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Para otros usos de "Interstate 405", vea Interstate 405 (desambiguación) .
Interestatal 405
Autopista del estadio No. 61
Un mapa del centro de Portland con la I-405 resaltada en rojo
Información de ruta
Ruta auxiliar de la I-5
Mantenido por ODOT
Largo4,25 mi [1] (6,84 km)
Existió1958 [2] - presente
Uniones principales
Extremo sur I-5 en Portland
  Estados Unidos 26 en Portland
Estados Unidos 30 en Portland
extremo norte I-5 / US 30 en Portland
Localización
CondadosMultnomah
Sistema de carreteras
← OR 402.svg O 402→ OR 410.svg O 410

La carretera interestatal 405 ( I-405 ), también conocida como la autopista sin peaje No. 61 del estadio , [3] es una carretera interestatal corta en Portland, Oregon . Forma un bucle que recorre el lado oeste del centro de Portland , entre dos cruces con la I-5 en el río Willamette cerca del puente Marquam al sur y el puente Fremont al norte.

La autopista Stadium Freeway fue concebida en las décadas de 1940 y 1950 por el gobierno estatal y se agregó al sistema de autopistas interestatales en 1958. La construcción comenzó en 1963, utilizando una zanja con extensos jardines y pasos elevados frecuentes, y fue el proyecto de autopista más costoso en la historia del estado. a un costo de $ 121 millones. Cientos de edificios fueron demolidos para dar paso a la autopista, que desplazó a aproximadamente 1.100 hogares.

La sección más al sur de la I-405 se abrió el 26 de octubre de 1965, y fue seguida de extensiones en 1966 y 1969. La sección final, incluido el Puente Fremont, se abrió en noviembre de 1973. Los planes para una autopista sin peaje, llamada I-505 , fueron cancelado en 1978 tras la indignación pública; su intercambio con la I-405 se reutilizó posteriormente para una realineación en 1988 de la Ruta 30 de los EE. UU. (EE. UU. 30), que corre al mismo tiempo que la I-405 a través del Puente Fremont hacia la I-5.

Descripción de la ruta [ editar ]

La vista hacia el sur desde el paso elevado NW Everett Street

La Interestatal 405 comienza en un intercambio de pila de tres vías con la I-5 y Harbor Drive en el lado sur del centro de Portland, cerca del vecindario South Waterfront . La I-5 continúa hacia el noreste desde el intercambio hasta el puente Marquam hasta el este de Portland y hacia el sur hacia el sur de Portland , pasando por debajo del puente Ross Island . La I-405 viaja hacia el noroeste a lo largo de las estribaciones de Southwest Hills , recorre el campus urbano de la Universidad Estatal de Portland y pasa el final de South Park Blocks . Comienza una breve concurrencia conRuta estadounidense 26 (EE. UU. 26). [4] [5]

La US 26 se divide desde la I-405 en un cruce al norte de Montgomery Street, viajando a través de los túneles Vista Ridge hacia la Sunset Freeway hacia los suburbios del oeste de Portland. Luego, la I-405 gira hacia el noreste y se estrecha a cuatro carriles a medida que atraviesa el borde este del vecindario de Goose Hollow , pasando por la Biblioteca Central del Condado de Multnomah , Lincoln High School y Providence Park , hogar de varios equipos de fútbol locales. La autopista subterránea está conectada con el vecindario y la franja occidental del centro de la ciudad por una serie de rampas que conducen a las calles Salmon y Taylor. En las calles Yamhill y Morrison, la I-405 cruza debajo de los puentes que transportan el tren ligero MAXtrenes, que continúa al oeste hacia Beaverton y al este hasta el centro de Portland. [4] [6]

