James Holden (26 de julio de 1837-29 de mayo de 1925) fue un ingeniero de locomotoras inglés .
Se le recuerda principalmente por el 4-4-0 de "Claud Hamilton" , su trabajo pionero con el fuel oil y su "Decápodo" único .
Biografía
James Holden nació en Whitstable , Kent, el 26 de julio de 1837. [1] Fue aprendiz de su tío, Edward Fletcher y, en 1865, se unió al Great Western Railway , donde finalmente se convirtió en asistente principal de William Dean . En 1885 fue nombrado Superintendente de Locomotoras del Great Eastern Railway . [2] Ocupó el cargo de 1885 a 1907 y fue sucedido por su hijo Stephen (1908-1912), quien amplió el tipo "Claud Hamilton" en el diseño capaz de Clase S69 4-6-0 .
James Holden era cuáquero . Su estilo de gestión era más bien paternalista y no se fomentaba el sindicalismo . Holden tenía poco respeto por los sindicatos y creía que los empleadores deberían cuidar voluntariamente de sus hombres. Fue el responsable de erigir el primer albergue (1890) para maquinistas que llegaban a Londres con trenes tardíos de provincias.
Holden (que vivió en Wanstead durante sus días en GER) murió en Bath, Somerset el 29 de mayo de 1925. [1]
Desarrollo de locomotoras en el Great Eastern Railway
Descripción general
Si bien hasta cierto punto su trabajo consistió en mejorar los diseños de sus predecesores, Holden fue responsable de varios diseños propios. Reorganizó completamente Stratford Works , lo que, junto con un grado considerable de estandarización, llevó a Stratford a una posición excepcionalmente alta entre las fábricas de locomotoras británicas en cuanto a velocidad y eficiencia de su producción de locomotoras. Algunas de las clases de locomotoras construidas extensamente pueden no haber sido sobresalientes en rendimiento en la carretera o en economía de combustible, pero eran de diseño resistente y con sus piezas de trabajo masivas eran confiables y fáciles de mantener. [3]
Arreglos de ruedas
Durante los primeros trece años de su mandato en el Great Eastern Railway, los diseños de locomotoras de Holden no utilizaron bogies . Sus predecesores habían oscilado entre tanques 0-4-4 y 2-4-2 para servicios suburbanos y sucursales, y entre 2-2-2 y 4-2-2 , y 2-4-0 y 4-4-0. tipos tiernos para el servicio de pasajeros exprés, pero los diseños de Holden tenían ejes simples con juego lateral en lugar de un bogie delantero o trasero. Al comienzo de su mandato, el GER poseía unos 75 motores de bogie de uno o cuatro acoplamientos, pero a finales de 1897 su número se había reducido a doce. Luego, justo cuando el bogie parecía estar condenado a la extinción en el GER, Holden introdujo durante los próximos tres años nuevas clases 4-2-2 y 4-4-0 de pasajeros y 0-4-4 de tanques .
Caldera, cabina, engranajes de válvulas
Holden continuó durante trece años equipando sus motores con chimeneas de tubos de estufa , y también con la espaciosa cabina de Thomas Worsdell , con sus laterales elegantemente curvados. Aunque durante un tiempo continuó con el barril de la caldera de tres anillos Worsdell, con la cúpula en el anillo central, en poco tiempo diseñó una caldera de dos anillos con la cúpula en el anillo delantero, inmediatamente detrás de la chimenea. Sustituyó el mecanismo de enlace de Stephenson por el engranaje de válvula Joy preferido por Worsdell.
Clases de locomotoras
Durante su carrera en el Great Western Railway, Holden desarrolló una locomotora de tanque lateral 0-4-0T para trabajos de maniobras. Este motor era experimental y solo se construyó uno, denominado Tanque Holden de clase GWR "101" .
