John Roach (25 de diciembre de 1815-10 de enero de 1887) fue un industrial estadounidense que surgió de orígenes humildes como un trabajador inmigrante irlandés para fundar el imperio de construcción naval más grande y productivo en los Estados Unidos de la posguerra , John Roach & Sons .
John Roach | |
---|---|
Nació | |
Fallecido | 10 de enero de 1887 | (71 años)
Nacionalidad | americano |
Ocupación | Constructor naval, industrial |
Roach emigró a los Estados Unidos a la edad de dieciséis años en 1832, y finalmente encontró empleo en Howell Works de James P. Allaire en Nueva Jersey , donde aprendió el oficio de fundidor de hierro. Después de un intento fallido de cultivar en Illinois en 1839, Roach regresó al empleo de Allaire en Allaire Iron Works en la ciudad de Nueva York , donde aprendió a construir máquinas de vapor marinas . En 1852, después de 20 años en el empleo de Allaire, Roach y tres socios compraron una pequeña ferrería de Nueva York que había caído en quiebra, Etna Iron Works . Roach pronto se convirtió en propietario único, y durante elAmerican Civil War transformó Etna Works en un importante fabricante de motores marinos. Continuó prosperando después de la guerra, diversificándose en la fabricación de máquinas herramienta y comprando sus principales competidores en la construcción de motores durante la recesión de la posguerra. En 1867 compró Morgan Iron Works en el East River de Nueva York y trasladó su negocio allí.
En 1871, Roach compró el astillero en Chester, Pennsylvania de Reaney, Son & Archbold , que había caído en quiebra, y lo renombró como Delaware River Iron Ship Building and Engine Works , que a partir de entonces se convirtió en su instalación principal. En los años siguientes, fundó una red de nuevas empresas en Chester para apoyar las operaciones del astillero, incluyendo Chester Rolling Mill , Chester Pipe and Tube Company , Hirsch Propeller Company, Chalmers-Spence asbestos company y más tarde Combination Steel. y Iron Company y Standard Steel Casting Company . Para que sus hijos participaran en el negocio, Roach fundó la empresa John Roach & Sons, que se convirtió en la empresa matriz y de marketing general. También intentó crear su propia línea naviera con el establecimiento de la United States and Brazil Mail Steamship Company, pero esta última empresa fue un costoso fracaso.
Desde 1871 hasta 1885, John Roach & Sons fue fácilmente la empresa de construcción naval más grande y productiva de los Estados Unidos, construyendo más tonelaje de barcos que sus dos competidores principales juntos. A mediados de la década de 1880, la empresa tuvo problemas con una serie de contratos de la Marina de los EE. UU. Que se convirtieron en tema de controversia política. Roach había firmado los contratos bajo una administración republicana, pero cuando la administración demócrata de Grover Cleveland llegó al poder, anuló uno de los contratos. Las dudas sobre la validez de los tres contratos restantes hicieron imposible que John Roach & Sons obtuviera préstamos, y en 1885 el imperio de construcción naval de Roach se vio obligado a declararse en quiebra. John Roach murió a la edad de 71 años el 10 de enero de 1887, mientras su firma aún estaba en manos de los receptores. Después de liquidar todas las deudas de la empresa, sus hijos se encontraron todavía en posesión de las obras de construcción naval de hierro del río Delaware en Chester y las obras de Morgan Iron en Nueva York, y reanudaron el negocio, que continuó durante otros 20 años, aunque la empresa nunca recuperó la posición preeminente que había disfrutado bajo el liderazgo de Roach Sr.
