El Bugsworth Cuenca Heritage Trust (BBHT) , anteriormente conocida como la Sociedad Protectora de vías navegables interiores (IWPS) , es una organización británica fundada en 1958 con el trabajo para la restauración del sistema de conductos. Sus miembros llevaron a cabo estudios de canales y produjeron informes en apoyo de su retención cuando gran parte de la red de canales estaba amenazada. Tras el apoyo oficial para el uso de los canales para actividades de ocio en 1967, la Sociedad ha concentrado sus esfuerzos en la restauración y operación de Bugsworth Basin , ubicada en el extremo sur del Peak Forest Canal , que fue uno de los primeros canales que inspeccionaron. en 1958.
Abreviatura | BBHT |
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Formación | 1958 |
Localización |
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Coordenadas | 53 ° 20′06 ″ N 1 ° 58′06 ″ W / 53.33490 ° N 1.96843 ° W |
Sitio web | bugsworthbasin |
Anteriormente llamado | Sociedad de protección de vías navegables interiores |
Fondo
Después de la nacionalización de gran parte de la red de canales en 1948, y a pesar de las actitudes oficiales que a menudo veían los canales solo como carreteras comerciales, hubo algunos avances hacia su uso para cruceros de placer. El 17 de marzo de 1954, el Ministro de Transporte anunció en el Parlamento que la Comisión de Transporte británica estaría considerando la difícil situación de la red. Una Junta de Estudios, presidida por Lord Rusholme, preparó el informe, que se publicó en abril de 1955. Este dividió los canales existentes en tres grupos. El grupo 1, que consiste en el río Trent , el río Severn , el río Lee Navigation , el río Weaver , el Aire y Calder Navigation y la parte sur del Grand Union Canal , debe conservarse y mejorarse. Este grupo incluyó solo 336 millas (541 km) de vía fluvial. Otras 994 millas (1.600 km) se incluyeron en el grupo 2. Este grupo incluía la mayoría de los canales estrechos que todavía tenían un tráfico comercial significativo y algunos canales anchos como el Canal de Leeds y Liverpool . El informe sugirió que se deberían hacer intentos de incrementar el tráfico comercial en estos canales, pero que deberían ser relegados al grupo 3 si el tráfico no aparecía. Los canales del Grupo 3, que cubrían todos los demás, deberían considerarse para su disposición a organizaciones distintas de la Comisión Británica de Transporte o cerrarse. El grupo incluía 771 millas (1241 km) de canal, pero alrededor de un tercio de ellos ya estaban cerrados, habiendo sido abandonados como resultado de la Ley de Poderes Generales de LMS de 1945. [1]
Este enfoque fue considerado por el Comité Bowes, que publicó su informe, titulado The Report of the Committee of Inland Waterways (Cmnd 486) en julio de 1958. Este propuso dos grupos de cursos de agua, Clase A y Clase B, que eran similares a los grupos 1 y 2 del informe de 1954, y que todos los demás canales deben desarrollarse para fines que no incluyan la navegación, o deben eliminarse. [2]
Organización
En medio del temor de que quedara poco de la red de canales a menos que se tomaran medidas urgentes, varios entusiastas de los canales en East Midlands formaron la Inland Waterways Protection Society el 21 de abril de 1958. [2] Inicialmente fue un movimiento separatista del Inland Waterways Association (IWA), que en ese momento estaba experimentando una reorganización radical para convertirse en una empresa distribuidora sin fines de lucro limitada por garantía. El presidente era Sir Geoffrey Lowles, que todavía era miembro del consejo de la IWA en ese momento y se había opuesto a la reorganización. Teddy Edwards fue su consultor de vías fluviales y la Sra. Bessie Bunker de Sheffield se convirtió en su secretaria . Robert Aickman , el presidente de la IWA, la acusó de ser la fundadora de la nueva sociedad y, aunque rechazó la idea, admitió que probablemente no se hubiera formado sin ella. [3]
Para cuando se publicó el Informe Bowes en julio, el IWPS estaba listo para actuar e inmediatamente comenzó a visitar y revisar las vías fluviales Clase C, para que tuvieran hechos para argumentar el caso de retención y pudieran producir informes informados sobre su condición. Durante 1958, lograron cubrir el canal de Stratford-upon-Avon , el canal de Dearne y Dove y el canal de Chesterfield . Los informes sobre el Canal Pocklington , el Canal Macclesfield y el Canal Peak Forest siguieron a principios de 1959, y posteriormente se inspeccionaron otros canales. [2]
En febrero de 1959, el gobierno admitió que la implementación del Informe Bowes requeriría una legislación extensa y estableció el Comité Asesor de Reurbanización de Vías Navegables Interiores (IWRAC) para ayudar en la remodelación de las vías navegables Clase C. Entre sus miembros había varios que simpatizaban con el movimiento de restauración, incluido el autor Tom Rolt . [4] En mayo de 1959, el IWPS organizó un crucero de protesta por el Canal de Chesterfield, para tratar de convencer a las autoridades de que debían retenerlo, y al mes siguiente presentó su primer informe al IWRAC. Dio argumentos detallados para la restauración del Canal de Pocklington, cuando el Comité Asesor estaba considerando si debía ser llenado y abandonado. En agosto, se presentaron al IWRAC informes similares sobre el futuro del canal Dudley , el canal Stourbridge y el canal Titford Branch . Los miembros también comenzaron a hacer campaña para que el Canal de Cromford , con Leawood Pump House , fuera retenido. [5]