En el primer año de Holden en Stratford Works , se pusieron a disposición cuatro clases de locomotoras distintas . Estos eran tanques 2-4-2 , tanques 0-6-0 , motores de carga 0-6-0 y el primero de un nuevo tipo de pasajeros expreso 2-4-0 . Este último fue el No. 710, prototipo de la conocida Clase T19 , que fue el pilar del servicio de pasajeros de la línea principal de Great Eastern durante muchos años. Si bien el nuevo motor se parecía mucho a uno de los Worsdell Clase G14 , la caldera era un poco más grande, con 1.230 frente a 1200 pies cuadrados (114 m 2 y 111 m 2 ) de superficie de calentamiento, y 18.0 en comparación con 17.3 pies cuadrados (1.67 vs. 1,61 m 2 ) área de rejilla; los cilindros eran de 18 por 24 pulgadas y el peso en condiciones de trabajo era de 42 toneladas largas (43 t). La construcción de estos motores continuó durante once años, desde 1886 hasta 1897, hasta que hubo 110 en total. Los primeros sesenta, numerados del 710 al 779 inclusive, tenían la caldera más antigua de tres anillos con la cúpula en el anillo central y una presión de 140 lbf / in² (970 kPa ). En 1892 siguieron los números 700 a 709 y 781 a 790, en 1893 los números 1010 a 1019, en 1895 los números 1020 a 1029 y en 1897 los números 1030 a 1039, con la caldera de dos anillos y la cúpula bien adelantada. . No fue hasta los últimos diez que la presión de la caldera aumentó a 160 lbf / in² (1,1 MPa ), pero con el paso del tiempo todos los motores de la clase fueron equipados con calderas de dos anillos de 160 lbf / in².
Tanques de pasajeros suburbanos
Seis acoplados
En 1889, uno de los motores de los tanques de maniobra de Holden se equipó con el freno Westinghouse y se evaluó el trabajo de los pasajeros. El experimento de 1889 dio como resultado que ochenta de estos tanques , un poco más grandes que la Clase T18 y clasificados como Clase R24 de GER , se fabricaran entre 1890 y 1896. Se hicieron cargo de todo el trabajo suburbano entre Liverpool Street y Chingford , Enfield Town y Palace. Gates . Veinte shunters del mismo tipo surgieron en 1890 y 1891. Además, en 1889 y 1893, Holden construyó veinte tanques 0-6-0 más pequeños ( Clase E22 ) con cilindros de 14 pulgadas por 20 pulgadas y un peso de 36½ toneladas, para trabajos de rama ligera. Algunos de estos últimos trabajaron durante años entre Fenchurch Street y Blackwall sin parte de sus varillas laterales , convirtiéndolos en la disposición de ruedas 2-4-0 . [3]
Los R24 0-6-0 con sus trenes llenos de 15 vehículos de cuatro ruedas podrían alcanzar velocidades de hasta sesenta millas por hora. [3]
Cuando se introdujo el servicio suburbano intensivo de 1920, todavía se confiaba en gran medida en estos 0-6-0 para mantener los nuevos tiempos de fracción de segundo, y estaban bastante a la altura de la tarea. Para entonces, su número se había reforzado aún más por los veinte construidos en 1900 y 1901 con calderas de 160 lbf / in² (1.1 MPa) , y por otros veinte producidos en 1904, este último con 180 lbf / in² (1.24 MPa) de presión , calderas más grandes con una superficie de calentamiento de 988 pies cuadrados (91,8 m 2 ) y un área de rejilla de 14,5 pies cuadrados (1,35 m 2 ), y tanques laterales con capacidad para 1.200 galones (5.500 L), que aumentaron el peso a 42½ toneladas largas (43 t ). Los construidos a partir de 1912 estaban decorados con chimeneas abocinadas , en lugar de tubos de estufa, y la cabina de techo alto con ventanas laterales que ahora era el estándar de Holden. [3]
Diez acoplados
