La historia de la Fuerza Aérea Suiza comenzó en 1914 con el establecimiento de una fuerza ad hoc formada por un puñado de hombres en aviones obsoletos y en gran parte civiles. Solo en la década de 1930 se estableció una fuerza aérea eficaz a un gran costo, capaz de infligir varias derrotas vergonzosas a la Luftwaffe nazi en el curso de una defensa inicialmente vigorosa del espacio aéreo neutral suizo. La Fuerza Aérea Suiza como servicio militar autónomo se creó en octubre de 1936. Después de la Segunda Guerra Mundial pasó a llamarse Fuerza Aérea Suiza y Comando Antiaéreo ( Schweizerische Flugwaffe Kommando der Flieger und Fliegerabwehrtruppen) y en 1996 se convirtió en un servicio separado e independiente del Ejército , bajo su nombre actual Schweizer Luftwaffe .
Fuerza Aérea Suiza | |
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Fundado | 31 de julio de 1914 |
País | Suiza |
Papel | defensa aérea |
Parte de | Fuerzas Armadas suizas |
Estado Mayor al Jefe de las Fuerzas Armadas | Bundeshaus Ost, Berna |
Insignias | |
Medallón |
Históricamente, la misión de la Fuerza Aérea Suiza ha sido apoyar a las tropas terrestres ( erdkampf ) para repeler invasiones del territorio neutral suizo, con una misión secundaria de defender la soberanía del espacio aéreo suizo. Durante la Segunda Guerra Mundial, esta doctrina se puso a prueba cuando Suiza quedó literalmente atrapada en medio de una guerra aérea y sometida tanto a ataques como a intrusiones por parte de aviones de todos los combatientes. Su incapacidad para prevenir tales violaciones de su neutralidad condujo durante un período a un cese total de las interceptaciones aéreas , seguido de la práctica de coaccionar a un pequeño número de intrusos para que se sometieran al internamiento . [1]
A finales de la década de 1950, reflejando tanto la amenaza de una posible invasión de la Unión Soviética como las realidades de la guerra nuclear , la doctrina militar suiza cambió a la de una defensa dinámica (móvil) que incluía misiones para la Fuerza Aérea Suiza fuera de su territorio. , con el fin de derrotar a los ataques y las amenazas nucleares, incluida la posibilidad del empleo defensivo de armas nucleares lanzadas desde el aire . Sin embargo, la incapacidad de desplegar una fuerza aérea con la capacidad suficiente para llevar a cabo tales misiones condujo a un retorno de la doctrina tradicional. [2]
En 1995, los suizos abandonaron la doctrina tradicional e implementaron un plan defensivo que hacía del control del espacio aéreo suizo su máxima y principal prioridad. La modernización de la Fuerza Aérea Suiza para lograr esta misión estuvo sujeta a referendos populares que desafiaron su costo y práctica.
Fuerzas de globos suizos
La aviación militar suiza comenzó en 1900 con la creación de una fuerza de globos de observación . Los globos suizos entraron en combate por primera vez el 7 de octubre de 1918, cerca del final de la Primera Guerra Mundial, cuando un avión alemán atacó accidentalmente un globo de observación suizo estacionado cerca de la frontera alemana y mató al observador, el teniente Werner Flury. [3] La fuerza del globo finalmente se eliminó en 1938 cuando los desarrollos en la aviación lo hicieron obsoleto. [3]
La aviación más pesada que el aire en la Primera Guerra Mundial
Los ensayos militares con aviones civiles se llevaron a cabo por primera vez en 1911, lo que resultó en muchos accidentes que no lograron persuadir a las autoridades suizas de la utilidad militar del avión. Del 4 al 6 de septiembre de 1911, Failloubaz participó como piloto (su amigo Gustave Lecoultre como observador) en un ejercicio con el 1er Cuerpo de Ejército Suizo y demostró las posibilidades militares de los aviones con su Dufaux 5 ; el comienzo de la aviación militar en Suiza. Solo después de que la Sociedad de Oficiales Suizos recaudó aproximadamente 1.723.000 francos suizos en 1912, una suma muy grande para la época, en una campaña de fondos nacionales para crear una fuerza aérea, el Consejo Federal Suizo ordenó el establecimiento de una Flieger abteilung el 3 de agosto. 1914. El gobierno también decretó que sólo los solteros podían convertirse en pilotos militares, para evitar el pago de costosas pensiones de viudedad en caso de siniestros. [3]
El estallido de la Primera Guerra Mundial, en la que la neutral Suiza no participó, y la indiferencia hacia el poder aéreo de parte del estamento militar suizo impidieron la compra de aviones modernos necesarios para construir una fuerza aérea eficaz. A fines de 1914, la fuerza consistía en solo ocho hombres que volaban aviones de propiedad privada, y para julio de 1916, cuatro pilotos habían muerto en accidentes. [3] Los aviones suizos estaban armados solo con carabinas y flechillas , púas de hierro puntiagudas ineficaces que debían dejarse caer sobre objetivos terrestres. El comandante nominal del brazo aéreo suizo, el capitán de caballería Theodor Real , renunció a su cargo en noviembre de 1916 cuando el ejército se abstuvo de usar su fuerza aérea rudimentaria para defender el espacio aéreo suizo contra las frecuentes intrusiones alemanas, incluso después de que Porrentruy fuera bombardeado accidentalmente por aviones alemanes el 11 Octubre de 1916. [3]
El primer avión militar especialmente construido en la fuerza aérea suiza fue un Fokker D.II incautado después de que un piloto alemán hiciera un aterrizaje forzoso en un mal tiempo cerca de Bettlach el 13 de octubre de 1916. [3] En junio de 1917, cinco Nieuport 23 C.1 Se adquirieron aviones de combate de Francia. La industria suiza fabricó más de 100 aviones de observación Häfeli DH-3 , pero los esfuerzos para construir un caza suizo (el Häfeli DH-4 ) se detuvieron en 1918 debido al bajo rendimiento de los prototipos. [3] Al final de la guerra, la fuerza aérea suiza tenía solo 62 pilotos y 68 aviones de nueve marcas diferentes, casi todos los cuales eran adecuados solo para misiones de observación. Su presupuesto de guerra de 15 millones de francos suizos representó solo el 1,25% de los gastos militares suizos. [3]
Años de entreguerras
Con las continuas restricciones presupuestarias, la fuerza aérea permaneció en un estado general de abandono durante la década de 1920. En 1920 se adquirieron 27 aviones Fokker D.VII , 16 Hanriot HD.1 y 15 Nieuport 28 excedentes de guerra (al igual que 20 biplanos de reconocimiento Zeppelin LZ C.11 obtenidos en el mercado negro de la posguerra) [4], pero pronto fueron obsoleto, y los esfuerzos adicionales para desarrollar aviones autóctonos ( MA-6 , MA-7 y MA-8 ) no tuvieron éxito. [5] Siete pilotos murieron en 1925 y 1926 antes de que todos los aviones militares suizos fueran equipados con paracaídas . En 1929, solo 17 de sus 213 aviones se consideraron aptos para el servicio. [5] La fuerza aérea estaba formada por 18 compañías de aviación ( Flieger-Kompagnien ), tres pelotones de fotografía aérea y una compañía de aeródromos. En la década que siguió a la Primera Guerra Mundial, se capacitó a 162 pilotos y 165 observadores, y la dotación completa de la fuerza aérea fue de 196 oficiales, 499 suboficiales y 2241 soldados. [6] Los únicos aviones comprados en cualquier cantidad fueron el Potez XXV y el Häfeli DH-5 de fabricación suiza .