Vida temprana y carrera
John Roach nació el 25 de diciembre de 1815 en Mitchelstown , County Cork, Irlanda , el primero de siete hijos de Patrick Roche, [1] un vendedor minorista, y su esposa Abigail Meany. Los orígenes de la familia Roche se remontan a Godebert de Rupe, un importante terrateniente de Cork en el siglo XII. El padre de Roach, Patrick, se ganaba la vida de manera modesta recolectando productos de los agricultores de la región para venderlos en el municipio local y comprando las necesidades de los agricultores mientras estaban en la ciudad. [2] [3]
John Roach recibió solo una educación rudimentaria y se puso a trabajar a la edad de trece años después de que su padre Patrick pasara por momentos difíciles. Patrick murió en 1831 y John no pudo encontrar suficiente trabajo para mantener a la familia. Aproximadamente al mismo tiempo, un tío que había emigrado a los Estados Unidos envió dinero para que sus dos hijos se unieran a él, pero su madre permitió que solo uno fuera, ofreciendo la segunda tarifa a Roach, quien la aceptó. [3] [4]
En 1832, a la edad de dieciséis años, Roach emigró junto con su primo a los Estados Unidos. Al llegar a la ciudad de Nueva York, al principio no pudo encontrar un trabajo regular, pero finalmente obtuvo un empleo seguro en Howell Works de James P. Allaire por recomendación de un ex empleado de su padre. [3] [5]
Howell trabaja
Roach comenzó su empleo en Howell Works como trabajador común a 25 centavos por día, recolectando ladrillos y transportándolos en una carretilla a varios sitios de construcción alrededor de los terrenos de la empresa. Preocupado por los posibles efectos nocivos del polvo de ladrillo en su salud, pronto decidió mejorar su situación aprendiendo el oficio de fundidor de hierro. [3] [6]
En ese momento, el propietario de la empresa, James P. Allaire, cobraba una tarifa de entrada de sesenta dólares por un aprendizaje, pero impresionado por la dedicación de Roach, decidió renunciar a la tarifa. Esto creó cierto resentimiento por parte de los moldeadores de hierro establecidos, que al principio desdeñaron enseñarle a Roach sus habilidades, sometiéndolo a varias formas de humillación. Cuando Allaire se enteró de su trato, visitó personalmente el piso de moldura y se dirigió a los comerciantes reunidos: "¿Ven a este muchacho? Es mi deseo que aprenda el oficio. Asegúrese de que mis deseos no sean ignorados". A partir de entonces, a Roach se le enseñó el oficio y finalmente se convirtió en un moldeador de hierro altamente calificado. [7]
Intento de cultivo
En 1837, el alto horno de Howell Works explotó, paralizando la producción y, debido al pánico financiero que se produjo el mismo año, Allaire no pudo reunir los fondos para repararlo por completo durante dos años. Aunque Howell Works era autosuficiente en alimentos, Roach decidió cambiar de carrera después de que un colega lo alentara a dedicarse a la agricultura en Illinois. [8]
En 1838, Roach se dispuso a ahorrar $ 500 para hacer un pago inicial en una granja en Peoria, Illinois , planeando enviar a buscar a su esposa cuando la transacción hubiera concluido. Su viaje de 28 días comenzó con un tramo de tren de 85 millas, seguido de un traslado a un barco de canal que en el curso de su ruta de 385 millas tuvo que pasar por no menos de 176 esclusas. En las montañas Allegheny, el barco fue elevado en secciones sobre la montaña en teleféricos a vapor antes de reanudar su viaje. El tramo final del viaje se completó en un barco por el río Mississippi. [9]
Una vez en Illinois, Roach se sintió consternado al descubrir que el aislamiento de la región era tan completo que el maíz no solo servía como alimento básico, sino también como fuente principal de calefacción e incluso como moneda local. Sin embargo, hizo un pago inicial en la granja, pero sus planes se frustraron cuando recibió la noticia de su esposa de que los ahorros restantes de la pareja se habían perdido en algún tipo de falla financiera. Roach se vio obligado a renunciar a la granja y, sin dinero restante, tardó varios meses en regresar a Nueva Jersey. [3] [10]
Si bien su empresa agrícola había fracasado, Roach aprendió mucho de la experiencia, incluida la importancia vital del transporte y la proximidad a los mercados. "Llegué a la conclusión entonces", escribiría más tarde, "que era mejor poseer un acre o dos de tierra donde había un ferrocarril, y donde se podía obtener algo por lo que se cultivaba en su tierra, que poseer todo Illinois sin medios de transporte ". Estas fueron lecciones que aplicaría a su propio modelo de negocio en su vida posterior. [11]
Carrera posterior
Etna Iron Works
Después de regresar con su esposa en Nueva Jersey, Roach reanudó su empleo con James Allaire, pero esta vez en la planta de construcción de motores de este último, Allaire Iron Works en la ciudad de Nueva York. Durante sus doce años en la planta, Roach se dedicó a aprender todo lo que pudo sobre la fabricación de máquinas de vapor marinas. [12]
En 1852, Roach, que ahora tenía 37 años, se unió a otros tres moldeadores de hierro, incluido su cuñado Joseph Johnston, que tenía $ 8,000 en ahorros, para comprar una pequeña fábrica de hierro de Nueva York que había caído en quiebra, Etna Iron Works. . A Roach se le encomendó la tarea de promocionar el negocio mientras sus tres socios se ocupaban de la producción en el taller. [13]