Los miembros hicieron un estudio del canal Ashton durante el invierno de 1959/60 y comenzaron a inspeccionar el canal Peak Forest en febrero de 1960. Esto incluyó una evaluación de la cuenca Bugsworth , al final del canal. Junto con una inspección del Canal Caldon , este trabajo les permitió presentar informes sobre los tres canales al IWRAC, que incluían evaluaciones detalladas de las formas en que podrían restaurarse tanto económica como exitosamente. El 7 de abril de 1960 se presentó al IWRAC un informe prospectivo para una nueva ruta del canal entre Leeds y Londres, que incluiría partes del canal Dearne y Dove y el canal de Chesterfield, y se llevó a cabo otro crucero de protesta en el canal de Chesterfield. el 30 de abril de 1960. [6] A pesar del trabajo de la sociedad, y las recomendaciones del IWRAC de que deberían ser retenidos, la Comisión de Transporte Británica anunció al Parlamento en noviembre de 1961 que el Canal de Chesterfield, el Canal superior de Erewash, la Rama de Buckingham y el Canal Dudley y el Túnel Dudley se cerrarían. Tanto la IWPS como la Inland Waterways Association protestaron. Ernest Marples , el ministro de Transporte, declaró que "los canales no son viables en su forma actual" y que una autoridad propuesta para supervisarlos "bien podría involucrar el cierre de canales y su conversión o eliminación si, por lo tanto, la carga sobre el contribuyente puede ser relevado ". A medida que persistían las amenazas a la red, la campaña inicial del IWPS fue asistida en muchos casos por sociedades locales que representaban vías fluviales individuales. Así, el Retford and Worksop Boat Club se formó en febrero de 1962 para hacer campaña por el Canal de Chesterfield, y la Asociación de Residentes de Marple trabajó para reparar el acueducto de Marple y reabrir el Canal de Peak Forest, [7]
En 1962, la responsabilidad de los canales pasó a un nuevo organismo, el British Waterways Board, y se abolió el IWRAC. Hubo un debate considerable en la Cámara de los Lores sobre si los canales eran derechos de paso públicos o privados. Si eran privados, como los ferrocarriles, entonces solo existía la responsabilidad de mantenerlos para la seguridad del público, pero si eran públicos, entonces existía la responsabilidad de mantenerlos para la navegación. Finalmente, se decidió que eran derechos de paso públicos, y este hecho quedó consagrado en la Ley de Transporte de 1962 . [8] Mientras tanto, el IWPS continuó realizando recorridos e inspecciones de canales amenazados. Su estudio del Canal de Chesterfield en 1964 reveló problemas importantes en el extremo de Chesterfield . Se había construido una fábrica de confitería sobre la cuenca terminal, la sección desde Killamarsh hasta el puente Spinkhill estaba seca, y la casa de la esclusa de High Moor había sido demolida y los escombros empujados hacia la cámara de la esclusa. [9] Pasarían otros tres años antes de que los funcionarios finalmente reconocieran que la red de canales tenía un futuro además del uso para transporte comercial. En septiembre de 1967 se presentó al Parlamento un Libro Blanco titulado British Waterways: Recreation and Amenity . La ministra de Transporte, Barbara Castle , anunció que el Gobierno ahora se daba cuenta de que el placer de navegar no era un pasatiempo confinado a los ricos, que la Junta de British Waterways tienen el deber de garantizar que los canales sean adecuados para embarcaciones de recreo motorizadas y que se retengan 1.400 millas (2.300 km) de la red. [10]
Restauracion
El Peak Forest Canal fue uno de los primeros canales examinados por el recién formado IWPS. En su extremo sur, el canal se divide en dos. La línea a Whaley Bridge era originalmente una rama, y la línea a Bugsworth Basin era la línea principal, aunque esta designación ahora se ha invertido. El nombre del pueblo se ha cambiado a Buxworth, que supuestamente es más deseable, aunque la cuenca conserva la ortografía original. [11] La línea Bugsworth se utilizó por última vez para tráfico comercial en 1922 y fue abandonada en 1925. [12] Desde 1968, los principales objetivos del IWPS han sido la restauración y operación de Bugsworth Basin. [13] La sociedad se convirtió en una sociedad anónima sin fines de lucro en 1982, [14] y la ruptura con la Inland Waterways Association, que resultó en la formación de la sociedad en 1958, se resolvió en 1995, cuando la sociedad se volvió a afiliar a la IWA. [13]
El 14 de septiembre de 1968, el IWPS recibió permiso de British Waterways para comenzar la restauración de Bugsworth Basin. En 1970, el IWPS recibió una placa de bronce en el marco del Programa de premios del campo del Año Europeo de la Conservación. El 6 de septiembre de 1975, se volvió a regar la cuenca de entrada y los barcos entraron en ella por primera vez en más de 30 años. Sin embargo, se encontró que el canal tenía una fuga y tuvo que ser drenado poco después.