La I-405 se cruza con Burnside Street y gira hacia el norte a medida que sale de la trinchera subterránea, que corre paralela a las avenidas 15th y 16th. Después de un intercambio con Glisan Street, la autopista convertido elevada y pasa por encima de calles transversales en el distrito Pearl , incluyendo los que llevan las pistas de la tranvía de Portland 's NS Line . Un granero de mantenimiento de tranvías y una vía férrea se encuentran debajo de la autopista entre las calles Marshall y Overton. [7] [8] En el extremo noroeste del centro de Portland, la I-405 se cruza con la US 30 , [4] que continúa hacia el noroeste a lo largo de una autopista corta hacia el área industrial del noroeste.que originalmente estaba destinado a la I-505 cancelada . [9] [10]

La I-405 y la US 30 se vuelven concurrentes cuando cruzan el río Willamette en el Fremont Bridge de ocho carriles , un puente de acero con arcos amarrados que transporta el tráfico hacia el sur en su cubierta superior y el tráfico hacia el norte por debajo. [11] La autopista de dos pisos continúa noreste sobre el ferrocarril pacífico de la Unión 's Albina terminal ferroviaria y la Interstate Avenue, una parte de la ruta 99W que también lleva la línea amarilla MAX . El término norte de la I-405 está en un intercambio de pila con la I-5 en el vecindario de Eliot ; US 30 continúa hacia el sureste en la I-5 por una corta distancia antes de comenzar una concurrencia con la I-84. [4] Un conjunto de rampas continúa hacia el noreste desde el intercambio hasta Legacy Emanuel Hospital a lo largo de la alineación de la cancelada Rose City Freeway . [12]

I-405 cruza el río Willamette en el puente Fremont

I-405, también designada como Stadium Freeway No. 61, [3] es la autopista interestatal más corta en el área de Portland, con 4.2 millas (6.8 km). Tiene un límite de velocidad publicado de 50 millas por hora (80 km / h) debido a su corta distancia entre los intercambios y el alto volumen de tráfico que se fusiona. [13] La autopista es mantenida por el Departamento de Transporte de Oregon (ODOT), que realiza una encuesta anual del volumen de tráfico que se expresa en términos de tráfico diario anual promedio.(AADT), una medida del volumen de tráfico para cualquier día promedio del año. La sección más concurrida de la I-405 está en Burnside Street, que transportó un promedio diario de 131,400 vehículos en 2018; y la sección con menos tráfico, en Southwest Broadway, transportaba 84,400 vehículos. [14] [15] La autopista tuvo un estimado de 8 horas de congestión en dirección norte y 11,8 horas de congestión en dirección sur en 2017, con velocidades promedio de 22,8 mph (36,7 km / h) para el tráfico en dirección norte y 23,8 mph (38,3 km / h) para tráfico en dirección sur durante las horas pico de la tarde de los días laborables . [13] TriMet opera una ruta de autobús en la I-405, Línea 24, que usa el Puente Fremont como conexión entre Slabtown y Legacy Emanuel Hospital. [dieciséis]

Historia [ editar ]

Disputa de planificación y enrutamiento [ editar ]

Las dos opciones de ruta finalistas para Stadium Freeway:
  la ruta de las estribaciones
  la ruta Clay – Market

El planificador de carreteras Robert Moses recibió el encargo del gobierno de la ciudad en 1943 de imaginar un programa de mejoras públicas que comenzaría después del final de la Segunda Guerra Mundial para proporcionar empleo a los soldados que regresaban. [17] Entre estos había una red de "autopistas" para Portland, incluido un circuito céntrico que consistía en Foothills Thruway (que luego formó la I-405) y East-Side Thruway (más tarde I-5), conectado por un cruce norte de el río Willamette. [18] [19] La autopista Foothills Thruway correría a lo largo de la avenida 24 del noroeste y terminaría en dos intersecciones con Harbor Drive en el puente de la isla Ross al sur y el nuevo puente del río Willamette al norte. [18] [20]Un estudio de la ciudad publicado en junio de 1955 propuso la construcción de varias autopistas en el centro de Portland, incluidas Sunset Freeway y Stadium Freeway, que luego se combinaron para formar la I-405. [9] [21] El cruce del norte utilizaría el puente Fremont de dos pisos , [22] que se había propuesto anteriormente como parte de la Ruta 99W de los Estados Unidos en la década de 1920, pero que fue derrotado en referendos públicos. [23] [24]

