El Programa Intercity Express (IEP) es una iniciativa del Departamento de Transporte (DfT) del Reino Unido para adquirir nuevos trenes para reemplazar las flotas InterCity 125 e InterCity 225 en la East Coast Main Line y Great Western Main Line . Estos nuevos trenes serían construidas por Hitachi como parte de su A-train familia, clasificado como 800 Clase unidades electro-diesel y Clase 801 unidades múltiples eléctricas. Hitachi designó las unidades como la familia AT300, que es su flota Intercity High Speed. [1]También se han pedido otras unidades AT300 para otras compañías operadoras de trenes , que no forman parte del IEP.
Historia
Formación
El DfT anunció por primera vez el 12 de febrero de 2009 que Agility Trains (un consorcio liderado por Hitachi) era el postor preferido para el IEP, con la flota inicialmente nombrada como Hitachi Super Express . La decisión final sobre la adjudicación del contrato, su valor y composición, originalmente prevista para principios de 2009, se retrasó varios años: un retraso hasta 2010 se debió a la elaboración de planes para electrificar parte de la red ferroviaria, lo que afectaría a la Orden final; en 2010, la decisión se retrasó hasta después de las elecciones generales de 2010 y por un informe independiente sobre la relación calidad-precio publicado en julio de 2010. En noviembre de 2010, la decisión se retrasó en espera de una decisión sobre la electrificación de parte de la red ferroviaria. Finalmente, en marzo de 2011 se tomó la decisión de proceder con la adquisición y electrificar la Great Western Main Line.
En julio de 2012 se anunció un pedido de 4.500 millones de libras por 596 vagones para su uso en las líneas principales de la costa este y Great Western. Al mismo tiempo, se alcanzó el cierre financiero de la primera fase, para que los trenes circulen por las rutas Great Western, con cierre de la segunda fase prevista para 2013.
El 18 de julio de 2013 se adoptó una opción de 1.200 millones de libras esterlinas por otros 30 trenes eléctricos de nueve coches para reemplazar al Intercity 225 en la línea principal de la costa este. El cierre financiero de la segunda fase se alcanzó en abril de 2014.
El montaje de la serie principal de trenes tuvo lugar en una nueva fábrica en Newton Aycliffe , Condado de Durham . Se construyeron otros nuevos depósitos de mantenimiento en el depósito de Doncaster Carr , Filton Triangle (Stoke Gifford) , Maliphant Sidings (Swansea) y en el antiguo depósito de Eurostar North Pole .
Licitación y especificaciones
El programa para adquirir un reemplazo para la flota Intercity 125 fue lanzado por el DfT en 2005. [2] [3] En marzo de 2007, el DfT publicó una notificación del DOUE (2007 / S 48-059536, [4] [5] [ 6] título del contrato: Programa Intercity Express (IEP), anteriormente denominado HST2) [7] anunciando su intención de buscar una organización para financiar, construir, construir instalaciones (depósitos) y mantener durante un período de alrededor de 30 años a nuevo conjunto de trenes de alta velocidad para la red ferroviaria del Reino Unido, para uso de las empresas operadoras de trenes . [7] [8] Las estimaciones iniciales fueron para un pedido de entre 500 y 2000 vehículos. [8]
Las especificaciones oficiales iniciales del tren para la licitación se publicaron en noviembre de 2007. [9] Se solicitaron tres versiones del tren: con alimentación eléctrica a través de una línea aérea de 25 kV CA 50 Hz , una versión autoalimentada y una versión "bimodal". . [10] [nota 1]
La longitud máxima permitida del tren era de 312 m, la mínima ('longitud media') aproximadamente 130 m. Los trenes iban a estar disponibles en versiones de longitud media, longitud completa (260 m) o longitud intermedia, con la capacidad de alargar y acortar trenes en un tiempo que minimizaría el tiempo fuera de servicio. [12] También se especificó la capacidad de trabajo múltiple dentro de cualquier vehículo de la clase (dos unidades), con el tiempo necesario para acoplar o desacoplar 180 segundos o mejor, [13] y la capacidad de convertir un modo bi-modo o auto- tren motorizado a una versión eléctrica en el futuro. [14] Se requería que los trenes bi-modo pudieran cambiar entre fuentes de energía tanto mientras estaban estacionados como a alta velocidad. [10] La señalización AWS , TPWS debía instalarse en función de la ruta, así como del equipo ETCS de nivel 2. [15]