La dificultad de mantener una fuerza aérea con pocos fondos durante una época de rápido desarrollo tecnológico se vio agravada por el sistema de milicias suizas : todos menos un puñado de personal militar eran soldados ciudadanos que servían solo unas pocas semanas al año después de su fase inicial de reclutamiento. Los candidatos a pilotos militares se sometieron al mismo entrenamiento de reclutamiento, escuela de suboficiales y escuela de candidatos a oficiales que otros oficiales del ejército suizo, seguido de una escuela de pilotos de 173 días, y luego reingresaron a la vida civil. Durante sus primeros dos años de servicio, el entrenamiento de un piloto continuó con diez horas de vuelo registradas por mes, y luego se le requirió que volara cincuenta horas por año a su conveniencia. [7]
Sin embargo, en 1930 los líderes militares y civiles decidieron establecer una fuerza aérea eficaz. El 13 de diciembre de 1929, en lo que se denominó retrospectivamente como el "proyecto de ley para crear una fuerza aérea", el Consejo Federal pidió a la Asamblea Federal Suiza que aprobara el gasto de 20 millones de francos para la compra de 65 cazas Dewoitine D.27 franceses. y la fabricación de 40 aviones de reconocimiento holandeses ( Fokker CV-E ) bajo licencia. [5] [8] Aunque el opositor Partido Socialdemócrata recolectó 42.000 firmas en una petición oponiéndose al proyecto de ley, el Parlamento lo aprobó fácilmente y se negó a permitir un referéndum sobre el tema, opcional en ese momento para los proyectos de ley. [5]
Este fue el comienzo de un programa de armamento masivo que consumiría más de mil millones de francos durante los próximos diez años, pero después del ascenso de Hitler al poder en la Alemania nazi , los socialdemócratas agregaron su apoyo a los esfuerzos. [5] También apoyaron la popular iniciativa de Gottlieb Duttweiler de 1938 que pedía la compra de mil aviones y el entrenamiento de tres mil pilotos. Después de que 92,000 ciudadanos firmaron en apoyo, casi el doble del número necesario para un voto popular nacional, el gobierno federal ofreció una propuesta de referéndum en 1939 que fue casi tan extensa, que fue aceptada por una mayoría del 69 por ciento. [5]
En gran parte, el dinero se utilizó para adquirir aviones modernos. En 1937 y 1938, los funcionarios de defensa suizos, incluido el Comandante de la Fuerza Aérea Suiza y al menos dos pilotos militares suizos, evaluaron el Heinkel He 112 y Messerschmitt Bf 109 D / E (Alemania), Morane-Saulnier MS405 / 406 (Francia) , Fiat G.50 (Italia), Supermarine Spitfire I (Gran Bretaña) y Curtiss Hawk 75A-1 / P-36 (EE. UU.). [9] En consecuencia, el gobierno suizo intentó comprar Spitfires, junto con una licencia para construirlos en Suiza, pero esta transacción no se materializó. [10] En cambio, 90 cazas Messerschmitt Bf 109D y E de última generación fueron adquiridos de Alemania en 1938 por 36,6 millones de francos, el último de los cuales fue entregado en abril de 1940, ocho meses después del estallido de la Segunda Guerra Mundial. [5] Sin embargo, la necesidad de ampliar el tamaño del cuerpo de pilotos resultó en la adquisición de 146 entrenadores de Alemania, los entrenadores Bücker Bü 131 básicos y Bücker Bü 133 avanzados.
Además, las fábricas suizas construyeron bajo licencia 82 cazas Morane-Saulnier D-3800 y 207 D-3801 entre 1939 y 1945, y fabricaron 152 cazas-bombarderos C-36 de diseño nacional entre 1942 y 1948. Ambos tipos se mantuvieron bien en servicio. en la década de 1950 como entrenadores.
El 19 de octubre de 1936, el brazo aéreo fue reorganizado y rebautizado como Schweizerische Flugwaffe (Departamento de Aviación y Defensa Antiaérea), [11] convirtiéndose en un servicio autónomo dependiente del Departamento Militar Federal Suizo, análogo a la autonomía organizativa de los Estados Unidos. Fuerzas Aéreas del Ejército dentro del Ejército de los Estados Unidos . El Bambini-Code se desarrolló a partir de la necesidad de comunicarse a través de enlaces de radio de mala calidad en entornos ruidosos, de los aviones que se utilizaron desde la Fuerza Aérea Suiza antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial.
Segunda Guerra Mundial
La Fuerza Aérea Suiza se movilizó el 28 de agosto de 1939, tres días antes de que Alemania atacara Polonia e iniciara la Segunda Guerra Mundial, con 96 aviones de combate y 121 aviones de observación; según algunos informes, el país poseía sólo ocho reflectores antiaéreos. De las 21 unidades de la Fuerza Aérea Suiza, solo tres fueron juzgadas listas para el combate y cinco aún no estaban equipadas con aviones. La Fuerza Aérea se basó en 40 interceptores de un solo asiento para la defensa aérea de primera línea. [12]
Esta deficiencia se solucionó adquiriendo más cazas Bf 109 alemanes y Morane D-3800 franceses. En 1942, el avión multipropósito F + W C-36 construido en Suiza entró en servicio y, en 1943, Suiza abrió su propia fábrica de aviones, Flugzeugwerk Emmen. Se construyeron cavernas para proteger a los aviones y al personal de mantenimiento de los ataques aéreos, por ejemplo, en Alpnach , Meiringen y Turtmann . En 1942-1943, se abrió un campo de tiro de artillería de aire en Ebenfluh-Axalp para entrenamiento. El Escuadrón de Vigilancia ( Überwachungsgeschwader ) se formó en 1941 y estuvo listo para el combate en 1943. Se formó un escuadrón de combate nocturno con fines de evaluación en 1944 y se disolvió en 1950.
El papel de la Fuerza Aérea Suiza durante la Segunda Guerra Mundial pasó por cuatro fases distintas:
- Septiembre de 1939 a mayo de 1940: Patrulla aérea, en un intento de hacer cumplir una prohibición total de no volar emitida por el gobierno suizo a los combatientes, que quedó en gran parte ineficaz por una zona de amortiguación de 5 kilómetros a lo largo de la frontera a la que se prohibió la entrada a los combatientes suizos. [13]
- Mayo a junio de 1940: Combate aéreo entre Suiza y Alemania en el que los pilotos de la Luftwaffe probaron las defensas aéreas suizas y fueron derrotados.
- Julio de 1940 a octubre de 1943: prohibición total de las operaciones aéreas y liberación de aviones y pilotos alemanes internados, como resultado del cerco del territorio suizo por parte del Eje, la implementación de la estrategia Réduit y el reconocimiento de que la Fuerza Aérea se vería abrumada. por los alemanes en una campaña sostenida.