Después de su primer año de operaciones, la empresa había obtenido una ganancia modesta de $ 1000, pero ahora surgió una disputa ya que Roach quería invertir el dinero en expandir la planta, mientras que sus tres socios preferían dividir el dinero en dividendos de $ 250 cada uno. Al darse cuenta de que habían llegado al límite de su ambición, Roach consiguió una hipoteca sobre la propiedad y compró a sus socios, convirtiéndose en propietario único. En un período de tres meses, obtuvo una ganancia de $ 8,000 por la venta de piezas de fundición de hierro a los astilleros locales, lo que le dio a su nueva empresa una base sólida. [14]
Para 1859, Etna Works empleaba a 40 personas, y ese año la compañía recibió una inyección de capital inesperada cuando un abogado amigo llamado John Baker murió y dejó a Roach como fideicomisario sobre su patrimonio de $ 70,000, lo que permitió a Roach expandir aún más su negocio. Cuando estalló la Guerra Civil estadounidense en 1861, Roach estaba en condiciones de aprovechar la gran demanda al convertir su planta en un fabricante de máquinas de vapor marinas. En su apogeo de la guerra, Etna Works empleaba a 2.000 personas y, al final de la guerra, se había convertido en un líder en la industria. [15]
Obras de hierro de Morgan
A raíz de la guerra, el gobierno de Estados Unidos arrojó al mercado más de un millón de toneladas de excedentes de envío, deprimiendo los precios y dejando a los astilleros y los fabricantes de motores marinos con poco o ningún trabajo. De 1865 a 1870, muchos astilleros y fabricantes de motores fueron llevados a la quiebra. [dieciséis]
Roach, sin embargo, logró prosperar en este difícil período diversificándose en la fabricación de máquinas herramienta y vendiéndolas a la Marina de los Estados Unidos, que estaba en proceso de mejorar las instalaciones de sus propios astilleros. Consiguió contratos por valor de casi un millón de dólares entre 1866 y 1868 y, por lo tanto, pudo comprar la mayoría de sus competidores. En 1867 compró Morgan Iron Works y trasladó su negocio allí, conservando Etna Works solo como propiedad de alquiler. Morgan Works, con su ubicación ideal en el East River de Nueva York , seguirá siendo una parte clave del imperio comercial de Roach durante las próximas cuatro décadas. [17]
Astillero de Chester
Roach había observado que Gran Bretaña estaba reemplazando constantemente su flota de vapores de ruedas laterales con casco de madera por modernos barcos de vapor con casco de hierro y propulsores de tornillo. Anticipándose a una tendencia similar en los Estados Unidos, decidió establecer su propia instalación de construcción naval de hierro. [18]
En 1871, compró el astillero de Reaney, Son & Archbold en Chester, Pensilvania , que había caído en quiebra. Roach cambió el nombre del astillero a Delaware River Iron Ship Building and Engine Works e invirtió fuertemente en la expansión de sus instalaciones. Para respaldar sus operaciones, estableció una red de empresas en Chester, incluida Chester Rolling Mill , que suministraba placas y vigas de hierro para el casco al astillero, Chester Pipe and Tube Company , para el suministro de tuberías de calderas y otras tuberías de barcos, Chalmers. -Spence Company , que suministró aislamiento de amianto para las tuberías de vapor, y Hirsch Propeller Company . Más tarde establecería la Combination Steel and Iron Company para la producción de fundición de hierro y acero, y la Standard Steel Casting Company para la producción de lingotes de acero , empresas ambas que pronto se dedicarían a producir acero para el astillero. [19]
Esta red de empresas integradas verticalmente permitió a Roach eliminar en gran medida a los proveedores externos, lo que redujo los costos y, por lo tanto, le permitió ofrecer regularmente ofertas inferiores a los competidores. Rápidamente se estableció como el principal constructor de barcos de hierro del país, construyendo más tonelaje de barcos en la mayoría de los años que la producción total de sus dos siguientes competidores principales, Harlan & Hollingsworth y William Cramp & Sons . [20]
Compañía de buques de vapor de correo de EE. UU. Y Brasil
Roach no se contentó con poseer simplemente el imperio de construcción naval más grande de los Estados Unidos. Tenía visiones de transformar John Roach & Sons en un vasto imperio de transporte global y, como primer paso hacia este objetivo, estableció la United States and Brazil Mail Steamship Company en 1876 para operar una línea naviera entre los Estados Unidos y Brasil. En ese momento, las compañías navieras británicas operaban un "comercio triangular" muy lucrativo de Gran Bretaña a Brasil, a los Estados Unidos y de regreso a Gran Bretaña, lo que les permitía un casi monopolio de las importaciones brasileñas. Roach esperaba ingresar al mercado de importación brasileño con su nueva línea naviera, pero al carecer de los fondos para participar en una guerra comercial prolongada, tenía la intención de depender de los subsidios de los gobiernos estadounidense y brasileño para respaldar su empresa. [21] [22]
La Compañía de Correo de Estados Unidos y Brasil se lanzó con gran fanfarria, con el presidente Rutherford B. Hayes y muchos miembros del Congreso asistiendo al lanzamiento de uno de los primeros barcos de la compañía. Sin embargo, para consternación de Roach, tanto el gobierno brasileño como el estadounidense finalmente rechazaron su solicitud de subsidios, y su empresa Brazil Mail siguió luchando durante varios años antes de que finalmente fracasara. [22] [23] Roach perdió casi un millón de dólares en su empresa de línea naviera brasileña, [22] lo que provocó una escasez de capital operativo para su imperio empresarial que eventualmente contribuiría a su fracaso financiero.