La licitación contenía propuestas para que los trenes entraran en servicio a principios de 2013, con una introducción completa en la primera fase en la East Coast Main Line (ECML) a finales de 2016 y en Great Western Main Line (GWML) para 2017. [16] Los trenes se utilizarían en ECML y GWML, con un posible uso en la parte sur de la West Coast Main Line (WCML), Fen Line y otros servicios interurbanos de larga distancia. [17] La fase 1 de la licitación especificaba una flota operativa de 24 trenes de longitud completa y 13 eléctricos de longitud media, y 10 trenes de longitud completa y 12 de longitud media para el ECML, 24 trenes de longitud completa (autopropulsados) y 38 Trenes bi-modo de media longitud para GWML. Se esperaban trenes adicionales para la Fase 2 del pedido: alrededor de 15 trenes de longitud completa, 14 de media longitud y 10 de longitud intermedia para las rutas ECML, WCML, GWML y Cross Country, así como la posibilidad de pedidos de más de 20 trenes de Transporte Escocia . [16] [nota 2]
El peso máximo de un tren de longitud completa era de 362 toneladas (eléctrico), 385 toneladas (bi-modo) y 392 toneladas (autopropulsado), con pesos esperados de alrededor de 332, 350 y 368 toneladas, respectivamente, o mejores. [18] La velocidad máxima mínima fue de 201 km / h (125 mph), con una aceleración mínima para todos los subtipos en formaciones de longitud completa y media de más de 0,575 m / s 2 (1,29 mph / s) desde el principio hasta el final. 50 km / h (31 mph). [19]
La especificación requería mejoras significativas en la eficiencia energética con respecto a los trenes InterCity 125 que estaban equipados con motores MTU y trenes eléctricos Intercity 225; Se esperaba que el frenado regenerativo tanto en las versiones autoalimentadas como eléctricas formara parte de la solución para aumentar la eficiencia. [20] Se esperaba que las distancias medias entre fallas fueran mejores que 60,000 millas (energía eléctrica) y 30,000 millas (modo autoalimentado). [21]
En noviembre de 2007, se esperaba la adjudicación de un contrato a finales de 2008 o principios de 2009, con pruebas de servicio comenzando en 2012, y los trenes en servicio en GWML y ECML para 2015. Se esperaba que el primer tramo fuera para aproximadamente 850 vehículos, con un Máximo de 1500 vehículos sujetos a órdenes adicionales. [22]
El 16 de noviembre de 2007, el Departamento de Transporte emitió su Invitación a Licitar IEP a tres entidades preseleccionadas: Alstom-Barclays Rail Group; Express Rail Alliance ( Bombardier , Siemens , Angel Trains y Babcock & Brown ); [23] [24] y Hitachi Europe. [22] [25] Después de que Alstom se retirara de la licitación en febrero de 2008, [26] Barclays Private Equity volvió a ingresar al proyecto el 26 de junio de 2008, cuatro días antes del final del proceso de licitación, como socio de Hitachi y John Laing. , en Agility Trains Ltd. [27]
El 12 de febrero de 2009, el Gobierno anunció que Agility Trains era el licitador preferido para el contrato, con los consorcios Siemens-Bombardier como postores de reserva; el valor del contrato se estimó entonces en £ 7,5 mil millones, incluidos los reemplazos para Intercity 125 y 225. Trenes. [28] La decisión fue criticada por no adjudicar el contrato a la oferta de Bombardier / Siemens que se esperaba que hubiera dado lugar a trabajos para la fábrica de Bombardier en Derby . El DfT también fue acusado de " girar " al describir al consorcio de trenes Agility como un "consorcio liderado por británicos" [29] [30] [nota 3] y los planes de fabricación de Hitachi despertaron preocupación por razones tales como problemas de balanza de pagos , el mercado ferroviario está cerrado en gran medida a los participantes extranjeros, y la medida en que se salvaguardarían o crearían puestos de trabajo en el Reino Unido. [32]
Además de reemplazar los trenes en ECML y GWML, se identificó un papel ( Foster 2010a ) para el diseño para reemplazar otros trenes 'interurbanos' como los servicios de larga distancia desde Londres a lugares como Cambridge, Oxford, Hull y Weston-super- Yegua. [33]
Trenes de agilidad - Hitachi Super Express
El postor preferido, Agility Trains, ofreció un diseño llamado Hitachi Super Express Train .