El 18 de abril de 1982, se volvió a regar la cuenca de entrada para permitir el paso de los barcos, pero se descubrió que el canal seguía goteando y hubo que drenarlo una vez más. En noviembre de 1998, se volvió a regar un área más grande de la cuenca Bugsworth y los barcos ingresaron nuevamente. En abril de 1999 se celebró el regreso de los barcos, pero una vez más se encontró que el canal tenía una fuga y hubo que drenarlo.
Luego de un extenso estudio geológico del terreno, que incluyó la perforación de una muestra del núcleo para su análisis, DewPitchmastic comenzó a trabajar para sellar el canal en diciembre de 2003. Además de este trabajo, Galliford Try, el contratista de ómnibus de British Waterways, despejó y luego selló parte del Canal de Entrada, para hacerla estanca, ya que también tenía filtraciones. Este último trabajo se completó justo a tiempo para la inauguración oficial de Bugsworth Basin el sábado de Pascua de 2005.
Tras esta exitosa apertura de Bugsworth Basin, el IWPS todavía está trabajando con British Waterways y otros para asegurar el futuro a largo plazo de Bugsworth Basin. El IWPS cuenta con el apoyo de British Waterways, High Peak Borough Council Derbyshire County Council , Inland Waterways Association , English Heritage , English Nature , Waterways Trust , East Midlands Development Agency , Awards for All y Countryside Agency .
Ver también
- Asociación de vías navegables interiores (IWA) (en el Reino Unido)
Bibliografía
- Bolton, David (1990). Carrera contra el tiempo . Methuen. ISBN 0-413-63470-1.
- Hadfield, Charles; Biddle, Gordon (1970). Los canales del noroeste de Inglaterra, vol. 2 (págs . 241-496) . David y Charles. ISBN 0-7153-4992-9.
- Nicholson (2006). Guías de Nicholson Vol. 5: Noroeste y los Peninos . Harper Collins. ISBN 978-0-00-721113-5.
- Roffey, James (1989). El canal de Chesterfield . Libros Barracuda. ISBN 978-0-86023-461-6.
- Squires, Roger (2008). Canales restaurados de Gran Bretaña . Landmark Publishing. ISBN 978-1-84306-331-5.
- Whalley, Martin (2007). "Una breve historia de la IWPS" . Sociedad de protección de vías navegables interiores. Archivado desde el original el 14 de abril de 2012 . Consultado el 11 de diciembre de 2011 .
Referencias
- ^ Squires 2008 , págs. 33–35
- ↑ a b c Squires , 2008 , p. 38
- ^ Bolton 1990 , págs. 153-156
- ^ Squires 2008 , págs. 38-39
- ^ Squires 2008 , p. 40
- ^ Squires 2008 , p. 41
- ^ Squires 2008 , págs. 47-48
- ^ Squires 2008 , p. 49
- ^ Roffey , 1989 , p. 40
- ^ Roffey , 1989 , p. 49
- ^ Nicholson 2006 , págs. 152-153
- ^ Hadfield y Biddle 1970 , p. 445
- ^ a b Whalley 2007
- ^ "Detalles de la empresa" . Casa de Empresas . Consultado el 11 de diciembre de 2011 .
enlaces externos
- Página web oficial