La Oficina federal de carreteras públicas incluyó la autopista Stadium Freeway en su recomendación de 1955 para un sistema nacional de autopistas que luego fueron financiadas por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 . [25] [26] Se estimó que la autopista de 3.8 millas (6.1 km) costaba $ 71 millones en dólares de 1958 (equivalente a $ 493 millones en dólares de 2019) [27] y sería financiada principalmente por el gobierno federal bajo el programa de carreteras interestatales . [28] [29] La División de Carreteras de Oregon estudió un conjunto de cinco rutas alternativas para la autopista, designada como Interestatal 405 por el gobierno federal en 1958, [2] [30]con aportes del gobierno de la ciudad sobre los impactos potenciales en el lado oeste del distrito comercial central. [31] La sección sur desde el puente Marquam hasta la US 26 cerca de Southwest Jefferson Street se dividió en dos opciones: la ruta Clay-Market, siguiendo las calles Clay y Market hasta el norte de Portland State College ; y la ruta Foothills, que se curvaría a lo largo del lado suroeste de un área de renovación urbana con una calzada deprimida. [32] [33] La sección norte desde la US 26 hasta el puente Fremont se dividió en tres opciones: una autopista elevada entre las avenidas 15 y 16 propuesta por la ciudad; una autopista elevada entre las avenidas 18 y 19; y una calzada deprimida entre las avenidas 21 y 22.[31] [34]

El gobierno de la ciudad, el Portland State College y los grupos empresariales del centro presionaron en apoyo de la ruta Clay-Market, [35] [36] produciendo su propio estudio que afirmaba que preservaría los valores de las propiedades del centro. [37] La Comisión de Carreteras del Estado de Oregón y la Oficina de Carreteras Públicas prefirieron la ruta Foothills debido a sus $ 4 millones (equivalente a $ 27 millones en dólares de 2019) [27] en ahorros de costos en comparación con la ruta Clay-Market. [32] El capítulo de Oregon del Instituto Americano de Arquitectos y varios grupos de la industria recomendaron un retraso en la decisión de la ruta en función del daño potencial al paisaje urbano causado por los diseños en ambas opciones. [38] [39]A fines de mayo, se había reubicado un total de 389 hogares y 37 negocios en previsión del proyecto de la autopista, mientras que se habían demolido 47 edificios. [40] La comisión estatal de carreteras organizó una audiencia pública en junio de 1960 para escuchar el testimonio de 300 personas en el Auditorio Público de Portland . [41] La comisión adoptó la ruta Foothills y la autopista elevada 15 a 16 para la I-405 el 8 de julio, cuya construcción costaría aproximadamente $ 75,7 millones (equivalente a $ 511 millones en dólares de 2019). [27] [42] El Ayuntamiento de Portland luego votó el 14 de julio para aprobar la ruta general respaldada por la comisión estatal de carreteras. [43]

Adquisición de propiedades y construcción de Foothills [ editar ]

El gobierno estatal comenzó las negociaciones para adquirir propiedades a lo largo del futuro derecho de paso de Stadium Freeway en octubre de 1960, y luego solicitó fondos federales para ayudar al gobierno de la ciudad a reubicar aproximadamente 1,100 hogares afectados por demoliciones planificadas. [44] [45] Se estima que 554 edificios con 1668 unidades residenciales estaban en el derecho de paso de la autopista, [42] incluyendo una escuela, varias iglesias y una sinagoga recientemente terminada para la Congregación Shaarie Torah . [46] [47] En 1963, el propietario del Hotel Carlton, un hogar de cuidados a largo plazo con 139 residentes ancianos, apeló la expropiación y la demolición planificada del edificio para dar paso a la Autopista del Estadio.[48] El gobierno estatal acordó ayudar a reubicar a los residentes a un nuevo edificio, [49] pero la falta de un sistema de rociadores contra incendios obligatorio para los beneficiarios del bienestar estatal obligó al desalojo de 80 residentes del Hotel Carlton. [50] [51] El trabajo de planificación adicional se retrasó por una disputa con el gobierno de la ciudad y la Oficina de Carreteras Públicas sobre la ubicación de las rampas e intercambios a principios de 1961, que se resolvieron con la aprobación federal formal en agosto. [30] [52] La comisión estatal de carreteras aprobó la designación de la Carretera No. 61 para la Autopista del Estadio el 8 de diciembre de 1961. [53]

