y la carretera regional entre Killarney y Killorglin en el condado de Kerry se convirtió en parte del N72 . Una sección de la carretera regional R600 entre el centro de la ciudad de Cork y el aeropuerto de Cork se reclasificó como N27, la N28 fue en parte de nueva construcción y en parte una sección reclasificada de la carretera regional (R609), la N29 fue de nueva construcción y la N31 se compuso de carreteras previamente clasificadas como carreteras regionales. [51] El N32 se agregó en 1996 y el N33 se agregó después de su finalización.
La Autoridad Nacional de Carreteras (NRA) fue establecida por ley por la Ley de Carreteras de 1993 a partir del 1º de enero de 1994: "La función principal de la Autoridad, en virtud de la Ley de Carreteras de 1993, es 'asegurar el suministro de una red segura y eficiente de carreteras nacionales '. Para este propósito, tiene la responsabilidad general de la planificación y supervisión de las obras de construcción y mantenimiento en estas carreteras ". [52] Aparte de la construcción y el mantenimiento de autopistas y carreteras nacionales, la NRA es responsable de proporcionar señales de tráfico en las carreteras nacionales. [53] Muchos de los planes más grandes (algunos de los cuales son de peaje) iniciados por la NRA se han construido a través de acuerdos de asociación público-privada (APP) que "han dado como resultado 2,100 millones de euros de financiación del sector privado asegurados para planes nacionales de carreteras. " [54]
Mejoras viales: 2000-2010
El Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2000-2006 estableció nuevos objetivos para el desarrollo y la mejora de la red nacional de carreteras de Irlanda. Se seleccionaron varias rutas (las principales rutas interurbanas) para actualizarlas a la norma de autopista o de doble calzada de alta calidad . Este objetivo se modificó y estas rutas son estándar para autopistas cuando se completen en diciembre de 2010. El plan de desarrollo se estableció para lograr las siguientes mejoras de la carretera nacional: [55]
desarrollo de cinco rutas interurbanas principales (de Dublín a la frontera [norte de Dundalk], de Dublín a Galway, de Dublín a Cork, de Dublín a Limerick, de Dublín a Waterford) según el estándar de autopista / autovía de alta calidad; un programa de mejoras importantes en otras rutas primarias nacionales; finalización de la autopista M50 y el túnel del puerto de Dublín; Mejora de las rutas secundarias nacionales de especial importancia para el desarrollo económico.
Todos los objetivos anteriores se alcanzaron en diciembre de 2010. La M50 se completó en 2005 y se sometió a una importante mejora entre 2006 y 2010, el túnel del puerto de Dublín se abrió a todo el tráfico el 28 de enero de 2007, una ruta interurbana importante (la M1 / N1 desde Dublín hasta la frontera norte de Dundalk) se completó en 2007 y las otras rutas interurbanas principales se completaron en diciembre de 2010. Se realizaron mejoras importantes en otras rutas primarias nacionales, en particular la N11 (Dublín-Wexford) y la N18 / N19. (Limerick- Shannon -Galway) rutas.
El plan de desarrollo actual para las rutas nacionales se incorporó a Transport 21, que establecía objetivos de desarrollo, incluida la finalización del Corredor Atlántico (el corredor de Cork a Derry , más la ruta de Cork a Waterford ), que se logrará después de 2035. Financiamiento para las carreteras nacionales en el último Plan Nacional de Desarrollo (2007-2013) fue de 13 300 millones de euros. [56] Al 31 de diciembre de 2015, había un total de 5.306 km de carreteras nacionales: 2.649 km de rutas primarias nacionales (incluidas las autopistas) y 2.657 km de rutas secundarias nacionales. La longitud total de la red vial nacional varía anualmente por diferentes razones:
- La apertura de un nuevo tramo de carretera que se clasifica como carretera nacional sustituyendo así a la antigua ruta.
- Realineación de carreteras nacionales existentes
- Cambios en la clasificación de carreteras.