Agility Trains afirmó que los diseños propuestos incluían una reducción del peso del tren del 15% al 40% por asiento (86 toneladas menos en total que un Intercity 125) y una reducción del consumo de combustible de hasta un 15%, utilizando una potencia de tracción híbrida. suministro (ver también Hayabusa (tren experimental) ). Los trenes iban a contar con cinco o diez vagones, cada uno de los cuales tendría 26 m de largo; 3 m más largo que los autocares British Rail Mark 3 y Mark 4 . [nota 4] El montaje de los trenes se llevaría a cabo en el Reino Unido, utilizando carrocerías construidas en Japón, [28] [31] [35] y se estaba estableciendo una nueva fábrica. [36] Además, se iban a construir nuevos depósitos para el mantenimiento de trenes. [nota 5]
Los trenes de longitud completa y media debían tener aproximadamente 260 my 130 m de largo respectivamente; los vagones de 26 m debían ser de construcción de aluminio, con los vagones de motor de acero. [37] Las masas de tara cotizadas para los trenes de longitud completa (412,5 t para la versión eléctrica) excedieron los requisitos esenciales de la licitación (TS196 [18] ) en hasta 50 toneladas (versión eléctrica), la potencia disponible para la tracción se cotizó en 4 MW (todas las versiones de longitud completa), con un esfuerzo de tracción inicial de 400 kN y una aceleración máxima de 0,75 m / s 2 (1,7 mph / s). La capacidad de asientos del tren en un diseño interurbano fue de 649 en un tren eléctrico de longitud completa, se redujo a 610 en un tren bimodal y a 552 en un tren autopropulsado, con pasos de asiento de clase estándar de 875 mm en formación de 'línea aérea', y 1900 mm en asientos de bahía. La inclinación del asiento se redujo a 825/1810 mm en diseños interurbanos y de cercanías. El diseño había aumentado el espacio para los asientos en las versiones eléctricas, con vehículos de motor que también contenían pasajeros. [37]
El tren utilizó tracción distribuida ; los vagones del extremo (de conducción) de un tren habrían contenido transformador y rectificador , o un aparato híbrido de generación eléctrica y un rectificador, según la versión, pero no tendrían ejes motorizados. Los vagones de pasajeros podrían ser propulsados, con un convertidor de tracción alimentado por el bus de potencia del tren, o vehículos de remolque sin potencia. En los trenes de diez vagones la formación era (2'2 ') (Bo'Bo') (2'2 ') (Bo'Bo') (2'2 ') (Bo'Bo') (2'2 ') (Bo'Bo ') (Bo'Bo') (2'2 '), en trenes de cinco vagones (2'2') (Bo'Bo ') (Bo'Bo') (Bo'Bo ') (2 '2'). [37] Los trenes también podrían configurarse en formaciones de 5 a 12 vagones. [38]
Para 2010, la expectativa de uso reducida debido a la recesión económica, así como la expectativa de electrificación de gran parte del GWML había cambiado la composición del pedido: el tamaño del pedido se había reducido a alrededor de 770 vagones; ya no se necesitaban trenes que solo utilizaban diésel; algunos trenes bimodo más largos tendrían un segundo transformador para evitar funcionar con energía bimodal en secciones electrificadas; y se requería una variedad más amplia de longitudes de tren, incluidos trenes con cinco, siete, ocho, nueve y diez vagones. [39] [40]
El diseño original de Hitachi se había modificado a finales de 2010 para utilizar motores diésel bajo el suelo para la propulsión autónoma en lugar de motores en los coches finales; [41] Los motores diesel debajo del piso se pueden quitar, lo que permite que el tren se convierta para funcionar solo con energía eléctrica. [42] Los motores seleccionados fueron conjuntos de motor-generador de 700 kW (940 hp) MTU 1600 Serie V12 (MTU 12V 1600 R80L) , que cumplen con los requisitos de emisiones EU IIIB, equipados con un sistema de tratamiento de gases de escape SCR ; Los trenes bi-modo estaban equipados con tres motores (cinco vagones) o cinco motores (nueve vagones), y los trenes exclusivamente eléctricos tenían un motor por tren para la energía de emergencia. [43]