Controversias políticas
Como resultado de sus tratos comerciales, Roach se vio envuelto en una serie de controversias políticas durante el curso de su carrera, ya que tanto los competidores comerciales como los oponentes políticos buscaban difamar su reputación. También atrajo críticas como consecuencia de sus campañas de subvenciones.
Un republicano acérrimo y un donante generoso del Partido Republicano, Roach disfrutó del patrocinio de sucesivas administraciones republicanas, pero los demócratas continuaron sospechando que obtenía contratos gubernamentales no por mérito sino por favoritismo y trato con un Departamento de Marina corrupto. Si bien es posible que Roach se haya beneficiado de cierto favoritismo bajo las administraciones republicanas, nunca se presentó ninguna evidencia creíble para sustentar las acusaciones de corrupción hechas en su contra y, de hecho, su capacidad para socavar regularmente a sus competidores a veces le ahorró al gobierno sumas considerables de dinero. Sin embargo, persistieron las sospechas, y cuando la administración demócrata de Grover Cleveland asumió el cargo, repudió un conjunto parcialmente completado de contratos gubernamentales con Roach, lo que llevó al astillero Roach a la quiebra.
Herramientas de máquina
La primera controversia política sustancial en la que estuvo involucrado Roach surgió de su venta de excedentes de máquinas-herramienta de Etna Iron Works al Philadelphia Navy Yard en 1867. Esta venta provocó la ira de dos fabricantes de máquinas-herramienta especializados en Filadelfia , William Sellers & Co. y Bement y Dougherty, quienes esperaban que les adjudicaran el contrato. Las dos firmas contactaron a su representante en el Congreso, William D. Kelley , quien rápidamente planteó el asunto en el Congreso en nombre de sus electores. Kelley fue nombrado presidente de un subcomité para investigar el contrato de Roach. En apoyo de las afirmaciones de que el contrato se había adjudicado como resultado del favoritismo político, Kelley presentó a dos expertos en cumplimiento que estaban dispuestos a testificar contra la calidad de las herramientas de Roach. [24]
La investigación pronto llamó la atención de la Oficina de Ingeniería de Vapor de la Marina , Benjamin Isherwood , quien nombró una junta que tomó pruebas de 25 expertos independientes sobre la calidad de las máquinas herramienta de Roach y que repudió unánimemente los hallazgos del informe Kelley. En este punto, la controversia debería haber terminado a favor de Roach, pero ahora un acérrimo oponente del departamento de ingeniería de Isherwood, el vicealmirante David Dixon Porter , decidió usarlo como un medio para desacreditar a Isherwood. Los pagos a Roach se suspendieron mientras la batalla política continuó durante más de un año, lo que amenazó a Roach con la bancarrota. Finalmente, sin embargo, la Marina acordó aceptar las herramientas ya recibidas y pagarle a Roach $ 86,000 por la liberación del resto del contrato. [25]
Roach se dio cuenta de la importancia de la influencia política durante este período y consiguió los servicios del abogado William E. Chandler, quien se convirtió en su principal cabildero en Washington . Roach también se convirtió en un donante generoso del Partido Republicano . [26]
USS Tennessee
En agosto de 1871, Roach presentó una propuesta a la Marina de los EE. UU. Para reacondicionar varios buques de guerra con motores compuestos, afirmando que los nuevos motores ahorrarían espacio y reducirían los costos de funcionamiento hasta en un 40%. La Marina acordó un reacondicionamiento experimental del motor para un barco, el USS Tennessee , por el cual Roach recibiría $ 300.000 por dos motores compuestos más los motores originales del barco por su valor de desecho. [27] [28]
En febrero de 1872, el editor del periódico The Sun de Nueva York , Charles Dana , inició una campaña editorial contra el secretario de Marina George M. Robeson , acusándolo de recibir sobornos de empresas a cambio de favorecerlas con contratos con la Marina. Dana alegó que Roach había recibido corruptamente de Robeson la suma excesiva de $ 700,000 para reacondicionar el Tennessee : $ 300,000 para las nuevas locomotoras más un valor de desecho de $ 400,000 para las antiguas. En un paso extraordinario, el Congreso consintió la demanda de Dana de que se le otorgara personalmente el poder de interrogar a los testigos en una investigación del Congreso sobre las acusaciones. [28] [29]