- Octubre de 1943 a mayo de 1945: reanudación de las patrullas aéreas, una respuesta mayoritariamente pasiva, medida por el número de intercepciones frente al número de violaciones. [14]
Defensa del espacio aéreo suizo
Durante los primeros meses de la guerra, los aviadores y los soldados antiaéreos vieron solo combates esporádicos; fue el 10 de mayo de 1940, cuando Alemania inició el avance hacia el oeste, cuando el ejército suizo en su conjunto se movilizó por segunda vez. Al comienzo de la campaña, los aviones militares alemanes violaron por primera vez el espacio aéreo suizo.
El primer combate serio que involucró a la Fuerza Aérea Suiza comenzó en junio de 1940. En seis días de batallas aéreas, once aviones alemanes fueron derribados, con la pérdida de dos aviones suizos y tres aviadores muertos. Tras estos incidentes, el 6 de junio, el jefe de la Luftwaffe , Hermann Göring , protestó por los ataques, alegando que la mayoría de los aviones alemanes habían estado en el espacio aéreo francés y que la Luftwaffe había entrado en el espacio aéreo suizo solo por error. Alemania exigió una compensación económica y una disculpa por parte del gobierno suizo. En una segunda demanda más aguda el 19 de junio, Alemania declaró que veían las batallas aéreas como un acto de agresión flagrante, y si estas intercepciones continuaban, Suiza enfrentaría sanciones y represalias. Al día siguiente, el general Henri Guisan ordenó a todas las unidades suizas que dejaran de enfrentarse a aviones extranjeros, y el 1 de julio de 1940, el Consejo Federal se disculpó por posibles violaciones fronterizas por parte de los pilotos suizos, sin admitir que se habían producido. El 16 de julio, el gobierno alemán declaró que los hechos estaban resueltos. La participación de aviones de las naciones combatientes estuvo prohibida hasta octubre de 1943, cuando el bombardeo estratégico de Baviera y Austria por parte de los aliados se convirtió en una probabilidad cada vez mayor.
En septiembre de 1944, el último aviador suizo murió en combate, derribado por un P-51 Mustang estadounidense mientras escoltaba a un B-17 Flying Fortress de los EE. UU . Paralizado al aeródromo de Dübendorf . [15] Durante toda la guerra, 6.501 aviones aliados y del Eje violaron el espacio aéreo suizo, 198 de los cuales aterrizaron en suelo suizo y fueron internados, y 56 de los cuales se estrellaron. [dieciséis]
Los aviones suizos también interceptaron aviones estadounidenses que estaban fuera de curso, o cuyas tripulaciones preferían el asilo en los campos de internamiento suizos sobre los campos de prisioneros de guerra alemanes o italianos; luego se vieron obligados a aterrizar en pistas de aterrizaje suizas. Cuando los bombarderos no cooperaron o incluso dispararon contra los suizos (que estaban usando interceptores del tipo Axis), fueron derribados.
Incidente del luchador nocturno
En 1944, un caza nocturno de la Luftwaffe Bf 110G-4 persiguió a un bombardero pesado británico Lancaster en el espacio aéreo suizo la noche del 28 al 29 de abril. Un problema con el motor obligó al piloto alemán, Wilhelm Johnen , a aterrizar en el aeródromo de Dübendorf, donde el piloto estaba internado. Según el derecho internacional, los suizos tenían derecho a poner el caza en servicio, y los alemanes estaban preocupados de que la inteligencia aliada examinara su radar FuG 220 Lichtenstein y la instalación del cañón " Schräge Musik ".
El gobierno nazi negoció rápidamente un acuerdo en el que los suizos quemaron el Bf 110 bajo la supervisión de observadores alemanes a cambio de una venta a los suizos de 12 nuevos Bf 109G-6 Gustav para reemplazar las pérdidas en combate. Los nuevos cazas se entregaron en lotes de seis los días 20 y 22 de mayo. Los nuevos aviones tenían serios defectos de fabricación debido a la mala mano de obra y las interrupciones de producción causadas por los bombardeos aliados, y después de las quejas, los alemanes reembolsaron la mitad del precio de compra de seis millones de francos suizos . En 1947, la Fuerza Aérea Suiza intentó comprar nuevos motores Daimler-Benz DB 605 de reemplazo de Suecia, licencia construida por Svenska Flygmotor AB (Swedish Aero Engines, Ltd.), pero esto fue descartado debido al precio de cotización prohibitivo de 191,000 suizos. francos por motor. Esa compra habría supuesto un costo total de más de 2 millones de francos para reabastecer los 11 aviones Swiss Gustav supervivientes de la posguerra, más los costos de los motores de repuesto, las piezas de repuesto y cualquier otra reparación necesaria para llevarlos a un nivel aceptable de capacidad de servicio. . [17] [18]
Ataques a ciudades suizas
Las ciudades y líneas ferroviarias suizas fueron bombardeadas repetidamente por aviones aliados durante la guerra, comenzando con ataques menores de la Royal Air Force en Ginebra , Basilea y Zúrich en 1940. [15] Posiblemente el más atroz ocurrió el 1 de abril de 1944 cuando 50 B-24 Los Libertadores de la 14ª Ala de Bombardeo de Combate de Estados Unidos bombardearon Schaffhausen , matando e hiriendo a más de 100 y dañando una gran parte de la ciudad. [19] En reacción a los comentarios del ministro de Relaciones Exteriores de Suiza, Marcel Pilet-Golaz, de que el incidente "aparentemente fue un ataque deliberado", las disculpas estadounidenses se vieron socavadas por declaraciones desacertadas hechas por los comandantes de la Fuerza Aérea en Londres que culpaban al clima y minimizaban el tamaño y precisión del ataque. Aunque una investigación en profundidad mostró que el clima en Francia, particularmente los vientos que casi duplicaron la velocidad de los bombarderos estadounidenses, de hecho hicieron que el ala confundiera Schaffhausen con su objetivo en Ludwigshafen am Rhein , los suizos no se tranquilizaron. [15] [20] Los incidentes se intensificaron, lo que resultó en 13 ataques separados en territorio suizo el 22 de febrero de 1945, el día en que el asistente especial del presidente Franklin D. Roosevelt , Lauchlin Currie , fue a Schaffhausen para depositar una ofrenda floral en las tumbas de los muertos. un año antes, y ataques simultáneos el 4 de marzo que arrojaron 29 toneladas de explosivos de alta potencia y 17 toneladas de incendiarios sobre Basilea y Zúrich.
