La parada de tren automática inductiva intermitente (también conocida como IIATS o simplemente parada de tren automática o ATS ) es un sistema de protección de trenes que se utiliza en los sistemas ferroviarios principales y de tránsito rápido de América del Norte. Hace uso de la reticencia magnética para activar un tren que pasa y realizar algún tipo de acción. El sistema fue desarrollado en la década de 1920 por General Railway Signal Company como una mejora de los sistemas de parada de trenes mecánicos existentes y tuvo una adopción limitada antes de ser superado por la señalización de cabina más avanzada y el control automático del tren.sistemas. El sistema permanece en uso después de haber sido introducido en la década de 1920.
Descripción general
La tecnología funciona haciendo que un receptor montado en un camión en la locomotora o automóvil principal lea el estado de una "zapata" montada en la vía. En la implementación estándar, el zapato se monta en las bridas unas pocas pulgadas fuera del riel de carrera derecho, aunque en teoría el zapato se podría montar en cualquier parte de las bridas. [1] El sistema es binario y el zapato presenta un estado "encendido" o "apagado" al receptor. Para ser a prueba de fallas cuando el zapato está energizado, presenta un estado "apagado" para el receptor, mientras que el estado no energizado presenta un estado "encendido" que desencadena una acción. Esto permite que elementos como restricciones de velocidad permanentes u otros peligros estén protegidos por dispositivos no activos.
El receptor consta de un electroimán de dos bobinas cuidadosamente alineado para pasar aproximadamente 1,5 pulgadas por encima de la superficie de la zapata del inductor. La zapata del inductor consta de dos placas de metal colocadas en una carcasa aerodinámica diseñada para desviar los impactos de escombros o receptores desalineados. Las placas de metal están conectadas a través de un circuito de estrangulamiento en el cuerpo del zapato. Cuando el circuito del estrangulador está abierto, el flujo magnético en la bobina primaria del receptor puede inducir un voltaje en la bobina secundaria del receptor, lo que a su vez desencadena una acción en la locomotora. Cuando el circuito está cerrado, el estrangulador elimina el campo magnético y la tensión inducida por él permitiendo que la locomotora pase sin activación. Cuando se deseaba una activación incondicional, se podían usar placas de metal con formas especiales en lugar de un zapato completamente funcional; sin embargo, el diseño del sistema puede provocar activaciones accidentales cuando el tren pasa por encima de interruptores u otros objetos metálicos en el área de la vía.
El caso de uso más común del sistema ATS fue alertar al ingeniero ferroviario de un peligro inminente y, si no se reconoció la alerta, detener el tren mediante una aplicación de servicio completo de los frenos . Cuando se adjunta a las señales, el zapato se energiza cuando la señal muestra una indicación "Clear". Cualquier otra indicación de señal desenergizaría la zapata y dispararía una alarma en la cabina. Si el maquinista no cancelaba la alarma dentro de 5-8 segundos, se iniciaría una aplicación de freno de penalización y no se podría restablecer hasta que el tren se detuviera por completo. [1] A diferencia de las paradas mecánicas de trenes u otros sistemas de parada de trenes, el IIATS no se usó generalmente para detener automáticamente un tren si pasaba una señal de parada y, en la práctica, no se podía usar para este propósito ya que los zapatos se colocaban a solo unos pies de la señal que protegían y no presentarían suficiente distancia de frenado para que el tren se detuviera.
En las líneas con señalización bidireccional se necesitarían dos "zapatos", uno para cada sentido de viaje, ya que las locomotoras solo tendrían un sensor para detectar los zapatos en un lado del tren. Los receptores también pueden diseñarse para quitarlos fácilmente para evitar daños cuando se operan en un territorio no equipado o para reducir costos cuando solo una pequeña parte del ferrocarril requiere locomotoras equipadas con ATS. Los inductores "inertes" a veces se colocan antes de ciertas restricciones de velocidad como una alerta o en los terminales del motor para probar la funcionalidad del sistema ATS.
