El ferrocarril de la Bahía de Hudson (HBR) es una línea ferroviaria histórica en Manitoba , Canadá , hasta la costa de la Bahía de Hudson . La empresa comenzó como una línea entre Winnipeg en el sur y Churchill , y / o Port Nelson , en el norte. Sin embargo, HBR llegó a describir la sección final entre The Pas y Churchill. [1] [2]
Descripción general | |
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Sede | Winnipeg |
Lugar | Manitoba , Saskatchewan |
Fechas de operación | 1910-1929 |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Historia
Primeros esfuerzos
La Compañía de la Bahía de Hudson (HBC) fue pionera en la bahía como una importante ruta comercial de la década de 1680. A fines del siglo XIX, las praderas canadienses sin litoral visualizaban la bahía como una salida más económica para las exportaciones de trigo. [3] [4] Las encuestas del Dr. Robert Bell de 1875-1880 enumeraron las ventajas de una línea ferroviaria. Aunque la cláusula de monopolio de Canadian Pacific Railway (CPR) bloquearía la mayoría de las solicitudes de chárter de Manitoba a principios de la década de 1880, el gobierno federal aprobó dos chárter en 1880, uno para Nelson Valley Railway and Transportation Company para una línea desde el lago Winnipeg hasta la desembocadura del río. Churchill River , el otro para Winnipeg and Hudson Bay Railway and Steamship Company para construir desde Winnipeg hasta Port Nelson. Las limitaciones financieras forzaron una fusión en 1883 con el nombre anterior, que se cambió a The Winnipeg and Hudson Bay Railway Company en 1887, y a Winnipeg and Great Northern Railway Company (WGNR) en 1894. Una mejora de la carta de 1884 proporcionó una concesión de tierras federales de 12,800 acres por milla (se estima que vale 50 centavos por acre) por encima del paralelo 54, pero 6,400 acres por milla ($ 1 por acre) por debajo. [5] [6] [7]
El propietario de la carta, Hugh McKay Sutherland , incapaz de atraer financiamiento para la arriesgada empresa, aceptó una oferta de contrato inflada de la sociedad Mann and Holt en 1886. Los contratistas, que proporcionaron todo el financiamiento, estaban asegurados por la emisión de acciones y bonos de la compañía. Posiblemente con fines de financiación, Ross y Mackenzie se unieron a la sociedad cuando se firmó un nuevo contrato en 1891. Ese año, para promover la acción, el gobierno añadió un contrato de 80.000 dólares al año para el transporte de correo, etc., cuando la línea llegó al río Saskatchewan . Aunque el progreso de la construcción fue hacia el este del lago Manitoba , la preferencia del gobierno se convirtió en una ruta occidental, pero esta política se omitió en la legislación de 1891.
Es poco probable que los volúmenes de tráfico previsibles al este del lago recuperen la oferta de construcción inflada. Después de que Sutherland incumpliera el contrato, los socios confiscaron $ 400,000 en bonos de la compañía, pero completaron solo 64 kilómetros (40 millas) desde el cruce en Gross Isle hasta Oak Point (Shoal Lake) . Esta distancia permitió a los contratistas recibir $ 256,000 en debentures provinciales de Manitoba (inmediatamente canjeables mediante la venta). A cambio, el gobierno iba a recibir 256.000 acres de la concesión de tierras federales. Sin embargo, la línea no pasó una inspección federal y no se emitieron concesiones de tierras para el proyecto, lo que dejó a Manitoba sin reembolsar durante varios años. [3] [8] [9] [10] El gobierno federal rechazó una propuesta de 1894 de Mann y Onderdonk para construir la línea. [11]