En febrero de 1962, el Ayuntamiento de Portland pospuso sus decisiones sobre el cierre de calles para la construcción de autopistas y la ratificación de un acuerdo con la comisión estatal de carreteras sobre el mantenimiento de rampas y pasos elevados después de las protestas de los residentes locales, que describieron la I-405 como una "monstruosidad gigantesca". y el "Suicidio del West Side". [54] [55] La comisión estatal de carreteras detuvo sus negociaciones de adquisición de propiedad el mes siguiente mientras esperaba la aprobación del ayuntamiento del acuerdo y otros planes, que eran requeridos por la ley federal. [56] Las protestas coincidieron con la creciente oposición a otros proyectos de autopistas en el área de Portland, incluida la Laurelhurst Freeway (I-205), al comienzo de la región 's revueltas en las autopistas. [9] [57] Un par de empresarios del centro formaron el Comité de Ciudadanos por Autopistas Sane e intentaron presionar a la Oficina de Carreteras Públicas para que adoptaran Harbor Drive como su ruta para la I-405, pero fueron rechazados porque no coincidía con la autopista moderna. normas. Posteriormente, el grupo hizo circular una petición pública con 3.000 firmas oponiéndose a la construcción de la sección de las avenidas 13 y 14 de la autopista entre la US 26 y Burnside Street. [58] [59] [60] El 22 de marzo, el ayuntamiento votó unánimemente para aprobar sus acuerdos con la comisión estatal de carreteras después de una audiencia pública de cuatro horas con 35 oradores, lo que permitió al gobierno estatal reanudar la adquisición de propiedades. [61] [62]

El proyecto de la autopista Stadium Freeway se dividió en varias etapas para reducir la interrupción a largo plazo del acceso que cruza la ciudad, comenzando con la carretera con zanjas en el área de Foothills con 19 pasos elevados y avanzando hacia el norte. [63] [64] El proyecto requirió la demolición de 282 viviendas, 138 negocios y 131 edificios de departamentos, con un costo de $ 25 millones (equivalente a $ 136 millones en dólares de 2019) [27] en expropiaciones y compra de terrenos. [65] La comisión estatal de carreteras adjudicó el primer contrato de construcción para el proyecto Stadium Freeway en agosto de 1963, aceptando una oferta de $ 4,4 millones (equivalente a $ 28,7 millones en dólares de 2019) [27]de Donald M. Drake Company para construir la sección de 1,08 millas (1,74 km) desde Ross Island Bridge hasta Southwest Broadway con conexiones al Marquam Bridge y Baldock Freeway (ambos parte de la I-5). [66] La construcción comenzó con la reubicación de los servicios públicos y la construcción de desvíos temporales de calles en octubre de 1963, antes de las obras en los túneles Vista Ridge (parte de los Estados Unidos 26), que comenzaron el mes siguiente. [67] [68] La demolición y la limpieza del sitio comenzaron a fines de 1963, con la Iglesia Católica de San José (construida en 1887) [69] entre los edificios más antiguos que se demolieron para el proyecto; [70] [71]otros edificios se salvaron de la demolición y se trasladaron a nuevas ubicaciones, incluido el Century Building de dos pisos (que sufrió daños por incendio durante su mudanza de un mes), [72] la antigua casa del gobernador territorial George Law Curry , [73] y St Salón de Helen en la Catedral Episcopal de la Trinidad . [74] [75] Los estudios de transmisión de KGW-TV también fueron demolidos para el proyecto, requiriendo un acuerdo de $ 865,000 del gobierno estatal por su propiedad. [76] [77]