Las defensas aéreas suizas eran incapaces de contrarrestar grandes formaciones de aviones, pero interceptaban y, en ocasiones, atacaban a pequeños grupos. Dado que estos eran a menudo aviones paralizados por los daños de la batalla y que buscaban asilo, el resentimiento entre la tripulación aérea aliada era considerable. Las causas de los ataques con bombas mal dirigidas fueron el mal tiempo, el equipo defectuoso, la incompetencia o el exceso de celo del piloto, más que la malicia o la planificación intencionada, pero la falta de intención no disipó los sufrimientos y las sospechas de los suizos, y la vergüenza para los Estados Unidos. Estados fue considerable. Un patrón de violación, disculpa diplomática, reparación y nueva violación se produjo durante gran parte de la guerra, y su alcance aumentó a medida que las fuerzas tácticas aliadas se acercaban a Alemania. Todavía es un tema de debate si estos bombardeos ocurrieron por accidente, ya que las fuerzas aéreas estratégicas de EE. UU. Tenían una orden permanente que requería identificación visual antes de bombardear cualquier objetivo dentro de 50 millas (80 km) de la frontera suiza, [15] o si algunos miembros de los aliados querían castigar a Suiza por su cooperación económica e industrial con la Alemania nazi. En particular, Suiza permitió el transporte en tren a través de su territorio que transportaba material entre Alemania e Italia, que era fácilmente visible desde el aire por los pilotos aliados. [21]
Los incidentes llegaron a su fin solo después de que una delegación de la USAAF nombrada por el Jefe de Estado Mayor del Ejército de los Estados Unidos, George C. Marshall, se reuniera con los suizos en Ginebra el 9 de marzo de 1945. Los suizos enumeraron todas las violaciones desde Schaffhausen y exigieron una indemnización total . Los estadounidenses informaron que el área que requiere identificación positiva de objetivos se expandió a 150 millas (240 km) de las fronteras suizas, que ningún objetivo dentro de 50 millas (80 km) sería atacado incluso con tiempo despejado, excepto con la autorización personal del comandante estadounidense, el general Carl. Spaatz , y solo por tripulaciones cuidadosamente seleccionadas, y ese aire táctico tenía prohibido atacar cualquier objetivo dentro de las diez millas (16 km) de la frontera suiza. [15] A pesar de que estas restricciones proporcionaron a los alemanes una protección significativa contra ataques aéreos sobre una gran parte del sur de Alemania durante los dos últimos meses de la guerra, fueron efectivas para poner fin a las violaciones y no obstaculizaron seriamente el enjuiciamiento aliado de la guerra.
Guerra Fría
Durante la Segunda Guerra Mundial, Suiza luchó con la compra y construcción de aviones de combate modernos. Los catorce Bf 109G Gustav adquiridos de los alemanes (incluidos dos internos) resultaron cada vez más difíciles de mantener y fueron retirados del servicio en 1947, aunque las variantes "Emil" compradas anteriormente continuaron hasta 1949. Los suizos también adquirieron casi 200 aviones internados después violando su soberanía, pero la mayoría no eran aptas para las operaciones suizas.
Sin embargo, en 1948 los suizos pudieron comprar 130 Mustang P-51 excedentes de los Estados Unidos. Siguieron varios otros tipos de aviones, incluidos los 220 de Havilland Vampires comprados en 1949 y 1953, 250 de Havilland Venoms adquiridos de 1954 a 1956 y 100 Hawker Hunters de 1958. Los P-51 reemplazaron a los Messerschmitt Bf 109 y permanecieron operativos durante una década. Tanto los Venoms como los Vampires mostraron una notable longevidad, con los Venoms en servicio hasta 1983 y los Vampires hasta 1990, más de 40 años. Sorprendentemente, la Fuerza Aérea Suiza, después de estas adquisiciones, fue la primera fuerza aérea del mundo en operar solo aviones a reacción en sus escuadrones de primera línea. [ cita requerida ]
N-20 y P-16
El gobierno suizo experimentó en el desarrollo y la producción de sus propios aviones de combate, el FFA P-16 y el N-20 Aiguillon , pero no estaba satisfecho con ellos, deseando aviones relativamente simples que no requirieran un entrenamiento extenso y, por lo tanto, pudieran ser piloteados por la milicia. pilotos. Estos aviones fueron desarrollados de acuerdo con la doctrina de la Fuerza Aérea Suiza de que el apoyo aéreo cercano de las operaciones terrestres era su principal tarea. Sin embargo, la Comisión de Defensa Nacional (LVK), basándose en las experiencias de la Segunda Guerra Mundial, también deseaba un avión capaz de realizar tanto "protección de neutralidad como operaciones de incursión", y el resultado fueron proyectos con contradicciones propias inherentes. [22]
Con la esperanza de que la competencia condujera al desarrollo de aviones de ataque a tierra eficaces pero sencillos, el gobierno pidió a Flugzeugwerk Altenrhein (FFA, o "Aircraft Factory Altenrhein") y a la Federal Aircraft Factory Emmen que desarrollaran aviones de combate propulsados a reacción. Aunque el Instituto Federal de Tecnología tenía un laboratorio de aerodinámica de renombre mundial, ambos proyectos terminaron en un fiasco, como resultado de lo cual se compró el Hunter y se puso en servicio en 1958.
Ambos modelos estuvieron plagados desde el principio por motores ineficientes, pero fueron capaces de los despegues de corta distancia requeridos por los suizos (330 metros para el P-16, 232 metros para el N-20). Después de las pruebas del motor y el túnel de viento , pero antes de que el N-20 pudiera realizar su primer vuelo, el Consejero Federal Karl Kobelt canceló el proyecto N-20 en 1953, lo que provocó mucho resentimiento hacia el gobierno por parte de los ingenieros de Emmen cuando el proyecto FFA continuó. Finalmente, ninguno de los aviones entró en producción, aunque las alas del P-16 se utilizaron más tarde en el desarrollo del exitoso Learjet .
El Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen N-20 era un jet de ala en flecha semi-sin cola similar al Vought F7U Cutlass de la Marina de los EE . UU. Con cuatro motores montados internamente en las alas, canards desplegables para mejorar su aerodinámica a bajas velocidades y un diseño máximo Velocidad aérea de 1200 km / h, una velocidad notable para un avión de principios de la década de 1950. El FFA P-16 era un avión monomotor de ala recta para el que se adjudicó un contrato para la producción de 100 aviones en 1958, pero después del segundo accidente de un modelo de preproducción, el pedido fue cancelado. El avión había cumplido con todos los requisitos de la Fuerza Aérea Suiza para un caza de ataque STOL capaz de transportar cargas pesadas, y el accidente se consideró ampliamente como un pretexto para que el parlamento suizo se revirtiera. Además, a mediados de 1958, influenciado por los conceptos de la OTAN , el LVK había redefinido la doctrina suiza del poder aéreo desde el apoyo aéreo cercano hasta las operaciones contraaereas. Además, los conceptos estratégicos que gobiernan la doctrina de defensa suiza se habían desplazado hacia una defensa dinámica (móvil) que incluía la ejecución de misiones aéreas más allá de la frontera suiza y la posibilidad de portar armas nucleares, para ninguna de las cuales el P-16 era adecuado. [22] En este tiempo, la Fuerza Aérea Suiza también probó algunos de los Sistemas de Defensa Terrestre-Aérea desarrollados por la industria suiza, pero no introdujo ninguno de ellos en servicio (ver: Tanque antiaéreo de 35 mm B22L , RSD 58 y RSE Kriens (misil) ). Además, no se compró para la Fuerza Aérea Suiza un sistema móvil de defensa terrestre a aire basado en el APC Mowag Shark con ruedas suizo equipado con el Crotale francés (misil) .