En 1895, Mackenzie y Mann frustraron una posible acción gubernamental que pudiera violar sus intereses creados en la HBR. Primero fue un intento de Sutherland de emplear a otro contratista para continuar con el proyecto. En segundo lugar, estaba la propuesta federal de cambiar la ruta HBR al oeste del lago. En la enmienda de la carta constitutiva de 1896 para reactivar el progreso, el contrato de correo de $ 80,000 se dividió, de modo que $ 40,000 se pagaban después de llegar a la mitad y el saldo se pagaba al llegar al río. Además, si Sutherland no pudo reactivar el proyecto, los primeros $ 40,000 pasarían a otro contendiente, que resultó ser Mackenzie and Mann's Lake Manitoba Railway and Canal Company (LMR o Dauphin railway). [12] Mann adquirió el control de la carta HBR, [13] [14] posiblemente en total liquidación de la reclamación pendiente de construcción. Los socios continuaron empleando a Sutherland como agente ejecutivo durante muchos años para tratar con políticos locales. [15] Sin embargo, en este momento, Sutherland afirmó incorrectamente que la antigua línea principal HBR continuaría al este del lago, cruzaría en el istmo e intersecaría el ferrocarril Dauphin (que él consideraba un ramal) entre el lago Dauphin y el lago Winnipegosis . [16] Las aspiraciones del Ferrocarril de Winnipeg y Noroeste, fletado en 1907 para construir tal línea, que luego se extendería más hacia el oeste, fracasaron. [17] [18] La antigua línea HBR inicialmente no iba a ninguna parte, y finalmente no formaba parte de la ruta final, [3] [8] [9] pero en 1912, Mackenzie y Mann extendieron este trozo hacia el norte hasta Gypsumville . [19]
Extensiones progresivas
Ramificando desde la línea LMR en Sifton Junction, la vía hacia el noroeste comenzó en agosto de 1898. [20] Las antiguas concesiones de tierras HBR y una garantía federal de bonos emitidos hasta $ 12,000 por milla, estaban disponibles para extender la línea LMR más hacia el norte. [21] Además, Manitoba garantizó bonos al 4% durante 30 años por hasta $ 8,000 por milla, y eximió las ganancias en la línea de impuestos durante los mismos 30 años. Dos condiciones eran que la provincia recibiría un tercio del volumen de la concesión de tierras desde el límite norte de Manitoba hasta el río Saskatchewan, y 256.000 acres debidos a la antigua HBR, todas esas tierras se seleccionarían dentro del entonces Manitoba. [22] El trabajo comenzó en mayo de 1898. [23] Al final de la temporada en diciembre, el acero alcanzó los 5 kilómetros (3 millas) más allá de Duck River [24] [25] en el actual Cowan . [26]
En diciembre de 1898, la red ferroviaria emergente se convirtió en Canadian Northern Railway (CNoR). Una nueva carta federal otorgada al año siguiente comprendía nuevas rutas extensas. [27]
Desde el 28 de mayo hasta principios de octubre de 1899, el tendido de vías se extendió 50 kilómetros (31 millas) hasta el río Swan . [29] Al año siguiente, las pistas se extendieron 150 kilómetros (93 millas) hasta Erwood, Saskatchewan . [30] No está claro si el tren semanal del río Swan a Erwood funcionaba con regularidad después de 1904. [31] Impulsado por el gobierno federal, se iniciaron más trabajos en 1907. En 1908, la línea desde Winnipeg llegó a las orillas del río Saskatchewan en El Pas . [3] [19]
Tramo final
CNoR se negó a construir más al norte sin la ayuda masiva del gobierno. [32] Ese año, el gobierno de Canadá se comprometió a construir una línea al norte de The Pas, y en 1910 se formó el Hudson Bay Railway . Mackenzie y Mann, los postores exitosos, cruzaron el río en 1910-1911, y entre 1910 y el comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914, colocaron acero 537 kilómetros (334 millas) hasta Kettle Rapids (ubicado en la actualidad Gillam ). Port Nelson, 161 kilómetros (100 millas) de distancia, había sido seleccionado como el término debido a la distancia más corta y al terreno más fácil. [33] [34] [35] El sitio de la ciudad fue despejado y la infraestructura erigida a partir de 1912, y el lecho ferroviario completo llegó allí, pero los recursos desviados para el esfuerzo de guerra limitaron este último proyecto. Toda la construcción de ciudades y ferrocarriles cesó en 1917, dejando una ciudad fantasma. [1]
En 1915, los Ferrocarriles del Gobierno de Canadá asumieron la administración de la línea. Para resolver la grave situación financiera de CNoR, el gobierno federal tomó efectivamente el control de la empresa en 1917. [36] Tanto la línea como CNoR se fusionaron más tarde en Canadian National Railway (CNR).