Dana pudo establecer evidencia de corrupción en el caso de Robeson, pero no pudo demostrar tal evidencia contra Roach. La estimación inicial de Dana de un valor de desecho de 400.000 dólares para las viejas locomotoras de Tennessee había sido proporcionada por el ex jefe de la Oficina de la Marina, Benjamin Isherwood, pero bajo juramento Isherwood se retractó de su estimación anterior y presentó una nueva estimación de 175.000 dólares. Sin embargo, esta estimación también era incorrecta; de hecho, el valor de desecho de la vieja maquinaria de Tennessee era de solo $ 38,000 después de restar el costo de sacarla del barco. En realidad, Roach estaba haciendo el trabajo más barato que por un contrato similar que había completado recientemente para un cliente privado. [30]
A pesar de la falta de pruebas, Dana nunca se retractó de las acusaciones de corrupción que había formulado contra Roach en las páginas de El Sol . El nombre de Roach se había contaminado por su asociación con Robeson, y los demócratas en particular seguían sospechando que recibía un trato favorable de las sucesivas administraciones republicanas. [31] [32]
Subsidio de Pacific Mail
Poco después de abrir su astillero de Chester, Roach recibió un gran contrato de la Pacific Mail Steamship Company para la construcción de siete modernos barcos de vapor con casco de hierro y propulsión a tornillo para reemplazar su envejecida flota de vapores de ruedas laterales con casco de madera. Roach rápidamente comenzó a trabajar en el contrato, pero en 1873, Pacific Mail confesó su incapacidad para cumplir con sus obligaciones después de que el director gerente de la compañía dilapidara sus reservas de capital con un plan fallido de manipulación de acciones y luego se fugó con una gran cantidad de efectivo. [33]
Roach se encontraba en una posición difícil ya que todavía tenía varios barcos de Pacific Mail en estado incompleto en sus varaderos con un valor agregado de más de $ 500,000. La situación empeoró cuando el especulador de acciones Jay Gould , en un intento por hacerse con el control de Pacific Mail reduciendo el precio de sus acciones, presionó al Congreso para que cancelara el subsidio de 500.000 dólares que le había otorgado anteriormente a la empresa. Temiendo que la pérdida del subsidio arruinaría a Pacific Mail, Roach ordenó a su propio cabildero, William Chandler, que organizara una contracampaña. Sin embargo, sin que Roach lo supiera, Chandler también tenía a Gould como cliente, lo que hacía que Chandler se mostrara reacio a emprender cualquier acción que pudiera perder el patrocinio de Gould. La campaña de Gould finalmente tuvo éxito y el Congreso canceló el subsidio de Pacific Mail. Afortunadamente, Pacific Mail sobrevivió a la crisis financiera, pero Roach fue nuevamente difamado en el Congreso, esta vez por la extensión oportunista de Gould de los ataques anteriores a Roach, que lo retrató como un hombre de negocios poco ético que supuestamente sobrevivió solo como resultado del favoritismo político y los subsidios gubernamentales. [34]
USS Puritan
En 1873, el susto de guerra de Virginius con España llevó al secretario de Marina George Robeson a ordenar una nueva clase de cinco monitores para proteger los puertos de Estados Unidos. Dos de estos monitores, USS Puritan y USS Miantonomoh, fueron contratados con John Roach & Sons. [35] [36] Robeson pronto se quedó sin dinero para pagar los monitores, y en 1876 se vio obligado a pedir al Congreso 2.300.000 dólares adicionales para completarlos. Dos días antes de dejar el cargo, dio órdenes para completar los monitores y al mismo tiempo otorgó un contrato adicional de $ 997,000 a Roach para la adición de cinturones blindados y torretas a Puritan . [36]
Cuando el nuevo Secretario de Marina, Richard W. Thompson , asumió el cargo, nombró una junta naval ad hoc para revisar los contratos de los monitores. La junta concluyó que el trabajo que Roach había hecho en Puritan era de primera clase y que el precio de los contratos había sido razonable; sin embargo, afirmó que el peso adicional de los cinturones blindados haría que el barco no estuviera en condiciones de navegar. Roach se burló de la última conclusión, pero dos investigaciones navales más confirmaron los hallazgos de la primera, como resultado de lo cual el gobierno se negó a cumplir con los contratos. [37]
La controversia puritana revivió los ataques a Roach alegando favoritismo y burlas, y se vio obligado a mantener el buque sin terminar en su astillero a sus expensas durante los próximos cinco años. [38] Sólo en 1882 el Congreso aprobó finalmente la finalización del barco, [39] cuya eventual ejecución probaría que las conclusiones de las investigaciones anteriores eran erróneas.
