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Il-86
Aeroflot Ilyushin Il-86.jpg
Un Aeroflot Il-86 en el Aeropuerto Internacional Sheremetyevo en 2003
PapelAvión de pasajeros de fuselaje ancho
FabricanteAsociación de producción de aviones de Voronezh ( Voronezh )
Grupo de diseñoIlyushin
Primer vuelo22 de diciembre de 1976
Introducción26 de diciembre de 1980
EstadoSolo servicio militar [a]
Usuarios primariosAeroflot (antes)
Siberia Airlines (antes)
Kras Air (antes)
Donavia (antes)
Producido1976–1991
Número construido106 [2]
Desarrollado enIlyushin Il-96

El Ilyushin Il-86 (en ruso : Илью́шин Ил-86 ; nombre de informe de la OTAN : Camber ) es un avión de pasajeros de fuselaje ancho de corto a mediano alcance que sirve como el primer avión de fuselaje ancho de la URSS y el segundo de cuatro aviones del mundo. aviones de fuselaje ancho con motor . Diseñado y probado por la oficina de diseño de Ilyushin en la década de 1970, fue certificado por la industria aeronáutica soviética , fabricado y comercializado por la URSS.

Desarrollado durante el gobierno de Leonid Brezhnev , el Il-86 estuvo marcado por el estancamiento económico y tecnológico de la era : utilizó motores más típicos de finales de la década de 1960, pasó una década en desarrollo y no pudo entrar en servicio a tiempo para el Juegos Olímpicos de Moscú , como se pretendía originalmente. El tipo fue utilizado por Aeroflot y las aerolíneas post-soviéticas sucesoras y solo se exportaron tres del total de 106 construidos.

A principios de 2012, solo cuatro Il-86 permanecían en servicio, todos con la Fuerza Aérea Rusa . [2]

Desarrollo [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

A mediados de la década de 1960, los Estados Unidos y Europa Occidental planearon aviones con capacidad para dos veces el máximo de unos 200 pasajeros en ese momento. Fueron conocidos como aerobuses en ese momento. El liderazgo soviético quería emparejarlos con un aerobús (en ruso : аэробус ). Además del motivo de la propaganda, la URSS realmente necesitaba un aerobús . Aeroflot esperaba más de 100 millones de pasajeros al año [3] en una década (el número 100 de pasajeros anuales se transportó el 29 de diciembre de 1976 [4] ).

El primero en responder fue OKB-153 , la oficina dirigida por Oleg Antonov . Propuso una versión de 724 asientos del avión de transporte An-22 . [5] El proyecto se promovió hasta 1969, finalmente con un interior para 605 pasajeros (383 en el piso superior y 223 en el inferior). [6] No siguió adelante debido a los temores de que sería anticuado y porque la oficina con sede en Kiev estaba cerca del depuesto Nikita Khrushchev . [7] [8]

Concepto [ editar ]

Cabina de pasajeros de un Il-86 que muestra la ausencia de compartimentos portaobjetos superiores en la fila central. El modelo hermano del Il-86 ( Ilyushin Il-96 ) tampoco tiene compartimentos de almacenamiento superiores en la fila central.

Muchos aeropuertos tenían terminales demasiado pequeñas para "aerobuses". [9] En Occidente, la solución a esto implicó la construcción de una mayor capacidad aeroportuaria. [10] Por el contrario, los institutos de investigación de la aviación soviéticos abordaron formas de aumentar el flujo de pasajeros sin la necesidad de capacidad aeroportuaria adicional.

Muchos aeropuertos soviéticos también tenían superficies demasiado débiles para los "aerobuses". La solución soviética nuevamente favoreció la adaptación de los aviones a las condiciones existentes, en lugar de la reconstrucción de aeropuertos. Por lo tanto, el aerobús tenía que coincidir con las cargas en tierra de los aviones de pasajeros existentes. Esto requirió un complejo tren de aterrizaje de múltiples ruedas . [11]

La solución soviética al problema de la capacidad del aeropuerto implicaba que los pasajeros cargaran y descargaran su propio equipaje dentro y fuera del avión. Esto finalmente se llamó "el sistema de equipaje a mano" (en ruso : "система« багаж с собой »" ; transcrito : "sistyema bagazh s soboy" ). [12] El periodista de aviación soviético Kim Bakshmi lo describió (en su máxima expresión) así: "Uno llega cinco minutos antes de la salida, compra un boleto a bordo del avión, cuelga el abrigo junto al asiento y coloca el bolso o maleta cerca. ". [13]

Se estudió llevar maletas a la cabina, como en los trenes, pero se necesitaba una extensión de fuselaje de 3 m con una capacidad de 350 asientos. [14] Para evitar esto, los pasajeros debían depositar su equipaje en compartimentos debajo del piso cuando ingresaban al avión.

Un Il-86 en el aeropuerto de Pulkovo , San Petersburgo

En Occidente se abordaron brevemente ideas similares al "sistema de equipaje a mano". Airbus estudió un acuerdo de este tipo a mediados de la década de 1970. [15] Lockheed lo implementó en el L-1011 TriStar en 1973 a pedido de Pacific Southwest Airlines (que usó el compartimiento de equipaje como sala de entretenimiento) y posiblemente también para adaptarse a posibles compradores soviéticos (ver más abajo). [dieciséis]

En octubre de 1967, el gobierno soviético aprobó una especificación del Ministerio de Aviación Civil (Aeroflot) para un aerobús . Esto requería 350 asientos y una autonomía de 3.600 km (1.900  nmis ) con una carga útil de 40 toneladas o 5.800 km / 3.100 nmi con asientos ocupados pero sin carga. El avión tenía que operar desde aeropuertos más pequeños (clasificados como Klass "B" y "V" [Ruso: класс "Б", "В"] o "Clase B / C" por los soviéticos ) pistas de 2.600 m (8.500  pies ). [17]

En la segunda mitad de la década de 1960, OKB-240 (como se conocía formalmente a la oficina de Ilyushin) estaba restaurando las posiciones perdidas (con Yakovlev, a favor de Tupolev y Antonov) durante la era de Khrushchev [18] y estaba bien situado para asegurar el diseño de el aerobus . Cuando el comité de la industria de defensa del gabinete soviético promovió la especificación de Aeroflot el 8 de septiembre de 1969 a un proyecto preliminar (en ruso: аванпроект; transcrito: avanproyekt ), [19] se lo confió a Ilyushin. La oficina recibió requisitos operativos específicos para el aerobús el 22 de febrero de 1970.