En 1925, los desarrolladores patrocinaron una excursión a Port Nelson, para atraer inversores para financiar la continuación de la ruta. El primer cineasta canadiense Frank Holmes dirigió una película de 52 minutos, titulada Puerto marítimo de las praderas , que documenta el esfuerzo. Los participantes incluyeron a Charles Frederick Gray , el alcalde de Winnipeg , y William Ivens , un MLA , y JL Thomas, fundador de la North Country Tourist Association. Las oportunidades de desarrollo incluyeron recursos minerales, pulpa y papel, energía hidroeléctrica y transporte de granos. [34] [37] [38]
En 1926, el Departamento de Ferrocarriles y Canales asumió el control del HBR de la CNR. Después de un nuevo estudio de ubicación y mejores estudios de puertos en 1927 realizados por el ingeniero a cargo de la ubicación John Leslie Charles , Churchill fue sustituido como el término, debido a su puerto natural. Se reanudó el trabajo, [1] [39] pero el mantenimiento mínimo durante los años intermedios había dejado la línea en mal estado, limitando el uso seguro a los primeros 344 kilómetros (214 millas). [3] [33] La interferencia política, las dificultades financieras y los desafíos de ingeniería, causados por la gran cantidad de muskeg y los frecuentes afloramientos rocosos en el Escudo Canadiense , provocaron numerosos retrasos. La línea a Churchill se completó el 29 de marzo de 1929 y se abrió al tráfico el 10 de septiembre de 1929. Las instalaciones portuarias se completaron en 1931, y el carguero británico Pennyworth fue el primer barco en atracar. [40] [41] [42]
El nombre de Hudson Bay Railway desapareció cuando la línea se convirtió en parte del sistema CNR. Posteriormente, CNR ayudó a desarrollar los recursos del norte mediante la construcción de espuelas desde The Pas hasta Flin Flon , que se abrió en 1928, seguido de una extensión en esta línea desde Cranberry Portage hasta Lynn Lake , que se abrió el 9 de noviembre de 1953. Aunque el HBR nunca se convirtió en un importante operador de manejo de granos enlace, proporcionó transporte a áreas aún inaccesibles por carretera. [43]
Durante la Segunda Guerra Mundial , los planes para degradar la línea cambiaron cuando el ejército de EE. UU. Requirió que manejara 300 automóviles por día y colocó a unos 7,000 miembros del personal de servicio en Churchill y a lo largo de la ruta. [33]
Notas al pie
- ↑ a b c David Malaher (otoño de 1984). "Port Nelson y el ferrocarril de la Bahía de Hudson" . Historia de Manitoba . Sociedad histórica de Manitoba (8). ISSN 0226-5036 .
- ↑ Piper , 2010 , p. 50.
- ↑ a b c d e Piper , 2010 , p. 52.
- ↑ McCombe , 2011 , p. 56.
- ^ The Winnipeg Daily Tribune, 29 de julio de 1899
- ↑ Martin 1973 , p. sesenta y cinco.
- ↑ McCombe , 2011 , p. 57.
- ↑ a b Martin , 1973 , pág. 66.
- ↑ a b McCombe , 2011 , págs. 43 y 58.
- ^ The Winnipeg Daily Tribune: 4 de mayo de 1895 y 30 de septiembre de 1899;
Telegrama matutino: 23 y 24 de noviembre de 1899 - ↑ Minnedosa Tribune, 10 de mayo de 1894
- ^ The Winnipeg Daily Tribune: 4 de mayo de 1895, 13 de marzo de 1896 y 29 de julio de 1899;
Daily Nor'Wester, 9 de septiembre de 1895 - ^ The Winnipeg Daily Tribune, 16 de mayo de 1896;
Portage la Prairie Weekly, 21 de mayo de 1896 - ^ "Lake Manitoba Railway and Canal Company" . www.canada-rail.com .
- ↑ Morning Telegram, 31 de marzo de 1904
- ^ Daily Nor'Wester, 9 de junio de 1896;
Brandon Sun Weekly, 11 de junio de 1896;
Portage la Prairie Weekly, 18 de junio de 1896 - ↑ Morning Telegram, 10 de abril de 1907
- ^ "Actos privados - Ferrocarriles" . www.justice.gc.ca .