Asunto espejismo
La adquisición del Hunter había resuelto parte del dilema suizo de la necesidad de apoyar tanto a sus fuerzas terrestres como de desplegar una capacidad aire-aire, pero mientras que el Hunter podía proporcionar algo de defensa antiaérea en un campo de batalla y escolta de apoyo en tierra. cazas no era supersónico ni era capaz de defender el espacio aéreo suizo. En 1961, el Parlamento suizo votó para adquirir 100 Dassault Mirage IIIC franceses para este propósito y 67 misiles tierra-aire BL-64 Bloodhound de los británicos. [23]
Los suizos adquirieron un solo Mirage para probar, como prefacio a la producción bajo licencia de 100 interceptores Dassault Mirage IIIS , con alas, fuselaje y tren de aterrizaje reforzados . La aviónica también sería diferente, con el radar Thomson-CSF Cyrano II reemplazado por el sistema TARAN-18 de Hughes Electronics , para proporcionar la compatibilidad del Mirage IIIS con el misil aire-aire AIM-4 Falcon . El Mirage IIIS estaba destinado a ser operado como interceptor, ataque terrestre y avión de reconocimiento, utilizando cápsulas de ala para la misión fotográfica.
La producción del Mirage IIIS se convirtió en un escándalo. Aunque el personal de la Fuerza Aérea deseaba adquirir los mejores aviones disponibles en el mercado, ni él ni el Consejo Federal habían emitido especificaciones de desempeño . El concepto de defensa móvil había reemplazado a la defensa estática, como la estrategia Réduit de la Segunda Guerra Mundial, como doctrina de las Fuerzas Armadas suizas. La nueva doctrina requería un mayor número de aviones y tanques de largo alcance para combatir a las tropas soviéticas antes de que llegaran cerca de la frontera suiza. El comité de adquisición de aeronaves, que estaba integrado por dos oficiales militares y un ingeniero contratado por el ejército, originalmente propuso "al menos 100 Mirage" para ser empleados en una capacidad de funciones múltiples.
El parlamento primero autorizó aproximadamente 871 millones de francos suizos para construir 100 Mirage IIIS bajo licencia. Pero esta adquisición pronto fue aplastada por sobrecostos presupuestarios masivos y el gobierno pidió 576 millones de francos suizos adicionales. Los sobrecostos fueron el resultado de la instalación de la electrónica estadounidense en la plataforma francesa, la instalación de puntos de anclaje para mover la aeronave dentro de las cavernas mediante grúas, refuerzos estructurales para despegues asistidos por jet y otros extras para mejorar el Mirage IIIC listo para usar. [24] El deseo de adquirir el Mirage IIIS también fue impulsado por la posibilidad de que los suizos pudieran adquirir armas nucleares lanzadas desde aviones, ya sea de Francia o produciéndolas ellos mismos. [25]
Sin embargo, otra razón importante para el aumento de los costos fue la necesidad de desarrollar una variante separada para la misión de reconocimiento fotográfico cuando las cápsulas debajo de las alas causaron una penalización demasiado grande en el rendimiento. Las diferencias entre el IIIS y el IIIRS (como se designó la versión de reconocimiento) dieron como resultado solo 36 cazas Mirage IIIS y 18 aviones de reconocimiento IIIRS construidos realmente por la Fábrica Federal de Aeronaves en Emmen. Doce fueron asignados a un escuadrón de reconocimiento, tres a un grupo de entrenamiento y el resto a dos escuadrones de combate. Se encontró que un número tan pequeño era insuficiente para proporcionar la capacidad de múltiples funciones que se considera esencial para la nueva doctrina. El Mirage IIIS entró en servicio en 1967 y el IIIRS en 1969. [26]
La falta de supervisión financiera y la aparente facilidad con la que el Consejero Federal Paul Chaudet y el Jefe del Estado Mayor Jakob Annasohn eligieron el Mirage (en ese momento, el caza a reacción más rápido del mundo) llevaron, por primera vez en la historia de Suiza, a la formación de una comisión parlamentaria de investigación. [27] [28] Como resultado, se mejoró la supervisión parlamentaria de las adquisiciones militares y se le dio a los militares las estructuras organizativas y profesionales para evitar tales sobrecostos presupuestarios. Un oficial de la Fuerza Aérea tuvo que retirarse, y el propio Annasohn se retiró voluntariamente a finales de 1964, seguido por Chaudet, que dimitió en 1966. [25]
Historia posterior de la Guerra Fría
En 1972, con la opción de las armas nucleares descartada y la probabilidad de operaciones más allá de la frontera suiza severamente restringida, el Departamento Militar Federal (EMD) decidió que la próxima generación de aviones adquiridos por la Fuerza Aérea Suiza sería para apoyo aéreo cercano. Mientras que la resurrección del P-16 se discutió en la prensa suiza (la FFA había continuado el desarrollo teórico del avión por su propia cuenta, con su variante final, el AR-7, para estar equipado con un motor Rolls-Royce RB168-25), la elección se redujo al Milan (una variante prototipo conjunta suizo-francesa del Mirage III) y al estadounidense A-7G Corsair II , cada uno de los cuales tenía fuertes defensores dentro de la Fuerza Aérea Suiza. [29]
Aún recuperándose del "asunto Mirage", cuando el proyecto de Milán falló por falta de pedidos y se canceló la recomendación de compra del A-7, la Fuerza Aérea compró 30 Hawker Hunters adicionales en 1973 para mejorar su capacidad de ataque terrestre. (el pequeño número de espejismos se reservó para funciones de reconocimiento e interceptor). En este momento, la industria de la aviación suiza y la ETH Zurich hicieron un último intento por un avión de combate de fabricación suiza, el ALR Piranha, pero no tuvieron éxito. Y quedó un proyecto inconcluso.
El final de la década de 1970 vio la introducción del Northrop F-5 Tiger II . El F-5 ganó la competencia contra el F-4 Phantom II , Dassault Mirage F1 y Saab 37 Viggen , luego de que el Hawker Siddeley Harrier , el Fiat G.91Y y el A-4N Skyhawk pasaran la competencia antes de la evaluación de vuelo. [30] En 1976, el Consejo Federal encargó 72 aviones, todos los cuales fueron entregados en 1979. Un pedido de seguimiento de 38 en 1981 elevó los totales a 98 F-5E monoplaza y 12 F-5F biplaza, que se desplegaron en cinco escuadrones con sede en Dübendorf. Inicialmente, los Tigres eran responsables de la soberanía aérea por debajo de los 30.000 pies (9.100 m), pero algunos también asumieron una misión de ataque terrestre cuando los Hawker Hunters fueron eliminados gradualmente.
En 1985, la flota de Mirage IIIS, que se acercaba a los 20 años de servicio operativo, comenzó un importante programa de actualización para mejorar las capacidades de la aeronave. Los interceptores fueron retro-equipados con canards fabricados por Israel Aircraft Industries en las tomas de aire para mejorar la maniobrabilidad y la estabilidad a velocidades de aterrizaje, nueva aviónica y contramedidas, y rediseñaron el Mirage IIIS C.70.
Mientras tanto, la naturaleza prolongada del proceso de adquisición de aviones suizos, reforzada por las vergüenzas del Asunto Mirage, resultó en la adquisición simultánea de un nuevo caza para eventualmente reemplazar al Mirage. Los suizos consideraron los cazas Dassault Rafale , Dassault Mirage 2000 , IAI Lavi , Northrop F-20 Tigershark y BAE Systems / Saab JAS-39 Gripen antes de elegir los McDonnell Douglas F / A-18 Hornet y General Dynamics F-16. Fighting Falcon para una evaluación de vuelo llevada a cabo en mayo de 1988. [31] [32] De esa competencia, el Consejo Federal eligió al Hornet en octubre de 1988. Los Hornets iban a ser modelos prácticamente "listos para usar", casi idénticos a los operados por la Marina de los EE. UU. pero con marcos de aleación de titanio más fuertes para una vida útil anticipada de 30 años.