Al desarrollar el concepto que se había acordado, Ilyushin enfrentó cuatro desafíos: configuración (diseño o "forma"), planta motriz, automatización (aviónica) y capacidad de fabricación.

Desarrollo conceptual [ editar ]

Ilyushin comenzó a trabajar en el aerobús a fines de 1969, inicialmente evaluando el potencial de desarrollo de los aviones existentes. Un Il-62 ampliado (el Il-62-250) habría tenido una carga útil de 30 toneladas, 259 asientos y un fuselaje más largo de 6,8 metros / 22 pies : [14] un análogo virtual del Douglas DC-8 "Super Sixty" serie. Otras modificaciones propuestas al Il-62 implicaron desarrollos de dos pisos y "dos fuselajes uno al lado del otro". También hubo un proyecto para "civilizar" el Il-76 .

Desde marzo de 1970 [20], la oficina desarrolló diseños completamente nuevos bajo la designación Il-86. En lugar del enfoque de " tecnología apropiada " del Il-62, estos diseños debían tener controles motorizados, dispositivos complejos de elevación alta y automatización avanzada que reducirían el número de tripulantes de la cabina de vuelo. [21]

Un avanproyekt temprano fue mostrado a los líderes soviéticos en una exhibición de innovaciones de aviación civil en el aeropuerto Vnukovo-2 cerca de Moscú el 17 de mayo de 1971. [22] [23] [24] Un modelo a escala con la designación de "Il-86" mostró el concepto de "autocarga" con escaleras de embarque integrales, almacenes de equipaje debajo de la cubierta y cocina del medio del barco debajo de la cubierta . Tenía un interior de dos pasillos con asientos de nueve al lado en un diseño "3-3-3". Ilyushin consideró político hacer el interior más ancho que cualquier avión de pasajeros planeado, excepto el Boeing 747. [25]El diámetro del fuselaje de 6,07 m (19,9 pies) fue dictado en parte por la necesidad de proporcionar espacio para estar de pie en los compartimentos de equipaje debajo del piso. El Il-86 tenía el segundo fuselaje más ancho de cualquier avión de pasajeros hasta el Boeing 777 .

Sobre esta base, el 9 de marzo de 1972 [26], se pidió a la oficina que procediera con el diseño detallado. La diferencia entre el modelo de 1971 y el eventual Il-86 estaba en la configuración: el modelo parecía un Il-62. En ese momento, el Instituto Central de Aero e Hidrodinámica ( TsAGI ) favorecía la configuración de alas limpias, motor trasero y cola en T para aviones de pasajeros. Los proyectos BAC Three-Eleven [27] y BAC / CASA / MBB Europlane [28] tenían configuraciones similares.

La configuración de los aviones a reacción pesados era un tema políticamente delicado en la URSS. El diseñador de aviones Leonid Selyakov [29] afirma esto del diseño de motor subalar pionero en Estados Unidos que gradualmente se convirtió en estándar para los aviones de pasajeros: "La configuración del В-47 , reforzada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ... produjo un verdadero tormenta de opiniones críticas de los científicos de la aviación [soviéticos]. Los funcionarios responsables de TsAGI y los líderes de la industria calificaron rotundamente a ese avión de 'una tontería absoluta' (se expresaron opiniones similares sobre el Boeing 747) ".

Se conocían controversias similares en los círculos aeronáuticos occidentales [30], pero este enfoque soviético mostraba una típica veta de dogmatismo que sostenía que los problemas tenían soluciones inmutables y "científicamente correctas" . [31] Sin embargo, no todos los ingenieros de aviación soviéticos estaban tan fijos en sus ideas, y el problema de la configuración ocupó un lugar destacado en una notable reunión celebrada discretamente en París a fines de la década de 1960 entre ingenieros de Boeing (en particular, Joe Sutter, ingeniero jefe de proyectos del 747, y Bob Withington, un ingeniero senior que estuvo profundamente involucrado en el programa SST) y algunos de sus homólogos soviéticos. Esta reunión había sido aprobada al más alto nivel de ambos gobiernos porque cada lado tenía algo que el otro deseaba desesperadamente: los soviéticos querían saber exactamente por qué Boeing había puesto los motores 747 en cápsulas debajo de las alas en lugar de en la parte trasera del fuselaje. mientras que Withington y los ingenieros de Boeing tenían una larga lista de preguntas sobre el procesamiento y uso del titanio en las estructuras de los aviones (en ese momento, Boeing necesitaba urgentemente esto para su propuesta Boeing 2707SST, a Mach 3 demasiado rápido y caliente para el aluminio estilo Concorde, y los soviéticos lideraron el mundo en tecnología de titanio). Según el relato de Sutter, ambas partes abandonaron la reunión muy satisfechas con el intercambio de información. [32]

Parece (de nuevo según el relato de Sutter sobre las secuelas) que esta reunión pudo haber marcado una diferencia real en el diseño de aviones soviéticos, pero la contribución de Boeing, naturalmente, no podría ser reconocida públicamente por la parte soviética. Por lo tanto, Ilyushin tuvo que enfatizar que había sido el primero en el mundo en usar motores en cápsulas suspendidos de pilones debajo y delante del ala, en el bombardero a reacción experimental de cuatro motores Ilyushin Il-22 de 1946 (primer uso de esta designación). [33] Habiendo presentado así la configuración definitiva del Il-86 como autóctonamente soviética, la oficina pudo por fin mostrarla en público en 1973, seis años después de la publicación de la especificación del aerobús y cuatro años después de la asignación de diseño. [34] [35]Siguió una moderna cubierta de vuelo de seis ventanas, en lugar del acristalamiento de 18 a 20 ventanas del Il-18 , Il-62 e Il-76.