- ^ a b "Mapa de la CNoR de 1913" . www.paullantz.com .
- ^ Portage la Prairie Weekly, 18 de junio de 1896
- ^ The Winnipeg Daily Tribune, 13 de marzo de 1896
- ^ The Winnipeg Daily Tribune, 20 de abril de 1898
- ^ The Winnipeg Daily Tribune, 30 de mayo de 1898
- ^ "Mapa ferroviario de 1897" (PDF) . www.filesusr.com .
- ^ Minnedosa Tribune, 15 de diciembre de 1898
- ↑ Morning Telegram, 10 de febrero de 1899
- ↑ McCombe , 2011 , p. 40.
- ^ The Winnipeg Daily Tribune, 19 de mayo de 1899
- ↑ Morning Telegram, 25 de septiembre de 1899
- ↑ Morning Telegram, 8 de diciembre de 1900
- ↑ Morning Telegram, 16 de agosto de 1904
- ↑ McCombe , 2011 , p. 58.
- ^ a b c "Imagen: Memorias del Mayor MacLachlan" . www.zambonista.com .
- ↑ a b McCombe , 2011 , p. 60.
- ^ "Ferrocarriles de Manitoba: estaciones de pasajeros y paradas" (PDF) . www.railwaystationlists.co.uk . pag. 6.
- ^ "Prince George Star, 22 de mayo de 1917" . www.pgnewspapers.pgpl.ca .
- ^ "Puerto de las Praderas (1925)" . www.winnipegfreepress.com . Prensa libre de Winnipeg .
- ^ "El Puerto de las Praderas" . www.winnipegfreepress.com . Archivos de Manitoba .
La película es muda, pero las tarjetas de título proporcionan una narración sustancial en todo momento. Se ve a los participantes en la expedición, incluidos Thomas, Holmes y empresarios y políticos, incluido el ex alcalde de Winnipeg, Charles Frederick Gray, y el miembro de la legislatura de Manitoba, William Ivens.
- ↑ Piper , 2010 , p. 53.
- ^ "Envíos de cereales Churchill" . www.google.com . Gaceta de Montreal . 1932-09-20. pag. 21.
El Pennyworth , el único buque que transportaba carga entrante, traía licor, cordel de encuadernación, loza, vidrio y aceite de Gran Bretaña, y además de trigo, transportaba una cantidad de harina, copos de avena, salvado y pantalones cortos.
- ^ "Barco vence a los malos augurios; primero en el puerto de la Bahía de Hudson" . www.chicagotribune.com . Churchill, Manitoba : Chicago Tribune . 1933-08-15.
Ayer arribó el
primer barco europeo de la temporada que atravesó la ruta ártica por la bahía de Hudson hasta este puerto de grano en el centro del continente, el carguero británico de 11.000 toneladas Pennyworth , procedente de Amberes.
- ^ "Puerto de la pradera de Canadá" . www.shippingwondersoftheworld.com . 2015.
Sin embargo, cuando zarpamos de Amberes, con nuestra inusual y variada carga, inauguramos una nueva era para el norte de Canadá.
- ↑ McCombe , 2011 , p. 61.
Ver también
- Ferrocarriles del gobierno canadiense
- Ferrocarril del norte canadiense
- Ferrocarril Nacional Canadiense
- Tren de Winnipeg - Churchill
Referencias
- "Archivos de periódicos de Manitoba" . www.lib.umanitoba.ca .
- Martin, Chester (1973). "Política de tierras de dominio" . www.books.google.ca . McClelland y Stewart.
- McCombe, Christopher GL (2011). "Evolución de la red: los orígenes, el desarrollo y la eficacia del sistema ferroviario de Manitoba" (PDF) . www.umanitoba.ca .
- Piper, Liza (2010). La transformación industrial del Canadá subártico . www.books.google.ca . Prensa UBC . ISBN 9780774858625.
- Winchester, Clarence, ed. (1938). "El camino a la bahía de Hudson" . www.books.wondersofworldengineering.com .