- Análisis y actualización de datos contenidos en la Base de Datos de Carreteras
Además de las carreteras nacionales, Irlanda también tiene una extensa red de otras carreteras públicas: hay 11.630 kilómetros de carreteras regionales y 78.972 kilómetros de carreteras locales. A estas carreteras se les asignaron 4.300 millones de euros durante la vigencia del último Plan Nacional de Desarrollo (2007-2013). [57]
Autopistas en la República de Irlanda
El desarrollo más reciente de la red de carreteras irlandesa implicó la construcción de autopistas ( irlandés : mótarbhealach , plural: mótarbhealaí ). El primer tramo de autopista en el estado fue el by-pass M7 Naas , que se inauguró en 1983. Varias rutas importantes entre Dublín (principales rutas interurbanas) y otras ciudades se han actualizado al estándar de autopista. Desde diciembre de 2010, todas las autopistas de Irlanda forman parte de, o forman, carreteras primarias nacionales. La construcción de autopistas (y autovías) fue considerable entre los años 2000 y 2010: a finales de 2003 existían 176,33 km de autovía en la República y 244,79 km de autovía formando parte de las carreteras nacionales. [58] A finales de 2004 había 191,71 km de autopista y 285,49 km de autovía. [59] Esto se amplió, a finales de 2005, a 246,62 km de autopista y 308,4 km de autovía (incluidas 2 + 1 carreteras ) [60] ya 269,63 km de autopista y 352,91 km de doble calzada (incluidas 2+ 1 carreteras) a finales de 2006. [61] A finales de 2007 había 269,3 km de autopista, 405,62 km de autovía y 38,99 km de carretera 2 + 1. [62] En 2008, se completaron otros 125 km de autopista de nueva construcción y algunos tramos de autovía en las rutas nacionales se volvieron a designar como autopistas. [63] En enero de 2009, había 431 km de autopistas y autovías en construcción con muchos más proyectos en diversas etapas de planificación; En 2009 se completaron 145 km de autopista y autovía de nueva construcción, y en diciembre de 2010 se completaron otros 286 km. [64] [65] [66] Cuando todas estas carreteras se completaron en 2010, había un total de 916 km de autopista. , autovía de alta calidad y carreteras 2 + 2 de aproximadamente 2.649 km de rutas primarias nacionales, aproximadamente el 45% de la red de rutas primarias nacionales.
En junio de 2007, se anunció que alrededor de 800 km de carreteras se abrirían como autopistas o se volverían a designar como autopistas si ya se habían abierto en virtud de los poderes otorgados en la Ley de carreteras de 2007 . [67] En julio de 2008, se firmó el SI Nº 279 de 2008: se redesignó una serie de carreteras, ya abiertas, en construcción o propuestas, como autopistas. [68] En septiembre de 2008 se anunció una nueva propuesta de reasignación de carreteras. [69] En diciembre de 2007, se anunció que se construiría como autopista un esquema de autovía de alta calidad entre Galway y Tuam , el primero de este tipo proyecto de autopista que se anunciará desde principios de la década de 2000. [70] [71] Se está planificando otra nueva autopista, la M20, como ruta principal entre Cork y Limerick . [72] Las principales rutas interurbanas, la mayor parte del tramo de Cork a Tuam del Corredor Atlántico a lo largo de la costa oeste y otras rutas serán autopistas en el marco de estas propuestas.