El principal problema al que se enfrentó el proyecto Il-86 fue la falta de un motor adecuado. Nunca se resolvió. A fines de la década de 1960, los EE. UU. Y el Reino Unido tenían turboventiladores con relaciones de derivación de 4 o 5 a 1. El primer gran turboventilador soviético, el Lotarev D-18T , no apareció antes de mediados de la década de 1980. [36] El Soloviev D-30 , originalmente destinado al Il-86, era el motor aeronáutico civil soviético más avanzado . Tenía una relación de derivación de 2,4 a 1 e inversores de empuje aerodinámicos de concha.. Sin embargo, no logró el empuje requerido: "solo después del lapso de tres años que se dedicaron a preparar el proyecto de desarrollo avanzado, quedó claro que estos motores no proporcionarían el rendimiento de despegue necesario". [37] El motor de la serie Kuznetsov NK-8 menos avanzado , adoptado el 26 de marzo de 1975, tenía una relación de derivación de 1,15 a 1 y rejillas inductoras de arrastre sobre sus inversores de empuje en cascada. Ambos motores tenían un alto consumo específico de combustible y eran ruidosos . Al ser los últimos desarrollos de motores más pequeños, no podrían ofrecer crecimiento a los futuros Il-86.

Los principios de tecnología apropiada / intermedia a los que se habían diseñado la mayoría de los aviones soviéticos antes del Il-86 significaban que tenían tripulaciones de vuelo típicamente de cinco miembros. El diseño y la entrada en servicio en 1972 del Tu-154 , un avión de pasajeros construido con principios de alta tecnología (más automatización, menos participación humana), mostró que la ciencia soviética se quedó atrás en el desarrollo de aviónica, lo que eliminaría la necesidad de navegadores y radio. operadores. Se montó un programa de desarrollo de aviónica para permitir que el Il-86 opere en la mayoría de las condiciones climáticas con una tripulación de vuelo de tres miembros, igualando la tecnología occidental de la época.

La escasez de instalaciones de fabricación para el Il-86 fue un problema desde el principio: "La rápida modernización de la Fuerza Aérea Soviética ... ha dejado un margen limitado para la expansión de la producción comercial ... la falta de capacidad de producción se está remediando en parte por ... la cooperación internacional ". [38] Esto significó involucrar a la industria aeronáutica polaca en el proyecto.

Interés en la tecnología extranjera [ editar ]

Un Aeroflot Il-86 en el aeropuerto de Shannon en 1992.

Los soviéticos intentaron importar tecnología para resolver los problemas con la planta motriz, la aviónica y la capacidad de fabricación. Los intentos tomaron dos direcciones. Primero fue la transferencia de tecnología al por mayor similar al acuerdo de Li-2 de la década de 1930. Esto habría retrasado el desarrollo del Il-86, ya que el programa habría sido degradado a un estado de reserva. La segunda dirección fue importar sistemas y artículos individuales. Esto habría acelerado el desarrollo del Il-86. El hecho de que el desarrollo del Il-86 fuera prolongado indica que durante largos períodos el programa se utilizó como seguro de respaldo en caso de que fallara la transferencia de tecnología al por mayor.

Antes de que el Boeing 747 volara, una delegación del Ministerio de Aviación Civil visitó los Estados Unidos para una serie de presentaciones de ventas detalladas sobre el tipo que duraron tres días. En el Salón de París de 1971, se afirma que el director de la oficina de Ilyushin, Genrikh Novozhilov, y Joe Sutter de Boeing, acordaron un intercambio tecnológico informal . Durante una cena en un restaurante de París , la parte soviética cedió información sobre la tecnología del titanio a los estadounidenses, mientras que este último, "dibujando en el mantel", cedió información sobre motores montados en pilones y "la simpatía estructural y aerodinámica del ala aeroelástica . " [39] [40]El interés soviético en comprar los 747 continuó hasta el final de la distensión a fines de la década de 1970. [41]

En el pico de la distensión , el 11 de marzo de 1974, un Lockheed L-1011 TriStar llegó a Moscú para tres días de presentaciones y demostraciones de ventas. [42] [43] El TriStar igualaba al Il-86 en tamaño y rendimiento y tenía potencial de desarrollo. Las negociaciones para comprar 30 TriStars de la versión L-1011-385-250 y licenciar hasta 100 al año en una nueva fábrica que emplea a 80.000 personas [38] continuaron hasta mediados de 1976. [44] Cualquier voluntad residual de exportar TriStars fue rechazada cuando el presidente estadounidense Jimmy Carter hizo de los derechos humanos un factor de política exterior estadounidense . Las exportaciones de TriStar habrían necesitado un Comité de CoordinaciónDespeje: el tipo que incorpora tecnología avanzada prohibida a enemigos potenciales. En 1978, el Departamento de Comercio de EE. UU. Vetó la exportación de 12 motores General Electric CF6-50 pedidos por la URSS para los Il-86 planificados de largo alcance. [45]

Por analogía con otros programas de aviones, [46] una tercera dirección en los esfuerzos para adquirir tecnología extranjera puede haber involucrado acciones ilícitas en la línea de la ingeniería inversa del Tu-4 del B-29 y la copia del Rolls-Royce. Motor a reacción Nene como el Klimov VK-1 . Una referencia indirecta a esto viene en un relato del An-124 por el entonces jefe de la central eléctrica de la oficina de Antonov, VG Anisyenko: "El liderazgo del MAP quería tener un motor grande uniforme también capaz de aplicaciones de aviación civil, como el Il- 86. Se consideró que el análogo más adecuado desde este punto de vista era el Rolls-Royce RB.211-22. Para comprarlo, en 1976 un grupo de adquisiciones MAP fue a Gran Bretaña, encabezado por el viceministro de construcción de motores Dondukov ... Nuestra tarea final fue copiar el RB.211-22, para lo cual tuvimos que comprar no menos de ocho ejemplares. ... Los ingleses ... sólo nos vendería el motor en cantidades ... para propulsar no menos de 100 aviones. Como resultado, no obtuvimos una muestra ... " [47]

Diseño, prueba y certificación [ editar ]

Il-86 sello postal soviético, 1979

El proceso de diseño en Ilyushin fue dirigido por el sucesor de Sergey Ilyushin como jefe de la oficina, Genrikh Novozhilov. El calendario anunciado en 1973 preveía el primer vuelo en 1976 y la entrada en servicio a tiempo para los Juegos Olímpicos de Moscú en 1980.