Subsidio Línea Brasil
En 1875, CK Garrison 's United States and Brazil Mail Steamship Company quebró. Al año siguiente, Roach decidió revivir la empresa, creyendo que con el despliegue de modernos barcos de vapor con casco de hierro y propulsión a tornillo, podría tener éxito donde la operación dirigida por Garrison había fracasado. [40]
Roach esperaba recibir un subsidio del gobierno para ayudarlo a operar la línea, ya que la compañía Garrison había disfrutado de un subsidio del gobierno de Estados Unidos por valor de 150.000 dólares anuales. Sin embargo, lanzó su nueva Línea Brasil con gran fanfarria, invitando al presidente Rutherford B. Hayes y a todo el Congreso de los Estados Unidos al lanzamiento de uno de los primeros barcos de la Línea, y presionando fuertemente para obtener el subsidio. Desafortunadamente, su campaña de alto perfil tuvo el efecto contrario al que pretendía, ya que una serie de grupos de interés arraigados, incluidos los propietarios y comerciantes de barcos de vela de Boston , los comerciantes libres y los competidores en la industria de la construcción naval, unieron sus fuerzas para oponerse a ella. En 1879, la propuesta de ley de subsidios fue anulada en el Congreso. [23] [41] [42]
Obligado a competir con las líneas navieras británicas subsidiadas por el comercio de Brasil sin un subsidio propio, la Línea Brasil de Roach perdió dinero constantemente. En mayo de 1881, Roach cerró la empresa. [23] Sus pérdidas en la empresa ascendieron a casi un millón de dólares, [43] lo que provocó una escasez de capital operativo que eventualmente contribuiría a la quiebra de su imperio empresarial.
USS Dolphin
En 1881, William H. Hunt fue nombrado Secretario de Marina por la nueva administración de James A. Garfield . Hunt llevó a cabo una revisión y descubrió que la Armada en ese momento comprendía tan solo 52 embarcaciones en condiciones de navegar, de las cuales solo 17 tenían casco de hierro, incluidos 14 acorazados de la época de la Guerra Civil. Consternado por el estado ruinoso de la Armada, nombró una junta asesora en junio de 1881 para investigar el problema, que hizo algunas recomendaciones sobre las cualidades deseables para una nueva generación de buques de guerra. [44] El Congreso creó posteriormente una Junta Asesora Naval para hacer recomendaciones más definitivas, [45] y en diciembre de 1882 la Junta recomendó la construcción de cuatro nuevos buques de guerra para formar el "núcleo de la Nueva Marina": tres cruceros protegidos y un buque de despacho. . Estos serían los primeros buques de guerra de acero de la Armada. [39] [46]
Dado que los propios astilleros de la Armada carecían de las instalaciones para construir los nuevos barcos, los cuatro contratos se licitaron al sector privado. El 2 de julio de 1883, se anunció que John Roach & Sons había ganado los cuatro contratos con una oferta agregada de $ 315,000 más baja que el siguiente postor más bajo, William Cramp & Sons. Charles Cramp luego declararía imposible construir los barcos a los precios ofrecidos por Roach, pero con sus propias acerías, Roach podría ahorrar $ 275,000 solo en el costo del acero. Sin embargo, su éxito al ganar las cuatro licitaciones fue revivir las viejas acusaciones de favoritismo. [47] [48]
Poco después de que Roach comenzara a construir las nuevas embarcaciones, su diseño, escrito por la Junta Asesora Naval, fue objeto de un duro ataque en la prestigiosa revista británica de ingeniería The Engineer . El editor de The Sun , Charles Dana, aprovechó este artículo para renovar el ataque a Roach, y los diversos departamentos de la Marina de los Estados Unidos plagados de facciones comenzaron a hacer circular sus propias críticas. Pronto los barcos fueron denigrados por la prensa y los políticos por igual como "juguetes costosos", "fracasos atroces" y "arquitectura naval cómica". La Marina comenzó a presentar un número cada vez mayor de cambios de diseño a Roach, lo que provocó un aumento excesivo de los costos, y la construcción se retrasó aún más por la escasez a nivel nacional del acero de alta calidad que exigía la Marina. [49]