En 2019, había aproximadamente 1000 km de autopista en Irlanda:
Número de autopista | Longitud estimada / real | Corredor |
---|---|---|
M1 | 87 kilometros | Dublín - Dundalk |
M2 | 13 kilometros | Dublín - Ashbourne |
M3 | 51 kilometros | Dublín - Navan |
M4 | 62 kilometros | Lucan - Mullingar |
M6 | 148 kilometros | Kinnegad - Galway |
M7 | 164 kilometros | Dublín - Limerick |
M8 | 147 kilometros | Portlaoise - Cork |
M9 | 119 kilometros | Naas - Waterford |
M11 | 87 kilometros | Dublín - Wexford |
M17 | 25,5 kilometros | Galway - Tuam |
M18 | 70,8 kilometros | Shannon - Galway |
M50 | 45,55 kilometros | Orbital de Dublín |
Total | 1000 kilometros | Red nacional de autopistas. |
Carreteras en Irlanda del Norte
Después de la partición de Irlanda en dos estados en la década de 1920, el sistema de carreteras en Irlanda del Norte se desarrolló de manera muy diferente al sistema de carreteras en el Estado Libre de Irlanda (más tarde la República de Irlanda). Se adoptó una versión modificada del sistema británico de numeración de carreteras. Las carreteras numeradas se dividieron inicialmente en dos clases, carreteras A y carreteras B, y las autopistas se agregaron al sistema a partir de la década de 1960. A principios de la década de 1920, las autoridades locales de Irlanda del Norte recibieron subvenciones del Roads Board que utilizaron para construir nuevas carreteras y reparar y mantener las existentes. Las subvenciones también se utilizaron para ayudar a reducir el desempleo proporcionando trabajo en las carreteras. Los impuestos recaudados a través de los derechos de licencia de motor también se utilizaron para financiar carreteras. [73] Se construyeron nuevas carreteras, como la Great Western Road entre Belfast y Antrim , a finales de la década de 1920 y principios de la de 1930. [74] El Newtownards Road en Belfast tenía "tráfico pesado" en 1935-6 y el diseño de un bypass (más tarde el bypass de Sydenham) se discutió en el parlamento de Stormont; Las discusiones sobre la necesidad de una derivación se habían estado desarrollando durante diez años. [75] La primera autopista en toda Irlanda, la M1 , se inauguró en 1962, quince años después de que se discutieran por primera vez los planes para su construcción. [76]
La primera autovía de Irlanda del Norte fue la circunvalación de Sydenham, que se inició en 1938 y se inauguró por completo en 1959. La autovía más larga de Irlanda del Norte es la A1 que conecta Belfast con Newry , y continúa hacia el sur para unirse a la N1 en la frontera desde donde continúa principalmente como autopista a Dublín. La A1 se convirtió gradualmente de una calzada única a una de doble calzada entre 1971 y 2009. El plan más amplio planeado en la actualidad es la mejora de la A5 de Derry a la frontera en Aughnacoly, Co. Tyrone de una sola a dos vías. calzada como parte del corredor de transporte occidental A5 . El sesenta por ciento del financiamiento de este esquema provino del gobierno de la República. [77]
Las principales carreteras de Irlanda del Norte, que conectan bien con las del sur, están clasificadas como "M" / "A" / "B" como en Gran Bretaña. Mientras que las carreteras de Gran Bretaña están numeradas según un sistema zonal , no hay una explicación disponible para la asignación de números de carreteras en Irlanda del Norte, [78] aunque su numeración es independiente del sistema de Inglaterra , Escocia y Gales . Las carreteras públicas de Irlanda del Norte están gestionadas por el Servicio de Carreteras de Irlanda del Norte. El Servicio de Carreteras es la única autoridad de carreteras de Irlanda del Norte y gestiona alrededor de 25.000 kilómetros de carreteras públicas. [79] El Servicio de Carreteras se fundó en 1996 como agencia ejecutiva del Departamento de Medio Ambiente de Irlanda del Norte. En 1999, después de la devolución , pasó a formar parte del Departamento de Desarrollo Regional de Irlanda del Norte . [37] The Roads Services también opera el servicio de ferry de Portaferry - Strangford a través de Strangford Lough entre los pueblos de Strangford y Portaferry . [80]
Autopistas en Irlanda del Norte
Las carreteras más importantes son las autopistas, designadas como en la República y Gran Bretaña con la letra "M". La red de autopistas se centra en Belfast . Los planes para desarrollar autopistas fueron anunciados por primera vez por el Mayor JR Perceval-Maxwell en el Ministerio de Comercio de Irlanda del Norte en 1946. Se iban a construir tres "carreteras de acceso", sin pasar por las carreteras existentes, en el área metropolitana de Belfast. En 1956, se anunció una modificación de los planes originales: se iban a construir cuatro autopistas en el área metropolitana de Belfast. En 1964, el ministro del Interior de Irlanda del Norte, William Craig , anunció ambiciosos planes para construir una red de autopistas en toda Irlanda del Norte . Los planes incluían la construcción de los siguientes esquemas de autopistas:
- Autopista urbana de Belfast que rodea el centro de la ciudad y conecta con la M1, M2, M3 y M4.