Los costos de capital para los vehículos (precio de 2012) fueron de aproximadamente £ 2.8 millones por carro para las versiones bi-modo y £ 2.4 millones por carro para las versiones eléctricas. [44] [45]
Electrificación
Las proporciones de los tipos de tracción ordenados dependerían de las decisiones relativas a una mayor electrificación. [46] A finales de 2007, Network Rail sugirió que el DfT debería abandonar la versión diésel del IEP, ya que las regulaciones sobre emisiones y la demanda mínima de trenes de alta velocidad propulsados por diésel en el extranjero hizo que fuera más barato electrificar líneas y operar trenes eléctricos que comprar nuevos trenes diesel. [47] En enero de 2009, el Secretario de Estado de Transporte , Geoff Hoon , declaró que antes de finalizar los planes de adquisiciones tendría que considerar las propuestas de electrificación de Network Rail en términos de costo, financiamiento y beneficio. [48] En junio de 2009, Network Rail publicó un borrador de Estrategia de Electrificación recomendando la electrificación de la Midland Main Line y Great Western Main Line hasta Oxford y Swansea , seguida de algunas rutas a campo traviesa y la Reading to Plymouth Line . [49] El 23 de julio de 2009, el DfT presentó planes para electrificar la Great Western Main Line de Londres a Bristol y de Swindon a Swansea. [50] Después de la Revisión Integral del Gasto en octubre de 2010 , se anunció que las líneas de Londres a Didcot, Oxford y Newbury serían electrificadas en los siguientes seis años. [51] El 1 de marzo de 2011, se anunció la extensión de Didcot a Swindon, Bristol y Cardiff. [52]
Revisar
El 26 de febrero de 2010, el Secretario de Transporte, Andrew Adonis , anunció que las negociaciones del contrato no podrían completarse antes de las elecciones generales del Reino Unido de 2010 y que se llevaría a cabo una revisión de la relación calidad-precio del contrato. [53] [54] El compromiso de Network Rail de electrificar la línea principal entre Londres y Bristol significó que los supuestos originales utilizados al formular el plan de adquisiciones habían cambiado; además, los aumentos de las cifras de transporte de pasajeros no habían cumplido las expectativas. [55] [nota 6] Lord Adonis también culpó a la falta de apoyo financiero de la Ciudad . [55] [56] Además , se canceló una segunda fase planificada para introducir nuevos trenes según las especificaciones del plan en la línea principal de la costa oeste . [57]
Los políticos de la oposición , los comentaristas de la industria y la Asociación de Compañías Operadoras de Trenes criticaron aspectos del esquema, particularmente la microgestión de las especificaciones de los trenes propuestos y la falta de participación de los operadores potenciales. [55] [58] [59] Además, se informó que los objetivos del Departamento de Transporte para el consumo de energía se habían considerado impracticables. [26]
En julio de 2010, se publicó el informe sobre el programa de Sir Andrew Foster , y la decisión de continuar con el programa se aplazó hasta después de la Revisión de Gastos en octubre de 2010 mientras se evaluaban las alternativas. [60] Otras opciones examinadas en el informe incluían combinaciones de: uso de vagones existentes propulsados por locomotoras eléctricas de alta potencia, Clase 377 , o trenes de cercanías rediseñados de Clase 319 o Clase 365 en algunas secciones para compensar la demanda, el uso de la Clase 180 trenes diésel en algunas rutas no electrificadas, o Intercity 125 reacondicionados, así como electrificación de relleno. [61]
El 25 de noviembre de 2010, el Secretario de Estado de Transporte , Philip Hammond , anunció que la decisión final sobre el Programa Intercity Express se aplazaría hasta 2011 junto con las decisiones sobre una mayor electrificación del sistema ferroviario. En su informe, Foster había criticado el concepto bimodal por no haberlo probado ni probado; [62] Se estaban considerando dos opciones para las secciones no electrificadas: el acoplamiento de un tren totalmente eléctrico a una locomotora diesel, o la propuesta de Agility Trains de trenes bi-modo: trenes eléctricos con motores adicionales por debajo del piso. [51] El 1 de marzo de 2011, el gobierno anunció que continuaría con el programa con Agility Trains como licitador preferido junto con planes para electrificar la Great Western Main Line hasta Cardiff; [52] [63] [64] el pedido, reducido a £ 4.500 millones en valor, era de aproximadamente 500 vagones. [65] [66] [67] [nota 2]