El Decapod desarrollado principalmente bajo la dirección del dibujante jefe Frederick Vernon Russell fue un esfuerzo extraordinario para desarrollar una locomotora de vapor que pudiera funcionar al nivel de tracción eléctrica . [4] Fue construido en 1902 para prevenir un plan inminente para un ferrocarril electrificado desde Londres a los suburbios servidos por el GER. Dado que los proponentes del plan tenían un eslogan sobre trenes eléctricos que aceleraban a treinta millas por hora en treinta segundos, Holden resolvió obtener el mismo rendimiento con tracción a vapor . Una caldera masiva con cámara de combustión Wootten , tres cilindros cada uno con su propio cono de tubo de explosión y diez ruedas motrices más pequeñas aseguraron una aceleración viva. En la prueba, lo hizo bastante mejor que 30 mi / h (50 km / h) en treinta segundos, acelerando a 1,46 pies / s² (0,45 m / s²): esta actuación puso fin al esquema de electrificación a pesar de que (como Holden había sabido todo el tiempo) el ingeniero civil nunca habría permitido el uso regular de una máquina tan masiva . [4] [5]
Aceite de combustible y palas de agua
Holden desarrolló la combustión de petróleo inicialmente en calderas estacionarias en Stratford Works , pero posteriormente en locomotoras suburbanas y finalmente en locomotoras expresas. [6] [7]
El primer quemador de aceite de Holden de 1893, Petrolea, era una clase T19 2-4-0 y quemaba aceite usado que el ferrocarril había estado descargando previamente en el río Lea . [8] Fue inspirado en gran medida por el éxito de Thomas Urquhart en Rusia , y finalmente fue seguido por más de cien quemadores de aceite adicionales. [8]
Cuando Holden presentó su equipo de combustión de petróleo, los números 712 y 759 a 767 inclusive estaban equipados con él, y sus carros adquirieron en la parte superior dos tanques cilíndricos , dispuestos longitudinalmente, para acomodar el combustible líquido; El número 760 recibió el nombre de Petrolea en honor a este cambio. Los números 762 a 767 y 1030 a 1039 también tenían sus ténder equipados con palas de agua en preparación para el recorrido sin escalas de las 130 millas entre Liverpool Street y North Walsham del verano Cromer Express (más tarde el Norfolk Coast Express ), que comenzó el 1 de julio de 1897, habiéndose colocado abrevaderos tanto en Halifax Junction , Ipswich , como en Tivetshall St. Mary para este propósito. El motor elegido para la carrera inaugural fue el No. 1037. Sin embargo, los quemadores de aceite fueron descartados progresivamente por el Great Eastern Railway debido a los costos adicionales de combustible. [9]
Varias empresas instalaron brevemente quemadores de aceite Holden en locomotoras de vapor, incluido el ferrocarril de Caledonia durante la huelga nacional del carbón de 1912 . [9]
Diverso
Los servicios distinguidos prestados por T19 Clase 2-4-0 incluyeron el funcionamiento del tren fúnebre del difunto duque de Clarence desde King's Lynn a Windsor por el No. 755 el 28 de enero de 1892, y del tren de luna de miel del duque y la duquesa de York. . Su contribución más duradera fue la de estandarización , que Gresley sabiamente no interrumpió dejando los Great Eastern líneas con estándar locomotoras muchas de las cuales duraron hasta el final de vapor , casi hasta el final de la actividad ferroviaria tanto en East Anglia .
Lista de clases de locomotoras
- Consulte Nomenclatura de las locomotoras de vapor y Nomenclatura de Whyte para obtener una descripción de la notación utilizada en los títulos de las secciones siguientes.