En algunas líneas de tren ligero, el IIATS se ha empleado de manera similar a las paradas mecánicas de los trenes, deteniendo el tren si pasa una señal de parada absoluta. Es útil cuando el tren ligero comparte vías con los trenes de la línea principal, ya que los viajes mecánicos pueden dañarse o interferir con las operaciones de carga y porque los trenes ligeros pueden detenerse mucho más rápido que un tren de la línea principal sin requerir superposiciones de señales complejas.
Usar
A partir de la década de 1930, la Comisión de Comercio Interestatal de EE. UU. , En su papel de regulador federal de ferrocarriles, alentó a los ferrocarriles a adoptar nuevas tecnologías de seguridad para disminuir la tasa de accidentes ferroviarios. El IIATS fue ofrecido por General Railway Signal Company de Rochester, NY como una de esas tecnologías y fue adoptado por el ferrocarril central de Nueva York para su uso en su ruta de nivel de agua de alta velocidad entre Nueva York y Chicago y en varias otras líneas. El Ferrocarril del Sur también optó por adoptar ATS en la mayoría de sus líneas principales que eventualmente cubrieron 2700 millas de ruta. Además, Chicago and North Western Railway instaló el sistema en algunas de sus líneas de cercanías del área de Chicago.
Después del desastre del tren de Naperville causado por una señal perdida, la ICC requirió sistemas de seguridad técnica adicionales para cualquier tren que viajara a 80 mph o más con la regla que entró en vigencia en 1951. Aquellos ferrocarriles todavía interesados en operaciones de alta velocidad IIATS cumplieron con los requisitos mínimos de ICC con un costo menor en comparación con otros sistemas de señalización de cabina o control automático de trenes; sin embargo, dado que los viajes en tren enfrentan una mayor competencia de automóviles y aviones, la mayoría de los ferrocarriles simplemente optan por aceptar el nuevo límite de velocidad. Solo Atchison, Topeka y Santa Fe eligen equipar completamente sus líneas principales de Chicago a Los Ángeles y de Los Ángeles a San Diego en apoyo del Super Chief y otros trenes de alta velocidad de primer nivel.
Las instalaciones del IIATS alcanzaron su punto máximo en 1954 con un total de 8650 millas de carretera, 14400 millas de vía y 3850 locomotoras equipadas con el sistema. Sin embargo, con el colapso de los viajes ferroviarios de pasajeros de larga distancia y el malestar general de la industria ferroviaria de América del Norte en 1971, a Penn Central en bancarrota se le permitió eliminar el IIATS de su Ruta del nivel del agua junto con el sur y otros ferrocarriles con sistemas IIATS de prueba o piloto. Incluso los reguladores permitieron gradualmente a la ATSF y la BNSF sucesora eliminar el IIATS de partes de líneas previamente equipadas debido a la reducción del tráfico de pasajeros. En los albores del siglo XXI, las únicas líneas equipadas con IIATS eran la línea MetroLink y Coaster entre San Diego y Fullerton, [1] partes de la antigua ruta ATSF Super Chief en California, Arizona, Nuevo México, Colorado, Kansas y Missouri y el ex Chicago y North Western Railway North Line , Northwest Line desde Chicago operada por Union Pacific en nombre de Metra
Cuando se inauguró el New Jersey Transit RiverLINE en 2004, presentaba un nuevo sistema IIATS. Este es un sistema de tren ligero que se ejecuta en vías compartidas con el tráfico de carga de la línea principal y el IIATS se utiliza para hacer cumplir una parada completa en las señales equipadas en lugar de como un sistema de advertencia.
Ver también
- Indusi
- Sistema de alerta automático
- Le Crocodile
- Sistema de señal de cabina
Referencias
- ^ a b c http://www.railpac.org/2008/10/02/a-look-at-automatic-train-stop-ats/