El prototipo voló en el aeródromo de Khodynka (donde estaba la fábrica experimental de Ilyushin) el 22 de diciembre de 1976 (los aviones soviéticos a menudo volaban antes del cierre de los años calendario para cumplir con los requisitos de los planes quinquenales ). Se anunció que el tipo tenía un sistema patentado de deshielo por pulsos electromagnéticos . [48] [49] que usaban 500 veces menos energía que los anticongelantes convencionales. [50] Se afirma que más de 50 nuevos procesos tecnológicos se introdujeron en la práctica soviética como resultado del programa Il-86. [51]

El programa de prueba inicial fue realizado por personal de Ilyushin, que finalizó dos meses antes de lo programado el 20 de octubre de 1978. Otras fuentes afirman que estas pruebas se completaron el 22 de septiembre de 1978. [14] [52] (De acuerdo con un programa más rápido anunciado en el En el momento del primer vuelo, las pruebas de Ilyushin debían haber terminado a tiempo para el 60 aniversario de la Revolución de Octubre el 7 de noviembre de 1977. [53] ) Las pruebas internas involucraron velocidades de hasta Mach 0.93 y ángulos de inclinación hasta 11 grados mayores. de lo especificado.

La certificación inicial de vuelo de pilotos independientes de Ilyushin finalizó el 6 de junio de 1977. Las pruebas de aceptación estatal comenzaron el 24 de abril de 1979 y finalizaron el 24 de diciembre de 1980. La certificación de Gosaviaregistr SSSR [Registro de Aviación del Estado de la URSS] se otorgó con el número de certificado 10– 86. [54] El Il-86 entró en servicio de Aeroflot el 26 de diciembre del mismo año. [55] Sin embargo, la fecha límite de entrada en servicio del verano de 1980, anunciada por el Ministro de Aviación Civil Boris Bugayev en 1977 [56], había pasado, y el Il-86 se perdió los Juegos Olímpicos de Moscú en el verano de 1980.

El desarrollo general del Il-86 ocupado durante más de una década. La duración de este período se debió a la sensibilidad de la configuración del avión, los problemas con su motor, el desarrollo prolongado de la aviónica y la baja prioridad de los aviones civiles frente a los militares. [57] En sus primeras etapas, el programa Il-86 también se vio frenado por las esperanzas de las importaciones de aviones estadounidenses. Certificar el Il-86 con el muy exigente conjunto de estándares soviéticos y Comecon llamado NLGS-2 también retrasó el progreso; fue el primer avión soviético en someterse a un programa de certificación completo desde que se introdujo la certificación en la URSS en 1967 y se convirtió en obligatoria cinco años después. [58]

Fabricación [ editar ]

La producción del Il-86 comenzó a finales de 1976 y continuó hasta 1991. No había ningún prototipo. Las dos primeras máquinas fueron hechas a mano por Ilyushin en las propias instalaciones de la oficina en Moscú en 1976 y 1977. Una se utilizó para pruebas de vuelo y la otra para pruebas estáticas en tierra.

Más allá de estos ejemplos iniciales, la Fábrica 64 del Ministerio de Fabricación de Aeronaves ("MAP", "Minaviaprom") en Voronezh (hoy VASO ) tenía la tarea de construir más de la mitad de cada Il-86 y realizar el ensamblaje final. [59] En 1979 se ensamblaron tres aviones en Voronezh. El primero (volado el 25 de octubre de 1977) se construyó en gran parte a mano, y las máquinas posteriores hicieron un uso cada vez mayor de los equipos de producción. Estos aviones se utilizaron en vuelos de certificación y desarrollo antes de su entrega a Aeroflot. [60] Los ingenieros de producción de la fábrica de Voronezh llevaron a cabo un "ciclo de rediseño" [61] de más de 50 áreas, recortando unos 1.500 kg (3.300 lb) de peso de la estructura del avión.

La capacidad en Voronezh era insuficiente y la industria aeronáutica polaca estuvo involucrada en el proyecto Il-86 desde el principio. El acuerdo implicó una transferencia de tecnología significativa a Polonia: PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze) El director de la fábrica de Mielec de fusión de PZL, Jerzy Belczak, dijo que implicaba "... una remodelación radical de nuestra empresa" que implica "más de 50 procesos nuevos". [62] Los observadores señalaron que "el trabajo en el Il-86 llevará a Polonia ... WSK-Mielec a un nuevo nivel de capacidad ... en los procesos de fabricación relacionados con una aeronave de este tamaño, incluidas las estructuras de titanio, el fresado químico y el mecanizado de paneles integrales ". [63]

A mediados de la década de 1980, se planeó que PZL produjera la mitad del Il-86, [64] incluyendo el ala completa, y también para trabajar en desarrollos del Il-86 (“Ahora nos estamos preparando para fabricar unidades para el próximo modelo del Il plano de cuerpo ancho ”, según Belczak). [65] Desde mayo de 1977, la fábrica polaca fabricó empenajes enteros, incluidos los planos de cola y la aleta , todas las superficies de control , dispositivos de gran elevación y pilones de motor para el Il-86, lo que representa "aproximadamente el 16 por ciento de estos aviones". [66] En medio de disturbios laborales y políticos en Polonia desde 1980 en adelante, se ordenó a la fábrica de Voronezh que mantuviera la fabricación de alas.

Después de la certificación en 1980, los productos anuales de Il-86 fueron: 1980, 1; 1981, 0; 1982, 11; 1983, 12; 1984, 8; 1985, 9 (incluidos los cuatro para 8 ADON); 1986, 11; 1987, 10; 1988, 10; 1989, 9; 1990, 11 (incluidos los tres para la exportación a China), 1991, 3. [67] De los 106 ejemplos construidos, uno nunca voló (se utilizó para pruebas estáticas) y tres se exportaron. [68]

El plan quinquenal que estaba en vigor cuando dejó de existir la URSS exigía la fabricación de 40 aviones más para 1995, pero la instalación de fabricación cerró a principios de 1992. [69]

Diseño [ editar ]

Configuración y ala [ editar ]

Monoplano terrestre totalmente metálico de ala baja con cuatro motores turbofan de derivación baja montados en las alas . [70] [71] [72] [73]

Estructura en voladizo de tres largueros de forma trapezoidal modificada. Sección central integral con el fuselaje. Secciones internas, secciones externas y bordes anterior y posterior desmontables. Los dispositivos de gran elevación comprenden listones de borde de ataque de seis segmentos de envergadura completo (contiguos a los pilones del motor) con hasta un 17,5% de la cuerda (inclinando a 35 °), flaps de borde de salida de dos segmentos, de álabes fijos, de doble ranura, que ocupan aproximadamente el 75% del tramo (despliegue a 40 °) y spoilers de cinco segmentos (fuera de borda utilizados como spoilerons a altas velocidades, intraborda utilizados como dumpers de elevación en el suelo). Alerones externos de dos segmentos para control de balanceo a baja velocidad. Capa límitevallas sobre pilones. Los motores suspendidos del ala sobre pilones actúan como pesos anti-aleteo. El rango de ajuste es del 16 al 33% de la cuerda aerodinámica media.