Cuando el primer barco que se completó, el Dolphin , estaba listo para sus últimas pruebas en el mar a principios de 1885, una nueva administración demócrata bajo Grover Cleveland había llegado al poder. A pesar de que Dolphin pasó sus pruebas en el mar, la nueva administración, para quien Roach se había convertido en un símbolo de la corrupción republicana, encontró un pretexto para declarar nulo el contrato con Dolphin . Roach, ahora un anciano con una enfermedad terminal, colocó a su empresa en quiebra poco tiempo después. [50] [51] Más tarde explicó que con más de $ 500,000 inmovilizados en los cuatro barcos de la Armada de los Estados Unidos incompletos, cuyos contratos podrían declararse nulos en cualquier momento, no pudo obtener los préstamos necesarios para continuar en el negocio. [52]
Thomas Edison , un conocido comercial de Roach, probablemente resumió los sentimientos de muchos seguidores de Roach con respecto al asunto Dolphin con una entrada en su diario:
... Leer Sunday Herald , se enteró del fracaso de Roach. Lo siento. Ha sido perseguido con gran malicia por los periódicos y otros, creo que por ignorancia. Los estadounidenses deberían estar orgullosos de Roach, quien comenzó su vida como jornalero y se convirtió en el gigante de la industria y el mayor constructor naval de los Estados Unidos ... ¿Qué tiene ahora durante cuarenta años de incesante trabajo y preocupación? Para las personas que acosan a hombres como estos, inventaría un Hades especial ... [53]
A pesar de las fuertes críticas inicialmente dirigidas a ellos desde muchos sectores diferentes, la finalización de los cuatro barcos ABCD, los primeros barcos de acero de la Armada, fue aclamada más tarde como el "Nacimiento de la Nueva Armada", y los cuatro barcos proporcionarían muchos años de servicio confiable.
Muerte y legado
Durante la prolongada disputa sobre Dolphin , Roach se había enfermado con una infección bucal crónica. [54] En 1886, la enfermedad fue diagnosticada como cáncer. Roach se sometió a una cirugía en la primavera de ese año, pero solo proporcionó un alivio temporal. Murió a la edad de 71 años el 10 de enero de 1887, mientras su negocio aún estaba en manos de receptores. [55] En su funeral, celebrado en la Iglesia Episcopal Metodista de St. Paul en Fourth Ave. y Twenty-second St., 500 dolientes llenaron las galerías solo, muchos de ellos empleados de John Roach & Sons que demostraron un "verdadero afecto" por su difunto empleador. [56] Roach fue enterrado en el cementerio Green-Wood en Brooklyn, Nueva York . [57]
Tras la muerte de Roach y la liquidación de todas las deudas de la empresa, los herederos de Roach se encontraron todavía en posesión del astillero Chester y de Morgan Iron Works. El hijo mayor de Roach, John Baker Roach, asumió la dirección del negocio, que continuaría durante otros 20 años, [58] aunque el astillero nunca volvería a recuperar la posición preeminente en la construcción naval estadounidense que había disfrutado bajo Roach Sr. [59].
En total, el astillero establecido por Roach construyó 179 barcos de hierro entre 1871 y 1907-1998 bajo la propia administración de Roach y 81 adicionales bajo la de su hijo mayor sobreviviente, John Baker Roach. En su apogeo, se dice que el imperio comercial de Roach fue el empleador más grande del país, con la excepción de las compañías ferroviarias. Después de la jubilación de la familia Roach del negocio de construcción naval, [60] W. Averell Harriman , [61] se hizo cargo del astillero Roach , [61] quien construyó 40 barcos adicionales allí para la US Shipping Board durante y después de la Primera Guerra Mundial . [62]
Vida personal
Roach se casó con Emeline Johnson, hermana del capataz de Howell Works, luego socio comercial de Roach, Joseph Johnson, en la mansión de James Allaire en la propiedad de Howell Works en 1836. La pareja tuvo nueve hijos, tres de los cuales, Garrett, James y Stephen, murieron en infancia. Los otros fueron William Henry, John Baker, Garrett 2d y Stephen 2d, todos los cuales siguieron a Roach Sr. en el negocio familiar, y Sarah y Emeline. [63] En 1898, Emeline Roach se casó con William Cameron Sproul, quien se convertiría en el 27º gobernador de Pensilvania. [64] A Roach le sobrevivieron su esposa, a quien le dejó una anualidad de $ 5,000, y todos sus hijos adultos excepto William. [sesenta y cinco]
Notas al pie
- ^ "Roche" era la ortografía original del nombre de Roach. Cuando se convirtió en ciudadano estadounidense naturalizado el 8 de noviembre de 1842, el secretario escribió mal su nombre y Roach decidió retenerlo. Swann, pág. 13.
- ^ Swann, pág. 3.