Contratos
En 2012, los consorcios Agility Trains obtuvieron el respaldo financiero de prestamistas como HSBC , Lloyds TSB , Mizuho y Bank of Tokyo Mitsubishi ; [68] En julio de 2012 se acordó un préstamo de financiación para trenes para la Great Western Main Line (GWML) de 2.200 millones de libras esterlinas, que incluía 1.000 millones de libras esterlinas del Banco Japonés de Cooperación Internacional (JBIC), y el resto procedería de prestamistas, incluido HSBC. Lloyds-TSB, Mizuho, The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ , Sumitomo Mitsui Banking Corporation , Sumitomo Mitsui Trust Bank Ltd. , Mitsubishi UFJ Trust and Banking Corporation y el Banco Europeo de Inversiones (BEI). [69] [70] El proyecto fue el primer proyecto ferroviario principal en el Reino Unido que se financió a través de una Asociación Público Privada . Los préstamos del JBIC proporcionaron £ 1 mil millones de la financiación, el BEI £ 235 millones y £ 1 mil millones se obtuvieron a través de préstamos de los bancos comerciales; el período de préstamo fue de 29,5 años. Se recaudaron 280 millones de libras más mediante emisiones de acciones y préstamos respaldados por acciones. [71]
El contrato finalizado de 4.500 millones de libras esterlinas para trenes para GWML y ECML se anunció en julio de 2012. [42] El cierre financiero se alcanzó al mismo tiempo en la primera fase del contrato, valorado en 2.400 millones de libras esterlinas, que consta de 21 vehículos de nueve vagones. eléctricos ( Clase 801 [72] ) y 36 trenes bi-modo de cinco vagones ( Clase 800 [72] ), 369 vagones en total, para uso en rutas Great Western. [nota 7] La segunda fase del contrato consistió en 10 unidades eléctricas de cinco coches y 13 de nueve coches bi-modo y 12 unidades eléctricas de cinco coches (227 vagones) para su uso en el ECML; [42] Inicialmente se esperaba el cierre financiero de la segunda fase en 2013. [73] [74] Se adoptó una opción de 1.200 millones de libras esterlinas para 30 trenes eléctricos de nueve vagones (270 vagones) adicionales para reemplazar el Intercity 225 en el ECML. 18 de julio de 2013. [72] [75] En abril de 2014 se alcanzó el cierre financiero de la segunda fase del contrato (un total de 65 trenes ECML, 497 vagones); el valor del contrato fue de £ 2.700 millones durante un contrato de arrendamiento de 27,5 años, incluido el diseño, la fabricación y el mantenimiento; la financiación se realizó a través de varias instituciones financieras japonesas, británicas y francesas y del BEI. [76]
Agility Trains es construir y mantener los trenes y recibir el pago del operador del tren según la disponibilidad del tren . El gobierno garantiza el uso de 27+1 ⁄ 2 años. [42] [74]
Tipo | Fase | Número | Tipo de tren | Usar ruta |
---|---|---|---|---|
Eléctrico | Primero | 21 | 9 coche | GWML |
Bi-modo | Primero | 36 | 5 coche | GWML |
Eléctrico | Segundo | 12 | 5 coche | ECML |
Bi-modo | Segundo | 13 | 9 coche | ECML |
Bi-modo | Segundo | 10 | 5 coche | ECML |
Eléctrico | (opciones) | 30 | 9 coche | ECML |
En 2014, la Oficina Nacional de Auditoría informó sobre la gestión de los proyectos de material rodante IEP y Thameslink por parte del DfT. Los problemas específicos del IEP fueron la imposibilidad de volver a presentar el contrato a licitación después de que los términos del cambio de contrato (programa de electrificación) llevaron a una oferta alterada de Hitachi. El informe también cuestionó el intento del DfT de asumir el liderazgo en el proyecto, contradictorio con la política general, sin ninguna experiencia previa en la adquisición de material rodante a gran escala. [77] [78] La NAO también expresó su opinión de que el DfT había manejado mal las comunicaciones con los licitadores, lo que aumentaba la probabilidad de una impugnación legal de sus decisiones. [79]