Sin embargo, la competencia se reabrió en 1990 para permitir una reconsideración de un caza europeo, el Mirage 2000-5 . En junio de 1991 se reconfirmó la elección del Hornet y comenzó la lucha política para que su compra fuera aprobada por referéndum. Mientras tanto, la Unión Soviética se disolvió y con su disolución terminó la Guerra Fría.
Entrenamiento en el extranjero
Un pequeño contingente de Hawker Hunters se desplegó en Suecia en 1965 para recibir entrenamiento en la entrega aire-tierra de artillería, y de manera intermitente a partir de entonces, pero el entrenamiento anual en el extranjero para la Fuerza Aérea Suiza no comenzó hasta 1985. El uso del espacio aéreo suizo para el combate el entrenamiento se volvió cada vez más impráctico a medida que aumentaba el rendimiento de los aviones supersónicos y creaba restricciones ambientales. Los suizos modificaron su postura tradicional de neutralidad para buscar otras facilidades, particularmente entre los miembros europeos de la OTAN, para satisfacer sus necesidades de entrenamiento.
El primer ejercicio de entrenamiento anual se acronymed SAKA (SARDINIEN Kampagne), primero comenzó 3 de enero de 1985. Se llevó a cabo en la instalación de las armas de aire Formación (Awti) en Decimomannu base aérea de Cerdeña , en el momento el único fuera de las instalaciones de la Estados Unidos . Hasta 18 Swiss Mirages y Tigers por año realizaron entrenamiento de maniobras de combate aéreo en su rango de instrumentación. Sin embargo, después de su quinto ejercicio SAKA en 1989, las demandas de las fuerzas aéreas de la OTAN para la instalación dieron como resultado que se retirara el permiso para el uso de la Fuerza Aérea Suiza. [33]
Cuando tuvo que cancelar su ejercicio SAKA programado para junio de 1990, la Fuerza Aérea Suiza inició un nuevo programa de entrenamiento en RAF Waddington en el Reino Unido, al que llamó NORKA (NORdsee KAmpagne). Una gama de instrumentación de maniobras de combate aéreo (ACMI) de nueva construcción operada por British Aerospace le proporcionó una instalación con la que realizar un entrenamiento de combate realista contra otras aeronaves, y comenzó el primero de doce ejercicios anuales el 16 de noviembre de 1990. [33]
Desarrollos posteriores a la Guerra Fría
Cambios de doctrina
Con el final de la Guerra Fría, la probabilidad de una invasión terrestre de Suiza terminó, cambiando sustancialmente la doctrina militar suiza y resultando en una reducción tanto del presupuesto como del tamaño de las Fuerzas Armadas suizas. En Armed Forces Reform 95, y su programa de apoyo Defense Guidelines 95, la Fuerza Aérea mantuvo su estructura y organización básicas, pero se convirtió en un servicio totalmente independiente, ahora llamado Fuerza Aérea Suiza, el 1 de enero de 1996. Por primera vez desde su creación , terminó la subordinación de la función antiaérea a la misión de apoyo terrestre, y la defensa del espacio aéreo nacional se convirtió en su máxima prioridad y tarea principal. [34]
Además, la Fuerza Aérea tenía la tarea de recopilar inteligencia, reconocimiento aéreo y transporte aéreo. El apoyo a las tropas terrestres, tanto doctrinal como práctica, se volvió marginal. Estas misiones fueron fuertemente influenciadas por una capacidad cada vez menor, ya que su avión de combate podía operar solo a la luz del día, su artillería antiaérea estaba obsoleta y el sistema de radar FLORIDA había alcanzado los límites de efectividad operativa. El retiro de los Hawker Hunters en 1994 puso fin a su capacidad de apoyo terrestre, y un recorte de un tercio del presupuesto de defensa significó que los planes para una segunda compra de F / A-18 y armas de apoyo aire-tierra (la razón por la que Hornet multi-capaz fue seleccionado) tuvo que ser cancelado, dejando tanto a él como a los F-5 en un papel estrictamente aire-aire. [35]
Casi de inmediato, la Fuerza Aérea se redujo de 290 a 190 aviones de ala fija y se cerraron cinco de sus doce bases. [36] En 2002, las reformas de Armée XXI continuaron el patrón de reducción, con las bases en Mollis , Turtmann e Interlaken cerradas, los jets reubicados fuera de Dübendorf (luego planeado para el cierre), y la base de helicópteros en Alpnach colocada en la lista de cierre. . Estos cierres dejaron a Payerne , Sion y Meiringen como las únicas bases de combate, Emmen como la base principal de helicópteros y Locarno como base de entrenamiento. Buochs se mantuvo para la reactivación en tiempo de guerra, y se mantuvo el plan teórico para usar las carreteras cerca de Payerne, Sion y Lodrino como pistas de emergencia, aunque no se ha capacitado a ningún piloto en su uso desde mediados de la década de 1980. [35]
Nuevos aviones y luchas políticas
En 1993, una iniciativa popular que buscaba detener la adquisición de los 34 F / A-18 Hornets (elegidos por el Consejo Federal en 1988) para reemplazar a los Mirage fue derrotada por una mayoría del 57%. Dos versiones, un modelo D de dos asientos y un C de un solo asiento, fueron construidas en los Estados Unidos y probadas en vuelo en 1996, entregadas en diciembre de 1996 y 1998 respectivamente. Treinta y dos kits de producción se enviaron a Suiza para su ensamblaje, el primero en servicio en enero de 1997 y el último avión entregado en diciembre de 1999. Uno se estrelló durante las pruebas, dejando 28 C y 5 D asignados a tres escuadrones. Se capacitó a siete pilotos instructores en NAS Cecil Field , Florida , y la Marina de los Estados Unidos también proporcionó dos instructores a cambio para capacitar a los pilotos de Hornet.
En 1990, la Fuerza Aérea Suiza adquirió 20 British Aerospace Hawk Mk.66 para proporcionar una solución provisional a sus requisitos de entrenamiento de aviones, pero se retiraron en 2003 y se vendieron a Finlandia . Los Mirage terminaron su servicio en la segunda mitad de la década de 1990, con el último caza Mirage retirado en 1999 y el último avión de reconocimiento Mirage en diciembre de 2003.