- Clase GER T18 (LNER J66) 0-6-0T
- Clase GER T19 2-4-0
- GER Class T19 reconstruido 2-4-0 "Humpty Dumpties"
- GER Clase T19 Reconstruido (LNER D13) 4-4-0
- Clase de GER 127 0-6-0
- Clase GER E22 (LNER J65) 0-6-0T
- Clase GER R24 (LNER J67) 0-6-0T
- GER Clase R24 Reconstruido (LNER J69) 0-6-0T
- Clase GER T26 (LNER E4) 2-4-0
- GER Clase D27 2-2-2
- Clase GER N31 (LNER J14) 0-6-0
- Clase GER C32 (LNER F3) 2-4-2T
- Clase GER P43 4-2-2
- Clase GER S44 (LNER G4) 0-4-4T
- Clases de GER S46 y D56 "Claud Hamilton" (LNER D14 / D15) 4-4-0
- Clase GER F48 (LNER J16) 0-6-0
- Clase GER C53 (LNER J70) 0-6-0tram
- GER Clase A55 "Decápodo" 0-10-0WT
- Clase GER S56 (LNER J69) 0-6-0T
- Clase GER G58 (LNER J17) 0-6-0
Patentes
- 15547/1894 Estancias mejoradas para vapor y otras calderas, con Reuben Thomas Preston , publicado el 22 de junio de 1895. [10]
- 10860/1896 Mejoras en estancias para vapor y otras calderas, con Reuben Thomas Preston, publicado el 10 de abril de 1897. [11]
- GB189902950 Mejoras en y en conexión con inyectores o aparatos para quemar combustible líquido, con Arthur Morton Bell y John Charles Taite , publicado el 9 de diciembre de 1899. [12]
- 28946/1902 - Mejoras en motores de locomotoras, con Frederick Vernon Russell . Apertura bifurcada agregada a las bielas. Aplicado el 31 de diciembre de 1902. Aceptado el 3 de diciembre de 1904. [13]
- 708/1903 - Mejoras en o relacionados con aparatos para distribuir arena debajo de las ruedas motrices de locomotoras y otros vehículos de motor en vías férreas y tranvías, con Frederick Vernon Russell. Aplicado el 10 de enero de 1903. Aceptado el 26 de noviembre de 1903. [14]
- 6642/1904 - Mejoras en y relacionados con los aparatos parachispas, con Edmund Spenser Tiddeman . Aplicado el 18 de marzo de 1904. Aceptado el 19 de enero de 1905. [15]
- 21837/1910 - Mejoras y relativas a los aparatos de combustible líquido para los hornos de locomotoras y otras calderas, con Frederic Jocelyn Davis y John Charles Taite. Aplicado el 20 de septiembre de 1910. Aceptado el 15 de junio de 1911. [16]
Notas
- ^ a b Marshall 2003
- ^ "James Holden | Colección del grupo del Museo de la ciencia" . collection.sciencemuseumgroup.org.uk . Consultado el 23 de abril de 2021 .
- ^ a b c d Allen 1961
- ^ a b Skeat 1953
- ^ Skeat 1954
- ^ Rutherford 1995
- ^ Backtrack Volumen 9 en www.steamindex.com
- ^ a b Brooks, Lyn D. "Energía de combustible y tracción de vapor" . Consultado el 24 de julio de 2008 .
- ^ a b Sabourin, A. (julio de 1913). "Notes sur l'industrie des transportes". La Technique Moderne . 5 : 36–37.
- ^ "Espacenet - Datos bibliográficos" . Worldwide.espacenet.com. 19 de diciembre de 2012 . Consultado el 14 de enero de 2013 .
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Referencias
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- Allen, CJ (1960). Great Eastern . Londres: Ian Allan. ISBN 0-87156-747-4.
- Allen, CJ (1961). The Great Eastern Railway, tercera edición . Londres: Ian Allan.
- Ahrons, EL (1951). Asher, LL (ed.). Locomotora y tren en funcionamiento en la última parte del siglo XIX. (Volumen 1) . Cambridge: Heffer.
- Ellis, CH (1942). "Ingenieros de locomotoras famosos: No. 20 James Holden". Revisión de vagones y vagones de locomotoras . 47 : 110-115.
- Ellis, CH (1949). Algunas locomotoras clásicas . Londres: George Allen y Unwin.
- Ellis, CH (1965). El esplendor del vapor . Londres: George Allen y Unwin. ISBN 0-04-385016-2.
- Freidora, C. (1993). Locomotoras monocarril . Oxford Publishing Co.
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- Skeat, WO (1953). "La locomotora Decápodo del Gran Ferrocarril del Este" . Transacciones de la Sociedad Newcomen . 28 : 169-185. doi : 10.1179 / tns.1951.013 .
- Skeat, WO (1954). "La locomotora Decápodo del Gran Ferrocarril del Este: notas complementarias" . Transacciones de la Sociedad Newcomen . 29 : 263-264. doi : 10.1179 / tns.1953.023 .
enlaces externos
- Biografía de LNER
- SteamIndex.com Biografía
- Lista de motores de SteamIndex.com
- Calderas de aceite de James Holden
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Precedido por Thomas William Worsdell | Superintendente de locomotoras del Great Eastern Railway 1885-1907 | Sucedido por S. D. Holden |