Fuselaje [ editar ]

Estructura de sección circular de marcos y largueros con una cubierta principal continua y cubiertas inferiores a proa y popa de la sección central. Ventanas rectangulares en la mayoría de las bahías entre bastidores, ocho puertas de pasajeros Tipo 1a de la OACI en la cubierta principal y tres más en el costado de babor de la cubierta inferior; dos puertas de bodega y una puerta de suministro de cocina en el estribor de la cubierta inferior. La cubierta principal alberga la cabina de vuelo, dos guardarropas, ocho baños, dos despensas y una cabina de pasajeros de tres secciones. La cubierta inferior alberga tres vestíbulos de entrada / almacenes de equipaje con escaleras de embarque hidráulicas al nivel del suelo y escaleras fijas a la cubierta principal, una cocina en el medio del barco conectada con la cubierta principal por un elevador eléctrico, dos bodegas de carga (proa y popa de las instalaciones de pasajeros) , una bahía de aviónica y dos bahías técnicas. Todo el alojamiento está presurizado yclimatizado con "auriculares para música o cine a bordo". [74] [75]

Empenaje [ editar ]

Superficies en voladizo de forma trapezoidal en voladizo. Elevadores de dos segmentos y timón. Área del plano de cola 96,5 m 2 (1.039 pies cuadrados); Incidencia ajustable entre 2 ° y 12 ° mediante motores eléctricos comandados por ruedecillas de ajuste de horquilla y ruedas de ajuste de consola. Área de la aleta 56,06 m 2 (603,4 pies cuadrados). Tren de aterrizaje de diseño casi convencional, con pata delantera de dos ruedas y tres patas del tren principal de bogie de cuatro ruedas (línea central y dos exteriores). La pista es de 9,9 m (32 pies 5+3 ⁄ 4  pulgadas).

Planta motriz [ editar ]

Cuatro Kuznetsov NK-86 de dos carretes con compresores LP de cinco etapas, compresores HP de seis etapas, cámaras de combustión anulares, turbina HP de una etapa y turbofan turbofan LP de dos etapas impulsan el Il-86. Los inversores de empuje en cascada están inclinados 15 ° con respecto al eje horizontal. Los arrancadores neumáticos arrancan los motores (los relés aéreos utilizan el efecto de molino de viento). Los eyectores orientados hacia adelante eliminan los detritos durante el rodaje. Atmósfera estándar internacionalEl consumo de combustible por hora por motor es de 7,7 t (16,975 lb) al empuje nominal continuo máximo, 6 t / 13,230 lb al empuje máximo nominal, 5,1 t (11,243 lb) al 85% del empuje, 4,2 t / 9260 lb al 70%, 3,6 t (7937 lb) al 60%, 2,45 t (5400 lb) al 40% y 1 t (2205 lb) al ralentí. El consumo total de combustible por hora en crucero de largo alcance y 190 t (419.000 lb) es de 9,75 t (21.495 lb) y se reduce a 7,79 t (17.174 lb) a 140 t (308.650 lb). Los pilones de los motores fuera de borda en los últimos dos tercios de todos los Il-86 están ligeramente extendidos para reducir la resistencia.

La APU VSU-10 genera energía y calienta / enfría el interior del suelo y proporciona aire de arranque del motor.

Controles [ editar ]

Accionado hidráulicamente . Un sistema de control de vuelo automático SAU-1T-2 ofrece vuelo asistido manual o automático, sin opción manual. Cuatro sistemas hidráulicos independientes alimentan todos los controles de vuelo y las escaleras de aire integradas. El fluido es de fórmula NGZh, en lugar de AMG.

Aviónica [ editar ]

Sistema de navegación Pizhma-1 con entradas OMEGA . Transceptores GPS y un TCAS instalados retroactivamente durante la década de 1990. Pizhma-1 se puede utilizar durante todo el vuelo desde el área de la terminal de salida hasta el aterrizaje y el taxi hasta la parada. Pizhma-1 tiene amortiguadores de balanceo y guiñada de tiempo completo.

Las ayudas para la aproximación al aeródromo permiten aproximaciones acopladas al sistema de aterrizaje por instrumentos a los mínimos meteorológicos de Categoría II de la OACI.

Otras ayudas de radio incluyen receptores VOR y DME , un radar meteorológico y ayudas de identificación del Pacto de Varsovia . Registradores de voz de cabina y registradores de datos de vuelo de serie.

Cuatro generadores de motor GT-40PCh6 generan energía a partir del Kuznetsov NK-86 . La APU o las fuentes de tierra suministran 200/115 V, 400 Hz de corriente al sistema primario o dos sistemas secundarios (36 V / 400 Hz CA y 27 V CC). Los destinatarios incluyen dispositivos de elevación alta, molduras del plano de cola, deshielo, montacargas (elevador) y servicios interiores.

Vida útil [ editar ]

La vida útil esperada de un Il-86 es de veinte años (hasta 25) o 10,000 aterrizajes (desde 20,000 hasta 35,000 horas) antes de un servicio importante. [76]

Historial operativo [ editar ]

Un servicio inaugural de Moscú a Tashkent se realizó el 26 de diciembre de 1980, pero los servicios en sí comenzaron después del 1 de febrero de 1981. Aeroflot operó por primera vez el Il-86 en las rutas nacionales pico. Los servicios exteriores comenzaron en junio de 1981 a Europa del Este. Los servicios a las ciudades más grandes de Europa occidental comenzaron con el horario de invierno a partir de octubre de ese año. [77] Siguieron vuelos chárter a puntos europeos, siendo los servicios en rutas de alta densidad de medio / largo alcance dentro de la Unión Soviética en último lugar.

Operaciones de largo alcance [ editar ]

Aunque el Il-86 era un avión de pasajeros de mediano alcance, desde 1982 Aeroflot lo puso en servicio regular de Moscú a La Habana a través de Shannon y Gander , "quizás con una carga útil limitada o con tanques adicionales". [78] Otros servicios programados de largo alcance volados por el tipo fueron a Buenos Aires , Montevideo y Lima , Río de Janeiro y São Paulo , todos a través de Sal, Cabo Verde .

Operaciones postsoviéticas [ editar ]

Un Siberia Airlines Il-86 despega del aeropuerto de Tivat (2007).