Desde 1993, la Fuerza Aérea Suiza ha enfrentado desafíos continuos de los grupos de presión ambientalistas y de izquierda con respecto a su existencia, política y operaciones. El 24 de febrero de 2008, una iniciativa para prohibir los vuelos de entrenamiento de aviones a reacción sobre zonas turísticas de Suiza (prácticamente toda la nación) para reducir el impacto de la contaminación acústica , que se había debatido públicamente desde la entrega del F / A-18 ( que el iniciador del referéndum Franz Weber denominó "sobredimensionado, ineficaz y ruinoso"), fue derrotado por una votación del 68,1%. [37]
Cuando los Cazadores se retiraron en 1994, la fuerza aérea hizo un esfuerzo para proporcionar a algunos Tigres F-5 una capacidad aire-tierra, pero esto resultó prohibitivamente costoso, y planea reemplazar la flota después de 2010 con un caza a reacción de cuarta generación. se iniciaron. Una docena de F-5 fueron arrendados en 2004 a Austria durante cuatro años (mientras esperaba la entrega de nuevos Eurofighters ), y el mantenimiento suizo de su flota fue tal que fueron considerados "horas bajas" por la Marina de los Estados Unidos, que compró 36 en 2006–2008 para reemplazar su anticuado avión Aggressor . Esto redujo efectivamente el inventario de F-5 a la mitad, y se consideraron propuestas para reemplazar a los Tigers con JAS-39 Gripens, Rafales, EADS Eurofighter Typhoons o la variante avanzada Super Hornet del FA-18. [38] Al final, se eligió el JAS-39 Gripen porque era el candidato más barato. La compra fue rechazada por el 53,4% de los votantes suizos en un referéndum nacional el 18 de mayo de 2014 [39].
El entrenamiento en el extranjero continuó con los ejercicios anuales NORKA hasta 2001, cuando NORKA se suspendió en favor de NOMAD (Operaciones del Mar del Norte para la Defensa Aérea Mutua), un ejercicio de entrenamiento ACMI multinacional que se realiza anualmente en RAF Waddington , [40] al que los contingentes suizos comenzaron a asistir. en 2000. El entrenamiento en operaciones nocturnas, llamado NIGHTWAY, comenzó en 1998 en Ørland MAS , Noruega , y continuó anualmente excepto en 1999 y 2005. [33] El entrenamiento en el extranjero con naciones de la OTAN reflejó las realidades cambiantes de la neutralidad, también reflejada en 1997 por el discontinuación del "Código Bambini" suizo en favor del Código de Brevedad de la OTAN . [41] La primera piloto de combate suiza, la teniente primera Fanny Cholet , recibió autorización para volar el F / A-18 en febrero de 2019. [42]
Aeronave anteriormente en servicio con la Fuerza Aérea Suiza
Aeronave anterior
Imagen | Aeronave | Origen | Tipo | Versión (s) | Número | Servicio ingresado | WFU | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Aérospatiale Alouette II [43] | Francia | observación, rescate y enlace | II | 30 | 1958 | 1992 | 10 comprados en 1958 y 20 en 1964. | |
Aérospatiale Alouette III [44] | Francia | transporte y entrenador | III | 84 | 1964 | 2010 | 14 perdidos en accidentes. Reemplazado por EC635 . | |
BAE Hawk | Reino Unido | entrenador | T.66 | 19 | 1987 | 2002 | Uno perdió en 1990. Se vendieron 18 a Finlandia en 2008. | |
Expeditor de Beechcraft [45] | nosotros | transporte | C18S, C-45F | 3 | 1948 | 1969 | ||
Beechcraft Twin Bonanza [46] | nosotros | transporte | E50 | 3 | 1957 | 1989 | ||
BFW M.18 [47] | Alemania | transporte | 18C y 18D | 4 | 1929 | 1954 | 1 18C, 3 18D. | |
Bücker Jungmann | Alemania | entrenador | Bü 131 | 94 | 1936 | 1971 | Biplano biplaza. 10 impresionados de aero clubs. | |
Bücker Jungmeister | Alemania | entrenador | Bü 133 | 52 | 1937 | 1968 | Biplano monoplaza de entrenamiento de acrobacia / combate aéreo. | |
Comte AC-1 [48] | Suiza | combatiente | AC-1 | 1 | 1928 | 1939 | ||
Comte AC-4 [49] | Suiza | enlace | AC-4 | 1 | 1931 | 1938 | ||
Comte AC-11-V [50] | Suiza | enlace | AC-11-V | 1 | 1943 | 1945 | ||
Halcón Dassault | Francia | Transporte VIP | 50 | 1 | 1996 | 2013 | Reemplazado por Dassault Falcon 900 EX. | |
Dassault Mirage III | Francia | experimental | IIIC | 1 | 1962 | 1999 | ||
reconocimiento | IIIRS | 18 | 1964 | 2003 | ||||
combatiente | IIIS | 36 | 1964 | 1999 | Swiss IIIC, actualizado por SF Emmen en 1988. El escándalo financiero redujo los pedidos de 100. | |||
entrenador avanzado | IIIBS | 4 | 1964 | 2003 | 2 perdidos en accidentes. | |||
entrenador avanzado | IIIDS | 2 | 1983 | 2003 | Reemplazo del Mirage IIIBS estrellado. | |||
Mosquito de Havilland [51] | Reino Unido | bombardeo | PR.4 y FB.6 | 2 | 1944 | 1954 | 1 utilizado por Swissair para entrenamiento de pilotos. 2 nd era banco de pruebas del motor para EFW N-20 . | |
vampiro de havilland | Reino Unido | combatiente | F.1 | 4 | 1946 | 1990 | Primer avión jet de la Fuerza Aérea Suiza. Para las pruebas. | |
cazabombardero | F.6 | 178 | 1949 | 1990 | Incluye 3 de repuestos. | |||
luchador nocturno | NF.10 | 1 | 1958 | 1961 | Solo pruebas. | |||
entrenador | T.55 | 39 | 1953 | 1990 | Zapatilla deportiva biplaza, 30 fabricada en Suiza. | |||
Veneno de Havilland | Reino Unido | cazabombardero | FB.50 | 126 | 1954 | 1984 | Vampiro mejorado con nuevas alas. Suiza FB.50 = RAF FB.1, FB.54 = FB.5. | |
reconocimiento | FB.50R | 24 | 1956 | 1975 | ||||
cazabombardero | FB.54 | 100 | 1956 | 1983 | ||||
reconocimiento | FB.54R | 8 | 1980 | 1987 | ||||
Dewoitine D.26 | Francia | entrenador | D.26 | 11 | 1931 | 1948 | ||
Dewoitine D.27 | Francia | combatiente | D.27 | 66 | 1928 | 1944 | ||
Dornier Do 27 | Alemania | fumigación aérea | Hacer 27H2 | 7 | 1958 | 2005 | ||
N-20.2 Arbalète | Suiza | luchador experimental | N-20.2 | 1 | 1949 | 1952 | Primer caza a reacción diseñado en Suiza, solo se construyó 1 avión de prueba. | |
N-20.10 Aiguillon | Suiza | combatiente | N-20.10 | 1 | 1949 | 1952 | Primer caza a reacción de diseño suizo, no producido en serie. | |