El primer paso elevado del Stadium Freeway, que llevaba Southwest 4th Avenue, se abrió al tráfico en marzo de 1965 y reemplazó un cruce temporal que había estado en uso desde mayo de 1964. [78] La autopista aún no completa se utilizó como límite entre las carreteras del estado. Los distritos 1 y 3 del Congreso después de una votación especial de redistribución de distritos por parte de la legislatura estatal en mayo de 1965. [79] La primera sección de la I-405, entre Ross Island Bridge y Southwest Broadway, se abrió al tráfico el 26 de octubre de 1965, dos meses después. de lo programado y a un costo de $ 5,5 millones (equivalente a $ 34,7 millones en dólares de 2019). [27] [80] [81] El retraso se atribuyó a las fuertes lluvias que impidieron pintarlas marcas de los carriles y el envío fallido de marcadores de pavimento elevados . [82] La excavación de la segunda sección, también bajo la dirección de Drake Company, comenzó en septiembre de 1965. [83] Se inauguró en septiembre de 1966, extendiendo la I-405 desde Broadway hasta Southwest Montgomery Street cerca del túnel Vista Ridge. [84] El puente Marquam se abrió un mes después, otorgando acceso a East Portland a través de nuevas rampas desde la I-405 a la I-5. [85]

Sección norte y extensiones canceladas [ editar ]

Vista aérea mirando hacia el sur en la I-405 en el término de la I-505 cancelada (ahora US 30)

La construcción de la tercera fase de la I-405, que cubre 1.17 millas (1.88 km) entre las calles Montgomery y Johnson, comenzó en julio de 1966 bajo un contrato de $ 12.3 millones (equivalente a $ 75.5 millones en dólares de 2019) [27]: el mayor en ser adjudicado por en la historia de la comisión estatal de carreteras. [86] [87] Incluyó 22 pasos elevados para reducir la interrupción de la cuadrícula de la calle y 55 muros de contención, que fueron cubiertos por árboles plantados, arbustos y hiedra para embellecer la autopista. [65] [88] Se excavó un estimado de 1,000,000 de yardas cúbicas (760,000 m 3 ) de tierra para el proyecto y se reutilizó para llenar sitios industriales en el río Willamette. [9] [89]Los pasos elevados de la autopista se abrieron al tráfico en octubre de 1968, pero la finalización de los carriles y rampas se retrasó debido a las fuertes lluvias que interrumpieron la nivelación y la instalación de barandas y letreros. [90] La sección Montgomery – Johnson se abrió al tráfico el 25 de febrero de 1969, después de un retraso adicional de dos meses debido a la nieve. [9] [91] Coincidió con la apertura de los túneles Vista Ridge, que proporcionaban una conexión con Sunset Freeway (US 26) y reemplazaban una calle anterior. [92] [93]

El diseño de arco atado del Puente Fremont fue aprobado por el gobierno estatal, el ayuntamiento y la Oficina de Carreteras Públicas en mayo de 1966. [94] El diseño más costoso fue recomendado por la Comisión de Arte de Portland después de la protesta pública por la "fealdad" percibida de el puente Marquam y el diseño inicial en voladizo para el puente Fremont. [95] [96] La construcción comenzó a fines de 1968 y originalmente se estimó que costaba $ 22.4 millones (equivalente a $ 128 millones en dólares de 2019) [27] hasta que los cambios de diseño posteriores hicieron que su costo total alcanzara los $ 50 millones (equivalente a $ 286 millones en 2019). dólares). [27] [65] [97]El puente Fremont y el intercambio I-5 se inauguró el 15 de noviembre de 1973, a un costo final de $ 82 millones (equivalente a $ 368 millones en dólares de 2019). [9] [98] La construcción de la I-405 costó un total de $ 121 millones (equivalente a $ 542 millones en dólares de 2019), [27] por lo que es el proyecto de autopista más caro de Oregon por milla. [9]