Después del colapso de la Unión Soviética en 1991, surgieron aerolíneas nacionales en las 15 repúblicas sucesoras. Los Il-86 que sirven a las administraciones de Aeroflot ("Direcciones") en estas naciones se acumularon para sus aerolíneas y muchos se comercializaron.

Desde abril de 2002, la Unión Europea, Estados Unidos y gran parte del resto del mundo prohibieron los aviones más ruidosos, incluido el Il-86. El 23 de octubre de 2006, el subdirector general de Aeroflot, Igor Desyatnichenko, dijo que el Il-86 debía ser retirado del servicio a partir del 15 de noviembre de ese año, ya que operaba solo dos o tres meses en el verano ". [79]

Instalaciones no utilizadas [ editar ]

La instalación de equipaje de mano "equipaje a mano" del Il-86 rara vez se utilizaba. [80] Vul'fov, A, señala: "Gracias a Dios, a ningún funcionario se le ocurrió rechazar la oportunidad paralela que se ofrece a los pasajeros de elegir dejar su equipaje cuando se registran en los aeropuertos. De lo contrario, la carga del equipaje en el avión de pasajeros se habría convertido en una auténtica pesadilla que duraría horas ".

En 1987 Radio Moscú informó que Aeroflot "se resistió al cambio" a una tripulación de tres personas. [81] [82] Vul'fov informa además que el tipo continuó siendo operado por tripulaciones de cuatro miembros. Los navegantes, que ocupaban el asiento del observador (desprovisto de instrumentación), permanecieron sin seguridad en la aproximación final para supervisar los instrumentos de los pilotos y las indicaciones de lectura (a pesar de que se habían instalado sintetizadores de voz). Las operaciones soviéticas del avión Tu-154 emplearon igualmente a cuatro o cinco tripulantes de la cabina de vuelo, a pesar de que los operadores extranjeros utilizaban tripulaciones de tres personas.

Operaciones militares [ editar ]

Il-86VKP en agosto de 2012

Con sus escaleras incorporadas y bodegas debajo de la cubierta, se esperaba ampliamente que el Il-86 sirviera en el papel de transporte de personal con las fuerzas aéreas soviéticas: "El Il-86 de cuerpo ancho puede funcionar no solo como un transporte de tropas ... pero también puede, en el futuro, constituir la base de un avión de mando y control para la coordinación aérea de las fuerzas del Pacto de Varsovia ". [83]

En el evento, cuatro fuselajes (c / n 042, 043, 046 y 048, con registros cuasi-civiles SSSR-86146, '7,' 8 y '9) fueron entregados a la 8a División de Aviación de Fines Especiales en la base aérea de Chkalovsky. cerca de Moscú. Se afirma de diversas formas que se denominan Il-80 , Il-82 , Il-87 o Il-86VKP (en ruso: “ВКП” para “воздушный командный пост”; transliterado: "vozdushniy komandnyi post" "veh-kah-peh" y que significa "puesto de mando aéreo"). Esta versión tiene el nombre de informe de la OTAN Maxdome .

Marketing [ editar ]

China Xinjiang Airlines Il-86 en 1997.

La provisión de Il-86 a Aeroflot no constituía una venta: era parte del sistema soviético centralizado de suministro y asignación coordinado por oficinas llamadas Gosplan y Gossnab que controlaban la totalidad de la planificación y distribución en la URSS (excepto el mercado negro ). Los aviones construidos se asignaron a las regiones de Aeroflot y las unidades de la Fuerza Aérea Soviética de la siguiente manera (en orden de primera aceptación): Vnukovo Aviation Entreprise, 21; la Administración TsUMVS de Comunicaciones Aéreas Internacionales con centro en el Aeropuerto Sheremetyevo , 22; la empresa aérea de Tashkent , 9; la Sheremetyevo Air Enterprise, 10; el Pulkovo Air Enterprise, 8; el Alma-AtaAir Enterprise, 8; la Base de la Fuerza Aérea Soviética de Chkalovsky 8 ADON (o la 8ª División de Aviación de Fines Especiales), 4; la empresa aérea Kol'tsovo , 6; la empresa aérea Tolmachevo , 6; el Erevan Air Enterprise, 2; la empresa aérea Yemelyanovo , 3. [84]

Vender el Il-86 comercialmente (que bajo el sistema soviético significaba únicamente exportaciones) era el trabajo de la organización soviética de comercio exterior V / O Aviaeksport . La división de responsabilidades entre el influyente establecimiento de investigación TsAGI, oficinas de diseño (actuando como arquitectos navales ) que diseñaron aviones, fábricas (independientes de las oficinas) que las construyeron, instalaciones de servicio independientes que las repararon y una organización independiente que las comercializó junto con diseños de todas las demás oficinas, se ha visto como una dilución de la responsabilidad por el destino de un producto. [85]

Como parte de las disposiciones de suministro dentro del Comecon , a Lot se le asignaron cuatro Il-86 como trueque para la fabricación de componentes; la aerolínea aplazó las entregas que fueron canceladas en 1987. [86] En 1988, la aerolínea de Alemania Oriental Interflug se dispuso a recibir dos Il-86 y les asignó los registros DDR-AAA y DDR-AAB. En cambio, ese mismo año, la aerolínea recibió dos Airbus A310 . [87] El único pedido de exportación del Il-86, y las únicas transacciones comerciales que implicaban modelos fabricados en fábrica y no de segunda mano, fue de China Xinjiang Airlines, que recibió tres aviones en 1990.

El prototipo Il-86 se exhibió en el Salón Internacional de l'Aéronautique de París en 1977. Se observó que su interior utilizaba materiales ignífugos patentados y la hidráulica empleaba un fluido ignífugo. [88] En ese momento se ofreció una versión sin el sistema de "equipaje a mano", con capacidad para 375 asientos o, alternativamente, con un peso de 3.000 kg (6.600 lb) menos y un mayor alcance. Esta versión ofrecía costos operativos por asiento-milla un 7% más bajos. [89] El tipo se exhibió nuevamente en París en 1979, 1981, 1983 y 1985, el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1984 y otros eventos aéreos mundiales.