En octubre de 2015, ITV News Meridian especuló que, debido a la entrega tardía del proyecto de electrificación Great Western , un mayor número de trenes podrían tener que estar equipados con diesel; [80] En mayo de 2016, el Departamento de Transporte confirmó que 21 trenes "Clase 801" se convertirían en funcionamiento bimodal. [81] Posteriormente, se reclasificaron como Clase 800/3. [82]
Fabricar
En 2011, Hitachi eligió el emplazamiento de una nueva fábrica en el Reino Unido en Newton Aycliffe , County Durham; [83] el contrato para la construcción de la fábrica se otorgó en 2013; [84] y la fábrica se inauguró oficialmente en 2015. [85] (ver § Hitachi Newton Aycliffe ).
A finales de 2012, MTU fue anunciado como el proveedor preferido de motores diesel; Los trenes bi-modo deben estar equipados con entre tres y cinco generadores de motor de 700 kW (940 hp) propulsados por el MTU 12V 1600 R80L de 12 cilindros. Los trenes propulsados eléctricamente también deben estar equipados con un solo bloque de energía del mismo diseño para ser utilizado para energía auxiliar y de emergencia, y para maniobras en depósitos. [86] [87] Otros proveedores de componentes fueron Knorr-Bremse (sistema de frenado), Brecknell Willis (pantógrafo) Televic Rail ( sistemas de información al pasajero ), Dellner (pasarela, acoplador), Voith (engranaje SE-369. [88] ) , NSK (rodamientos) y Lucchini (juego de ruedas). [89] [90] DCA Design fue contratado para producir maquetas del interior de los pasajeros y de la cabina de conducción para la validación del diseño; [91] [92] las maquetas de diseño se revelaron en abril de 2014. [93]
Los sistemas de señalización serán suministrados por Signaling Solutions Ltd. ( ATP ) y Siemens ( GSM-R ), [89] [90] Hitachi utilizará su propio sistema de señalización ETCS en los trenes. [94]
Se fabricaron tres trenes en serie de producción principal en la planta de Kasado de Hitachi; el primero, una unidad de cinco coches de la clase 800 se presentó el 13 de noviembre de 2014; Se iban a fabricar diez trenes en serie más en Japón antes de que la producción de ensamblaje final se cambiara a Newton Aycliffe. [95] [96]
Fábrica de Hitachi, Newton Aycliffe
En 2011, Hitachi eligió el emplazamiento de la fábrica del Reino Unido en el emplazamiento del desarrollador Merchant Place Developments en Amazon Park (más tarde rebautizado como Merchant Park a mediados de 2013. [83] ) en Newton Aycliffe , County Durham , [97] [98] cerca de la estación de tren de Heighington. y adyacente a la línea Tees Valley . [nota 8] Hitachi anunció su intención de continuar con la construcción de la instalación en julio de 2012, después de que se lograra el cierre financiero de la parte de la orden de tren que concernía al GWML. [99]
El contrato para la construcción de la fábrica de 43.000 m 2 (460.000 pies cuadrados) de 82 millones de libras esterlinas se adjudicó a Shepherd Group el 1 de noviembre de 2013. [84] [100] La construcción de la fábrica estaba programada para comenzar en 2013, y la producción de trenes comenzaría en 2015 [74] y la planta alcanzaría su plena producción en 2016. [99] la erección de la estructura de la fábrica fue completado en junio de 2014, [101] con un funcionario superando a cabo la ceremonia que tuvo lugar en octubre de 2014. [102]
La fábrica se inauguró oficialmente el 3 de septiembre de 2015, en presencia de Hiroaki Nakanishi (Hitachi), Patrick McLoughlin (MP), Claire Perry (MP), George Osborne (MP), David Cameron (PM) y 500 invitados. [85]
Prueba e introducción
El primer tren salió de la fábrica de Kasado el 7 de enero de 2015 para su envío a través de Kobe , [103] y llegó a Southampton, Inglaterra, el 11 de marzo de 2015. [104] En un discurso pronunciado ante el comité de bienvenida, la ministra de transporte ferroviario Claire Perry solicitó que se busque un nuevo nombre para los trenes. [105] [106]