- ^ a b c d e Jordan, pág. 580.
- ^ Swann, págs. 3-4.
- ^ Swann, págs. 4-7.
- ^ Swann, págs. 7-8.
- ^ Swann, pág. 8.
- ^ Swann, págs. 9-10.
- ↑ Swann, 11/10.
- ^ Swann, pág. 12.
- ^ Swann, págs. 12-13.
- ^ Swann, pág. 13.
- ^ Swann, págs. 13-15.
- ^ Swann, págs. 15-16.
- ^ Swann, págs. 16-23.
- ^ Swann, pág. 23.
- ^ Swann, págs. 24-26.
- ^ Swann, pág. 49.
- ^ Swann, págs.51, 58-60, 151.
- ^ Swann, pág. 242.
- ^ Pedraja, p. 8.
- ↑ a b c Swann, Capítulo V.
- ↑ a b c Pedraja, págs. 8-9.
- ^ Swann, págs. 27-29.
- ^ Swann, págs. 31-38.
- ^ Swann, págs. 32-33.
- ^ Swann, pág. 131.
- ↑ a b Tyler, págs. 51-52.
- ^ Swann, págs. 125-129.
- ^ Swann, págs. 130-133.
- ^ Swann, págs. 133-134.
- ^ Tyler, págs. 52-53.
- ^ Swann, págs. 80-82.
- ^ Swann, págs. 82-94.
- ^ Tyler, pág. 53.
- ↑ a b Swann, págs. 141-144.
- ^ Swann, págs. 144-148.
- ^ Swann, págs. 148-149.
- ↑ a b Swann, págs. 174-175.
- ^ Swann, págs. 95-96.
- ^ Swann, págs. 100-115.
- ^ Tyler, págs. 45-46.
- ^ Swann, pág. 123.
- ^ Swann, págs. 153-155.
- ^ Swann, pág. 170.
- ^ Tyler, págs. 53-54.
- ^ Swann, págs. 177-181.
- ^ Tyler, págs. 55-58.
- ^ Swann, págs. 185-193.
- ^ Tyler, págs. 60-64.
- ^ Swann, págs. 209-211, 224-227.
- ^ Tyler, págs. 64-65.
- ^ Swann, pág. 228.
- ^ Swann, págs. 223-224.
- ^ Swann, págs. 236-237.
- ^ El constructor naval enterrado: ricos y pobres pagan el mismo honor a John Roach , New York Times , 14 de enero de 1887.
- ^ "John Roach" . www.findagrave.com . Consultado el 7 de abril de 2020 .
- ^ Swann, pág. 236.
- ^ Heinrich, pág. 105.
- ↑ Heinrich, 160.
- ^ Heinrich, pág. 178.
- ^ Heinrich, pág. 205-206.
- ^ Hall. pag. 542.
- ^ "Gobernador William Cameron Sproul" . www.phmc.state.pa.us . Consultado el 12 de agosto de 2018 .
- ^ Voluntad de John Roach , New York Times , 10 de abril de 1888.
Referencias
- Hall, Henry (ed.) (1896): Los hombres de negocios exitosos de Estados Unidos: una enciclopedia de biografía contemporánea, vol. 1 , New York Tribune , Nueva York, página 542, según se reproduce en el sitio web de Allaire Village.
- Heinrich, Thomas R. (1997): Barcos para los siete mares: Construcción naval de Filadelfia en la era del capitalismo industrial , Johns Hopkins University Press, ISBN 0-8018-5387-7 .
- Jordan, John W. (Ed.) (1914): A History of Delaware County Pennsylvania and its People , Lewis Historical Publishing Library, Nueva York.
- Pedraja, René de la (1998): Oil and Coffee — Latin American Merchant Shipping from the Imperial Era to the 1950s , Greenwood Press, ISBN 0-313-30839-X .
- Swann, Leonard Alexander Jr. (1965): John Roach, empresario marítimo: los años como contratista naval 1862-1886 - Instituto Naval de los Estados Unidos (reimpreso en 1980 por Ayer Publishing, ISBN 978-0-405-13078-6 ).
- Tate, E. Mowbray (1986): Transpacific Steam: The Story of Steam Navigation from the Pacific Coast of North America to the Far East and the Antipodes, 1867-1941 - Associated University Press, ISBN 978-0-8453-4792-8 .
- Tyler, David B. (1958): The American Clyde: A History of Iron and Steel Shipbuilding on the Delaware from 1840 to World War I , University of Delaware Press (reimpreso en 1992, ISBN 978-0-87413-101-7 ).
enlaces externos
- Obituario, Daily Evening Bulletin , 11 de enero de 1887