Establecer récords era una forma tradicional soviética de promover los productos de aviación. [ cita requerida ] El martes 22 de septiembre de 1981, un Il-86 volado por el comandante G Volokhov y el segundo piloto A Tyuryumin estableció récords de la Fédération Aéronautique Internationale para cargas útiles de vuelo de 35, 40, 45, 50, 55, 60 y 65 toneladas en un Circuito cerrado de 2.000 km a una media de 975,3 km por hora. [90] Dos días después, la misma tripulación y máquina establecieron récords FAI para cargas útiles de vuelo de 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 y 80 toneladas de cargas útiles en un circuito cerrado de 1.000 km en una media de 962 km / h. [91] De estos 18 récords, uno fue batido por un Tu-144 en 1983, cinco fueron reemplazados o descontinuados y 12 todavía estaban en pie en 2010.

En septiembre de 1982, el tipo hizo una visita de ventas a Bulgaria , seguida de visitas en julio de 1983 a Hungría y Checoslovaquia . Los compradores potenciales no recibieron información concreta sobre el tipo de antemano. [92] Se dio poca información sólida durante las llamadas de ventas: "el constructor Novosilov eludió todas las preguntas [sobre el consumo de combustible] ... [el] piloto principal ... proporcionó una medida de explicación velada: 'El consumo del Il-86 no es más alto que el del Il-18 ', dijo. Si bien fueron bien recibidas como "prueba de amistad con la URSS", [93] estas llamadas de ventas no lograron atraer pedidos. Los observadores señalaron tácitamente que el avión marcó un retraso de 10/15 años por parte de la aviación civil soviética en comparación con Occidente.

Variantes no desarrolladas [ editar ]

Solo la versión base del Il-86 y un pequeño lote de derivados militares entraron en servicio. Se propusieron otras versiones, pero ninguna entró en servicio. No se tiene conocimiento de que se hayan propuesto versiones de carga o combinadas de pasajeros y carga.

Versión propuesta de largo alcance [ editar ]

El 26 de junio de 1972, una versión de largo alcance del Il-86, el Il-86D (para ruso: "дальний"; transcrito: "dal'niy"; que significa "largo alcance"), fue ordenado en desarrollo por el gabinete soviético. El diseño se completó en junio de 1976. El Il-86D habría tenido una envergadura de ala ligeramente extendida, transportado combustible adicional y tenía un alcance de unos 8.500 km (4.600 millas náuticas). Anuncios posteriores indicaron que una versión del Il-86D con motores Lotarev D-18 había entrado en desarrollo en marzo de 1975. [94] Esta versión habría tenido un peso vacío de 147,500 kg (325,000 lb), un peso máximo de 300,000 kg / 660,000 lb sin peso, una capacidad de combustible de unos 150.000 kg (330.000 libras), un área de ala de 325 m 2 (5.300 pies 2 ) y un alcance de 10.200 km (5.500 millas náuticas).Se convirtió en el Il-96..

Versión propuesta de alta capacidad [ editar ]

Un desarrollo de "cambio mínimo" del Il-86, que se dice que fue designado Il-86V, fue probado en vuelo el 1 de junio de 1982 y estaba listo para el servicio el 27 de abril de 1985. Se dijo que tenía 450 asientos, con el Vestíbulos bajo el piso equipados con asientos y posibles cambios a los asientos de la cubierta principal. [95] No se sabe que la versión haya entrado en servicio de pasajeros, pero puede haber sido utilizada por los militares. [94]

Versiones rediseñadas propuestas [ editar ]

En la década de 1980, hubo movimientos para equipar el Il-86 con motores RB211-22 . [96] Designado Il-86V (segundo uso de esta designación), esto habría tenido un alcance de más de 9,000 km (4,860 nmi) y / o una mayor carga útil. También se proyectó otro Il-86V de 450 plazas propulsado por motores RB211-524G . En medio de la desintegración de la economía soviética, estas versiones no progresaron.

En 1991, hubo movimientos para equipar el Il-86 con motores Franco-Americanos CFM56-5C2 . [97] Las finanzas impidieron el progreso. En 1995, International Aero Engines ofreció el motor V2500 a cinco operadores del Il-86 con propuestas para remodelar 25 aviones. [98] [99] La oferta no fue aceptada.

Un Il-86 de Aeroflot
Un Il-86 de S7 Airlines

Operadores [ editar ]

Civil [ editar ]

Al 28 de mayo de 2011, no había ningún Il-86 civil en servicio.

Antiguos operadores civiles: [100] [101]

 ArmeniaArmavia , Armenian Airlines
 porcelanaChina Xinjiang Airlines
 GeorgiaAJT Air International
 KazajstánAir Kazajstán , Aerolíneas de Kazajstán
 PakistánAerolíneas de Hajvairy
 RusiaAeroflot Russian / Russian International Airlines como sucesoras de las unidades mencionadas a continuación, Aerolicht , East Line Airlines , Krasnoyarsk Air , Moscow Airlines , Orient Avia , Pulkovo Aviation Enterprise , Russian Sky Airlines , Transeuropean Airlines , Vnukovo Airlines , Atlant-Soyuz Airlines
 Unión SoviéticaUnidades de Aeroflot Soviet Airlines : Vnukovo AP, TsUMVS , Tashkent AP, Sheremetyevo AP, Pulkovo AP, Kol'tsovo AP, Tolmachevo AP, Erevan AP, Yemelyanovo AP
 UzbekistanUzbekistan Airways , IRS Aero , Jana Arka Airlines
 UcraniaCarga de Ukraine International Airlines

Militar [ editar ]

Al 21 de marzo de 2010, cuatro Il-86VKP ( Il-80 ; Il-87 ) seguían en servicio: [2]

 RusiaFuerza Aérea Rusa , 4

Antiguos operadores militares: [100]

 Unión SoviéticaFuerza Aérea Soviética

Accidentes e incidentes [ editar ]

En agosto de 2013, se sabe que el Il-86 ha estado involucrado en al menos 10 incidentes, incluidas 4 pérdidas de casco con un total de 23 muertes no relacionadas con los pasajeros. [102] Durante sus operaciones de transporte de pasajeros, el Il-86 no ha estado involucrado en ningún accidente fatal.