Se programó la realización de pruebas posteriores a la entrega en Old Dalby Test Track . [107] La prueba de un tren Clase 800 (número 001) en la vía se llevó a cabo a principios de 2015. [108]
A mediados de 2015, el sindicato RMT votó a favor de una huelga de 48 horas en First Great Western debido a una disputa sobre los planes de FGW para operar los equipos IEP sin guardias ni carros buffet. [109] [110]
En marzo de 2016, la primera unidad de Virgin Trains East Coast se presentó formalmente en la estación de tren de King's Cross y se llamó Virgin Azuma . [111]
En octubre de 2017, el primer tren entró en servicio en Great Western Mainline. [112] En mayo de 2019, el primer tren entró en servicio en la línea principal de la costa este entre London King's Cross y Leeds. [113]
Depósitos
Además de las instalaciones de servicio existentes en GWML y ECML, se requirieron cuatro nuevos depósitos con otros depósitos mejorados para los trenes. [nota 5] [74] [99] En el GWML, los nuevos depósitos estaban en Filton Triangle, Stoke Gifford ; en Maliphant Sidings en Swansea ; y en el depósito del Polo Norte , al oeste de Londres. [114] EC Harris fue director de proyecto de las tres obras. [115]
En el ECML, inicialmente se planeó actualizar el depósito de Clayhills en Aberdeen y el depósito de Bounds Green en Londres, con un nuevo depósito en Doncaster. (ver el depósito del IEP de Doncaster ). [74] [114] Agility Trains East finalmente requirió un nuevo depósito en Doncaster; y mejoras menores en el depósito de Bounds Green y el depósito de Ferme Park en Londres y el depósito de Craigentinny en Edimburgo. [116] [96] La flota utilizaría cinco depósitos más en la línea ECML, [116] y se requerían modificaciones o adiciones menores, incluidos el depósito de Neville Hill , el depósito de Heaton en Newcastle y los depósitos en Inverness y Aberdeen . [117]
Órdenes relacionadas
En marzo de 2015, First Great Western acordó adquirir 29 trenes bi-modo ( Clase 802 ) como reemplazos del HST en los servicios en y hacia el suroeste de Inglaterra. El pedido consistió en 22 trenes de cinco vagones y 7 de nueve vagones, con una opción para 30 conjuntos más. Las diferencias con el diseño original incluían motores diésel más potentes más adecuados para la línea graduada más empinada en Devon y Cornwall, así como tanques de combustible más grandes. [118] En julio de 2015 se firmó un contrato de 361 millones de libras esterlinas entre FGW y la empresa de arrendamiento de material rodante Eversholt Rail Group . La fecha prevista de introducción de los nuevos trenes era el verano de 2018. [119] Los trenes Great Western Class 802 se construirán en Hitachi Planta de Pistoia de Rail Italy . [120]
En septiembre de 2015, Hull Trains anunció que iba a pedir cinco unidades múltiples electro-diesel de Hitachi, a un costo de £ 68 millones, similar a los trenes IEP bimodo. Se especifica que los trenes, que entrarán en servicio en 2020, tienen capacidad para 320 personas y una velocidad máxima máxima de 225 km / h (140 mph) una vez que se haya implementado la infraestructura de señalización en la cabina. [121] [122] Las unidades Hull Trains también se designarán como Clase 802. [123]
En 2016, TransPennine Express anunció que adquiriría 19 trenes electrodiésel AT300 de cinco coches, que estarán en uso a partir de 2019. El diseño estaba estrechamente relacionado con el Clase 800, pero se modificó con la inclusión de motores diésel de mayor potencia para los líneas graduadas, así como tanques de combustible más grandes y resistencias de frenado. [124]
A mediados de 2016, Great Western Railway ordenó la construcción de siete trenes electro-diésel más de Hitachi en Hitachi Rail Italy, Pistoia (Italia). [125]
En marzo de 2019, First Group ordenó una flota de cinco trenes AT300 de 125 mph y 5 vagones para su servicio de acceso abierto East Coast Trains , que comenzará en otoño de 2021. [126] Estos han sido designados como Clase 803 .