EKW C-35 [52] [53] | Suiza | reconocimiento | C-35 y 35-1 | 90 | 1937 | 1954 | 8 construidos a partir de repuestos. | |
EKW C-36 | Suiza | reconocimiento | C-3603 | 160 | 1942 | 1987 | 20 convertidos en remolcadores objetivo, 40 rediseñados con turbohélice. | |
Eurocopter AS365 Dauphin 2 [54] | Francia | Transporte VIP | SA.365N | 1 | 2005 | 2009 | Utilizado por el gobierno estatal | |
Fairey Fox [55] | Reino Unido | reconocimiento | VI.R | 2 | 1937 | 1945 | ||
FFA P-16 | Suiza | ataque a tierra | P-16.04 y P-16 Mk.II | 5 | 1955 | 1960 | Prototipos. Para que 100 cancelada después de 2 nd accidente. 2 regresaron a la FFA. | |
Fieseler Fi 156 | Alemania | transporte, observación y ambulancia | Trop C-3 | 5 | 1940 | 1963 | El número incluye 1 impresionado. | |
Focke-Wulf Fw 44 | Alemania | entrenador | Fw 44F | 1 | 1945 | 1953 | ||
CV de Fokker | Países Bajos | reconocimiento | D y E | 64 | 1927 | 1954 | ||
Häfeli DH-1 | Suiza | reconocimiento | DH-1 | 6 | 1916 | 1919 | ||
Häfeli DH-3 | Suiza | reconocimiento | DH-3 | 109 | 1917 | 1939 | ||
Häfeli DH-5 | Suiza | reconocimiento | DH-5 | 80 | 1922 | 1940 | ||
Hanriot HD-1 | Francia | combatiente | HD-1 | dieciséis | 1921 | 1930 | ||
Hawker Hunter | Reino Unido | cazabombardero | F.58 | 100 | 1958 | 1994 | Suiza F.58 = RAF F.6, FB.58A = FGA.9, T.68 = T.66. Montaje final en Emmen. 3 lotes, algunos F.6 ex-RAF convertidos. | |
cazabombardero | F.58A | 52 | 1971 | 1994 | ||||
entrenador | T.68 | 8 | 1974 | 1994 | ||||
Hiller UH-12 [56] | nosotros | observación del campo de batalla | B | 3 | 1952 | 1962 | ||
Junkers Ju 52 / 3m | Alemania | transporte | Versiones | 3 | 1939 | 1981 | Desde 1983 aviones de museo en Dübendorf. | |
Learjet 35 | nosotros | Transporte VIP | A | 2 | 1987 | 2006 | ||
Messerschmitt Bf 108 | Alemania | enlace | B | 18 | 1938 | 1959 | ||
Messerschmitt Bf 109 | Alemania | combatiente | D-1 | 10 | 1939 | 1949 | ||
combatiente | E-1 y E-3 | 89 | 1939 | 1948 | ||||
combatiente | F-4 / Z | 2 | 1942 | 1947 | ||||
combatiente | G-6 y G-14 | dieciséis | 1944 | 1947 | ||||
Morane-Saulnier G | Francia | entrenador | G o H | 1 | 1914 | 1919 | ||
Morane-Saulnier MS.229 | Francia | entrenador | Et2 | 2 | 1931 | 1941 | ||
Morane-Saulnier MS.406 [57] | Francia | combatiente | MS.406 | 2 | 1939 | 1954 | Entrenador después reemplazado como caza en 1948. 17 3801 construidos a partir de repuestos después de que terminó la producción. | |
combatiente | 3800 | 82 | 1940 | 1954 | ||||
combatiente | 3801 | 224 | 1941 | 1959 | ||||
combatiente | 3802 | 13 | 1946 | 1956 | ||||
combatiente | 3803 | 1 | 1947 | 1956 | ||||
Nardi FN.315 | Italia | entrenador | FN.315 | 2 | 1944 | 1948 | ||
Nieuport 23 | Francia | entrenador | 23 C.1 | 5 | 1917 | 1921 | ||
Nieuport 28 | Francia | combatiente | 28 C.1 | 15 | 1918 | 1930 | ||
Nord Norécrin | Francia | enlace | 1201 | 1 | 1948 | 1952 | ||
Nord Norvigie | Francia | enlace | NC.850 | 1 | 1949 | 1950 | Probado y devuelto a Nord | |
Mustang P-51 norteamericano [58] | nosotros | reconocimiento | P-51B-10 | 1 | 1944 | 1945 | Algunos compraron excedentes por $ 4000 US cada uno. | |
combatiente | P-51D | 113 | 1948 | 1957 | ||||
combatiente | TP-51D | 2 | 1948 | 1957 | ||||
combatiente | F-6 | 15 | 1948 | 1957 | ||||
Harvard norteamericana [59] | Canadá | entrenador | Mk.IIB | 40 | 1948 | 1968 | Excedente ex RCAF (construido en Canadá). | |
Pilatus P-2 [60] | Suiza | entrenador | P-2 05 y 06 | 55 | 1945 | 1981 | ||
Pilatus P-3 [61] | Suiza | entrenadores | P-3 | 73 | 1956 | 1995 | El número incluye el prototipo. | |
Piper Super Cub [62] | nosotros | observación | PA-18-150 | 6 | 1948 | 1975 | ||
Potez 25 [63] | Francia | reconocimiento | L-25 A.2 | 17 | 1927 | 1940 | ||
Potez 63 [64] | Francia | bombardeo | 630 y 633 | 2 | 1938 | 1944 | ||
Gran comandante de Rockwell | nosotros | cartografía | 680FL | 1 | 1976 | 1993 | Registro civil para la Oficina Federal de Topografía. | |
Siebel Si 204 | Alemania | transporte | D-1 | 1 | 1945 | 1955 | Internado. | |
Centinela Stinson | nosotros | enlace | L-5 | 1 | 1944 | 1945 | ||
Djinn Sud-Ouest [65] | Francia | entrenador | SO1221 | 4 | 1958 | 1964 | Devuelto al fabricante después de problemas con el rotor. | |
Weber-Landolf-Münch WLM-1 | Suiza | planeador | WLM-1 | 2 | 1951 | unk |
Bases cerradas de la Fuerza Aérea
- Ambri (LSPM)
- Ems GR
- Frutigen
- Flugplatz Interlaken (LSMI)
- Flugplatz Kägiswil (LSPG)
- Littau
- Mollis
- Münster VS
- Raron (LSTA)
- Reichenbach im Kandertal
- Saanen (LSGK)
- San Vittore GR
- Sankt Stephan BE (LSTS)
- Turtmann (LSMJ)
- Ulrichen
- Zweisimmen (LSTZ)
Ver también
- Historia militar de Suiza
notas y referencias
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( Ayuda ) [ enlace muerto ] desaparecido o vacío : "El número de muertos fue de 39, con 33 personas hospitalizadas, 12 de las cuales resultaron gravemente heridas. Había 428 personas sin hogar, incluidas 102 familias; 67 edificios habían resultado dañados. Dieciséis personas habían sido muertos en la estación de tren, y una bomba en las oficinas administrativas de la ciudad mató a diez, incluido un miembro del gobierno de la ciudad y un juez cantonal. Se destruyeron valiosos tesoros en el Museo de Historia Natural y en el Museo Allerheiligen , donde nueve obras de Tobias Stimmer y la colección de pintores suizos de los siglos XVII y XVIII fueron quemados ". - ↑ En la misma misión, otros bombarderos de la 14ª CBW atacaron Estrasburgo y Pforzheim , confundiéndolos con Ludwigshafen.
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Bibliografía
- Roman Schürmann: Helvetische Jäger. Dramen und Skandale am Militärhimmel. Rotpunktverlag, Zúrich 2009, ISBN 978-3-85869-406-5
- Lombardi, Fiona. (2007). Swiss Air Power: ¿De dónde? ¿A donde? . Vdf Hochschulverslag Language. ISBN 3-7281-3099-0 .
enlaces externos
- Historia en el sitio web oficial de la Fuerza Aérea Suiza
- Swiss Air Force - Listado de aviones de todos los tiempos