- M1 : Belfast- Dungannon
- M2 : Belfast- Coleraine vía Antrim y Ballymena
- M3 : Belfast- Bangor
- M4: Belfast (Ormeau Road) - Carryduff
- M5 : M2 en Greencastle- Carrickfergus
- M6: M5 en Whiteabbey - Larne
- M7: M3 en Holywood Arches- Dundonald
- M8: M1 en Lagan Valley Park-M4 en Stranmillis
- M11: M1 en Lisburn -Newry.
- M12 : Autopista urbana en Portadown / Lurgan ( ciudad nueva de Craigavon ).
- M22 : M2 en Antrim- Castledawson
- M23: M2 cerca de Ballymoney -Derry
La autoridad legal para las autopistas existía en la Ley de carreteras especiales (Irlanda del Norte) de 1963, similar a la de la Ley de carreteras especiales de 1949 en Gran Bretaña. [81] La primera autopista que se abrió fue la autopista M1, aunque lo hizo con poderes temporales hasta que se aprobó la Ley de carreteras especiales. [82] El trabajo en las autopistas continuó hasta la década de 1970, cuando la crisis del petróleo y los disturbios intervinieron y provocaron el abandono de muchos planes. [83] Sólo se construyó un pequeño número de las autopistas previstas en 1964: la M1 entre Belfast y Dungannon, la M2 entre Belfast y Antrim más la circunvalación de Ballymena y la M22 de Antrim a Randalstown . También se construyó una pequeña sección de la autopista, llamada A8 (M) , desde la M2 hacia Larne, al igual que dos autopistas urbanas en Belfast, la M5 y la M3, que fue el último esquema de autopistas que se abrió. [84] También se construyó una pequeña sección de la M12 y la A1 desde cerca de Lisburn hasta Newry se ha actualizado a autovía en lugar de la construcción de la M11. [85] La Autopista Urbana de Belfast se construyó parcialmente en forma modificada como la autovía A12 Westlink . En la actualidad, Irlanda del Norte tiene 70,3 millas (113,1 km) de autopistas.
Ver también
- Corredor atlántico
- Corlea Trackway
- Túnel del puerto de Dublín
- Historia del transporte por carretera
- Túnel Jack Lynch
- Lista de temas relacionados con Irlanda
- Carreteras locales en Irlanda
- Autopistas en la República de Irlanda
- Carretera primaria nacional
- Carretera secundaria nacional
- Placas de matrícula de vehículos de Irlanda del Norte
- Carretera regional
- Señales de tráfico en Irlanda
- Límites de velocidad en la carretera en la República de Irlanda
- Carreteras en Irlanda
- Transporte en Irlanda
- Infraestructura de transporte Irlanda
- Carreteras troncales en Irlanda
- Placas de matrícula de vehículos de la República de Irlanda
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- SI No. 284/1956 - Reglamento de señales de tráfico, 1956
- Ley de gobierno local (carreteras y autopistas) de 1974
- SI No. 164/1977 - Ley de administración local (carreteras y autopistas) de 1974 (Declaración de carreteras nacionales) Orden de 1977.
- Ley de carreteras de 1993
- Ley de carreteras de 2007