La sección norte incluyó la construcción de rampas cortas para dos futuras extensiones de la autopista: la autopista industrial ( I-505 ) desde el extremo oeste del puente Fremont y la autopista Rose City desde el intercambio de la I-5 en el extremo este del puente. La I-505 fue aprobada por el gobierno federal en 1969 y se planeó comenzar la construcción poco después de la apertura del puente, pero fue detenida por demandas de activistas del vecindario. [99] [100] El proyecto se canceló en 1978 y las rampas se reutilizaron para una sección de la autopista US 30 que conecta con Yeon Avenue, que se inauguró en 1988. [101] [102]La Autopista Rose City siguió siendo parte de un plan de autopistas a largo plazo del gobierno de la ciudad, pero luego se canceló debido a la falta de fondos. [103] [104] En cambio, las rampas no utilizadas se redirigieron a Kerby Avenue para servir al Legacy Emanuel Hospital ampliado con la aprobación del ayuntamiento en 1974 a pesar de las protestas de los residentes locales, que paralizaron el proyecto durante varios años. [105] [106] Las rampas se abrieron en 1979 con acceso limitado a las calles cercanas como un compromiso para el vecindario. [107] [108]

Desarrollos posteriores [ editar ]

En agosto de 2009, ODOT repavimentó por completo la totalidad de la I-405 con la excepción del puente Fremont por primera vez. [109] El puente en sí fue repavimentado en agosto de 2011. [110] ODOT comenzó un proyecto de un año para reparar y reemplazar juntas de expansión en secciones elevadas de la autopista en marzo de 2019 debido al deterioro prolongado de la estructura. [111]

En 1998, la alcaldesa Vera Katz propuso tapar la parte suroeste de la I-405 para crear espacio para parques, viviendas y oficinas. [112] [113] La Comisión de Arte de Portland sugirió una propuesta similar en 1964, pero no se estudió hasta la adopción del Plan Downtown de 1972. [114] [115] Las organizaciones de base han hecho planes para limitar partes de la I-405 desde la década de 2000, con el objetivo de mitigar los efectos de la autopista y crear un nuevo desarrollo en el noroeste de Portland. [116] [117]Se planea un puente corto, llamado Flanders Crossing, para crear una conexión para peatones y bicicletas a través de la I-405 entre dos secciones de Northwest Flanders Street en Northwest Portland. La construcción del puente comenzó en junio de 2020 y se instaló en enero de 2021; Está previsto que el puente se abra más adelante en 2021. [118] [119]

Lista de salida [ editar ]

Toda la ruta está en Portland , condado de Multnomah .

mi [1]kmSalidaDestinosNotas
−0,04−0,064- I-5 sur - SalemSalga 299B en I-5
0,520,841APaseo marítimo sur - Centro de la ciudadSalida hacia el norte y entrada hacia el sur
0,520,84- I-5 norte a I-84 este - The Dalles , SeattleSalida hacia el sur y entrada hacia el norte
0,891,431BCuarta avenidaSalida hacia el norte y entrada hacia el sur
1.031,661C US 26 este / 6th Avenue - Ross Island BridgeExtremo sur de la concurrencia US 26
1,402,251D12th AvenueSalida hacia el norte y entrada hacia el sur
1,622,61 Estados Unidos 26 oeste - BeavertonExtremo norte de la concurrencia US 26
1,923,092ASalmon Street - Parque ProvidenceSalida hacia el norte y entrada hacia el sur
2,203,54Calle Burnside / Calle CouchSalida hacia el sur y entrada hacia el norte
2,353,782BEverett Street
3,084,963 US 30 oeste - Área industrial del noroeste , St. HelensExtremo sur de la concurrencia US 30
3.325.34Puente Fremont sobre el río Willamette
3,786.08- US 30 este ( I-5 sur) - The DallesExtremo norte de la concurrencia US 30; salida hacia el norte y entrada hacia el sur
4.186,73-Kerby AvenueSalida hacia el norte y entrada hacia el sur
4.216,78- I-5 norte - SeattleSalga 302B en I-5
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
  •       Término de concurrencia
  •       Acceso incompleto

Referencias [ editar ]

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