El 30 de julio de 2019, Abellio anunció un pedido de 33 trenes AT300 bi-modo de Hitachi, para la nueva franquicia de East Midlands Railway . Hitachi declaró que estos trenes serán una 'evolución' del diseño suministrado a otros operadores del Reino Unido, con un perfil de morro modificado, vehículos más cortos y cuatro motores diésel por juego de cinco vagones en lugar de los tres que se ven en los trenes de las clases 800 y 802. [127] Estos han sido designados como Clase 810 , y el número de clase más alto significa la naturaleza evolutiva de la clase.
En diciembre de 2019, FirstGroup y Trenitalia anunciaron un pedido de 23 trenes de Hitachi divididos entre 10 unidades eléctricas y 13 bimodo, designadas como Clase 807 y Clase 805 respectivamente. Los nuevos equipos serán utilizados por Avanti West Coast con el fin de aumentar la capacidad y reemplazar los Super Voyagers Clase 221 existentes utilizados en los servicios de la línea principal de la costa oeste a Liverpool y al norte de Gales.
Ver también
- High Speed 2 : proyecto para construir una nueva línea ferroviaria de alta velocidad que conecte Londres con Midlands y el norte de Inglaterra.
Referencias y notas
Notas
- ^ La versión 'autoalimentada' obtendría energía de una fuente de energía incorporada, se supone que es un motor diesel, y la versión 'bi-modo' podría obtener energía de una fuente de energía incorporada, o tener alimentación eléctrica cuando se encuentre en una parte electrificada de la red ferroviaria. [11]
- ^ a b La Fase 1 representó 895 vehículos basados en un tren de longitud completa de 10 vagones. Fase 2: 498 vehículos. Las unidades adicionales incluyeron los trenes pre-serie y los vehículos necesarios para cubrir el mantenimiento y otras contingencias. Un total para las fases 1 y 2 combinadas de alrededor de 1400 vehículos según la aceptación completa del pedido, incluidos los trenes WCML y Cross Country. Los pedidos potenciales de Transport Scotland fueron de hasta 29 trenes de media longitud. [dieciséis]
- ↑ Hitachi (Japón) fue el mayor contribuyente al consorcio de trenes Agility (40%), [31] y partes importantes del proceso de fabricación, incluidas las carrocerías y los bogies, no se ubicarían en el Reino Unido . [29]
- ^ Un vagón más largo permite que un tren de longitud similar esté compuesto por menos vagones y, por lo tanto, tenga un costo de capital menor. Sin embargo, el gálibo de carga de un carro más largo limita donde puede operar; Es posible que se necesiten trabajos de infraestructura antes de que el carro pueda operar sobre una línea. [34]
- ^ a b Inicialmente se planearon nuevos depósitos para Doncaster, Reading, Bristol Parkway, Leeds y North Pole (Londres). [31]
- ^ Para 2010, el pedido de la fase 1 se había reducido de ~ 900 a 700 vagones, principalmente debido a menores expectativas de número de pasajeros ( Foster 2010 , p. 4, Especificación del IEP).
- ^ Nota : El Financial Times, "Hitachi asegura el mayor pedido de trenes del Reino Unido". da (incorrectamente) cifras de pedido de aproximadamente 330 GWML y 270 ECML. [73]
- ^ 54 ° 35′39 ″ N 1 ° 35′19 ″ W / 54.59412 ° N 1.588495 ° W / 54.59412; -1,588495 - ubicación de la fábrica de Hitachi, Amazon Park / Merchant Park, Newton Aycliffe
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