Los siguientes son eventos de seguridad registrados significativos que involucran al Il-86:

  • En una fecha desconocida durante la década de 1980, un Il-86 desconocido que se acercaba a Mineralnye Vody , Rusia, sufrió una falla hidráulica que resultó en un despliegue asimétrico de los dispositivos de gran elevación. La tripulación de vuelo llevó la máquina a un aterrizaje seguro sin más incidentes. Sin bajas. [ cita requerida ]
  • En una fecha desconocida en 1980, la aeronave registrada SSSR-86004 (número de constructor 51483200002 ["002"]) experimentó un incendio en el motor N ° 4 al salir de Vnukovo en un vuelo de prueba de aceptación; la tripulación inicialmente cerró por error el No 1, luego el No 4, pero aterrizó sin problemas en la pista recíproca a la que habían partido, después de realizar un giro de 180 °. Sin bajas. La investigación de este incendio resultó en una modificación del motor. [103]
  • En 1984, se descubrió que SSSR-86011 (c / n 009) había sufrido un golpe de cola al aterrizar en Simferopol. [104] Sin víctimas.
  • El 8 de marzo de 1994, RA-86119 (c / n 087) estacionado en el aeropuerto de Delhi fue golpeado por los escombros de un Boeing 737 (VT-SIA) de Sahara India que se estrelló volando por un aprendiz; ambos aviones fueron destruidos. Los 4 tripulantes del 737 murieron. [105] Dos empleados de Aeroflot y un ingeniero de tierra ruso murieron dentro del Il-86 debido a un incendio y un trabajador del aeropuerto murió en tierra. [106]
  • En junio de 1998, se descubrió que RA-86080 (c / n 051) estaba sobrecargado, probablemente por un aterrizaje forzoso reciente, y las reparaciones se consideraron inadecuadas en vista de la próxima retirada. Sin bajas; aeronaves almacenadas a la espera de su retiro.
  • El 1 de mayo de 2000, RA-86113 (c / n 081) sufrió una aparente falla de motor e incendio al salir de Sochi. La tripulación de vuelo llevó la máquina a un aterrizaje seguro con sobrepeso. Se encontró que las indicaciones de falla e incendio eran falsas. Sin bajas.
  • El 26 de agosto de 2000, RA-86066 (c / n 033) experimentó una falla y un incendio en el motor No 2 poco después del despegue de Moscú Sheremetyevo hacia Barcelona . La tripulación aterrizó en la pista recíproca sin más incidentes. Sin bajas.
  • El 21 de septiembre de 2001, RA-86074 (c / n 041) aterrizó boca abajo en Dubai después de un vuelo desde Moscú , la tripulación de vuelo había apagado la advertencia de proximidad al suelo debido a la gran carga de trabajo en la aproximación y luego se olvidó de extender el aterrizaje engranajes ; sin víctimas; aviones dados de baja. [107]
  • El 28 de julio de 2002, el vuelo de Pulkovo Aviation Enterprise 9560 RA-86060 (c / n 027) se estrelló poco después de la salida de Moscú en un vuelo de reposicionamiento a San Peterburg . El botón de palanca de compensación en la columna de control provocó un retroceso espontáneo del plano de cola, una transición rápida a una compensación pesada y una inmersión . Los cuatro tripulantes de la cabina de vuelo, dos de apoyo en tierra y diez de la tripulación de cabina a bordo de la aeronave murieron, lo que convirtió el accidente en el accidente de aviación más mortal que involucró al Il-86. Los dos supervivientes heridos eran miembros de la tripulación de cabina. [108] [109] [110] [111]

Tras el accidente de Moscú en julio de 2002, el Comité de Aviación Interestatal MAK retiró el certificado de aeronavegabilidad del Il-86, dejando temporalmente en tierra el tipo. El certificado se restauró rápidamente por etapas a principios de 2003. [112] El accidente llevó a las autoridades de aviación civil egipcias a intentar prohibir las operaciones del Il-86 en Egipto. En medio de las continuas negociaciones, en 2007 la intención había caducado, y continuaban las operaciones intensivas del Il-86 desde y hacia Egipto. [113]

Especificaciones [ editar ]

Especificaciones [114]
TripulaciónCubierta de vuelo 3-4, servicio 11
Alojamiento320 (18F, 56J, 246Y) o 350Y
Transporte16,0 m³ (565 pies cúbicos)
Largo60,21 m (197 pies 7 pulgadas)
Altura15,68 m (51 pies 5 pulgadas)
Lapso48,06 m (157 pies 8 pulgadas)
Ala300 m 2 (3229 pies cuadrados), barrido de cuerda de 35 ° ¼ , AR 7: 1
MTOW215 t (474.000 libras)
OEW115-117,5 t (254.000-259.000 libras)
Capacidad de carga útil40-42 t (88.000-93.000 libras)
Capacidad de combustible86 t (190.000 libras)
Turbofans4 × Kuznetsov NK-86
Empuje de la unidad127,5 kN (28,665 libras · pie)
CruceroMach 0,782 – Mach 0,82 (831–871 km / h; 449–470 kn)
Distancia5.000 km (2.700 millas náuticas) ( reservas de la OACI , 300 pax)
Despegue BFL ( ISA )2.800 m (9.190 pies)
Aterrizaje1200 m (3940 pies)
Max. ritmo de ascenso15 m / s (2.950 pies / min) ( SL , 210 t (463.000 libras)
Quema de combustible12-14 t (26.000-31.000 lb) por hora

Ver también [ editar ]

Desarrollo relacionado

  • Ilyushin Il-96

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Airbus A300
  • Lockheed L-1011 TriStar
  • McDonnell Douglas DC-10

Listas relacionadas

  • Lista de aviones de pasajeros
  • Lista de aeronaves civiles

Notas [ editar ]

  1. ^ Retirado del uso de pasajeros de aerolíneas en abril de 2011 [1]

Referencias [ editar ]

  1. ^ Sudakov, Dmitry (26 de diciembre de 2011). "La trágica historia de Il-86" . PravdaReport .
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  11. ^ Vul'fov A, "Широкофюзеляжные" ИЛы "[" Las IL de fuselaje ancho "], Aviatsiya i Kosmonavtika No 1 2001
  12. ^ Esto fue rebautizado más tarde como "система« багаж с собой »плюс контейнеры" o "el sistema 'equipaje a mano' más contenedores", también traducido al inglés como "el 'equipaje con uno mismo' más sistema de contenedores".
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Enlaces externos [ editar ]

  • Página en inglés de Il-86 en el sitio web de Ilyushin
  • Página Il-86 sobre el Museo Estatal de Aviación de la Universidad Nacional de Aviación de Ucrania
  • Vladimir Karnozov (10 de enero de 2018). "El primer avión en serie de fuselaje ancho IL-86 cumplió 40 años el miércoles" . Aviación rusa .