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Colisión de tren del metro de Washington de junio de 2009
22 de junio de 2009 Colisión de WMATA - Foto del accidente de NTSB 422860.jpg
Foto NTSB de la escena del accidente
Detalles
Fecha22 de junio de 2009
17:02 EDT (21:02 UTC)
LocalizaciónEntre Takoma y Fort Totten , noreste, Washington, DC
Coordenadas38 ° 57′37 ″ N 77 ° 0′21 ″ W / 38.96028 ° N 77.00583 ° W / 38,96028; -77.00583 Coordenadas: 38 ° 57′37 ″ N 77 ° 0′21 ″ W  / 38.96028 ° N 77.00583 ° W / 38,96028; -77.00583
PaísEstados Unidos
LíneaLínea roja
OperadorAutoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington
Tipo de incidenteColisión de trenes / telescópico
CausaMal funcionamiento del circuito de seguimiento
Estadísticas
Trenes2 ( 2 trenes de seis coches )
Fallecidos9 (incluido un operador de tren)
HeridoAproximadamente 80

Durante la tarde, la hora punta de 22 de junio, 2009, un metro choque de trenes a bordo del tren se produjo entre dos hacia el sur la línea roja del metro de Washington trenes en el noreste, Washington, DC , Estados Unidos. Un tren en movimiento chocó con un tren detenido delante de él; el operador del tren junto con ocho pasajeros murieron y 80 personas resultaron heridas, lo que lo convirtió en el accidente más mortal en la historia del metro de Washington.

La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) encontró que después de un reemplazo el 17 de junio de un componente del circuito de la vía en lo que se convirtió en el sitio de la colisión del 22 de junio, el circuito de la vía había estado sufriendo oscilaciones parásitas que lo dejaron incapaz de informar de manera confiable cuando ese tramo de vía estaba ocupado por un tren. El tren golpeado se detuvo debido al tráfico que había delante. Debido a que todo el tren estaba dentro del circuito defectuoso, se volvió invisible para el control automático del tren.(ATC) sistema. Por lo tanto, se ordenó al tren detrás de él que avanzara a 55 mph (89 km / h). El operador del tren en huelga aplicó el freno de emergencia después de que el tren detenido quedó a la vista, pero no hubo tiempo suficiente para evitar la colisión, que ocurrió a aproximadamente 49 mph (79 km / h). [1]

Colisión [ editar ]

Vista aérea de los servicios de emergencia en el accidente.
NTSB y el equipo de recuperación trabajando en la noche siguiente a la colisión.

Aproximadamente a las 4:57 pm EDT (20:57 UTC) del lunes 22 de junio de 2009, el tren 112 del metro de Washington, con destino de Glenmont a Shady Grove , salió de la estación de Takoma . [2] Minutos más tarde a las 5:02 pm, [3] [4] Tren 112 Tren 214, [5] que se detuvo entre las estaciones Takoma y Fort Totten mientras esperaba que otro tren saliera de la estación Fort Totten. [6] Nueve personas murieron, incluido el operador del vagón principal del tren en movimiento, Jeanice McMillan, de 42 años, de Springfield, Virginia ; [7]al menos 80 personas resultaron heridas. El número de muertos hace que el accidente sea el más mortífero en la historia de Metro. [7] [8] [9] [10] [11]

La NTSB descubrió que el Tren 214 se había detenido por completo dentro del circuito defectuoso B2-304, haciéndolo efectivamente invisible para el sistema de control automático de trenes (ATC). Otros trenes habían recibido comandos de velocidad de 0 cuando viajaban a través de este circuito, pero tenían suficiente impulso hacia adelante para pasar al siguiente circuito y reanudar la detección y recepción de comandos de velocidad del sistema ATC. El tren 214 iba más lento de lo normal porque su operador lo conducía en modo manual, y se detuvo mientras permanecía en el circuito B2-304 y, por lo tanto, era invisible. El ATC dio órdenes al tren 112 detrás de él a toda velocidad (89 km / h [55 mph]) para que avanzara por la vía. La investigación descubrió que el operador del tren 112 había aplicado los frenos de emergencia cuando el tren 214 apareció a la vista, pero era demasiado tarde para evitar la colisión.que ocurrió con una velocidad de aproximadamente 49 mph (79 km / h).[1]

Una serie de casi colisiones en 2005 en circunstancias similares en el túnel entre las estaciones de Foggy Bottom y Rosslyn llevaron a un nuevo procedimiento de prueba que habría identificado el circuito defectuoso después de la instalación. Sin embargo, en 2009, los ingenieros de Metro desconocían este incidente o las pruebas desarrolladas para detectar la condición de falla. [1]

Material rodante involucrado [ editar ]

El coche 5066 después de la colisión está siendo investigado por la NTSB. Este automóvil fue retirado por WMATA y se usó como fuente de repuestos junto con el 5067 hasta que todas las series 5000 fueron retiradas del servicio a fines de 2018.

El tren 112 (el tren en movimiento) estaba compuesto por los vagones 1079, 1078, 1071, 1070, 1130 y 1131, todos de la serie 1000 . Tren 214 (el tren parado) se compone de coches 3036, 3037, 3257, 3256, 5067 y 5066, desde el Breda Serie 3000 y la CAF 5000 de la serie . [5] Los coches están equipados con sistemas de a bordo llamados Conducción Automática de Trenes y control automático del tren , lo que permite un funcionamiento autónomo con poca intervención humana. [12]

Después de la colisión, WMATA anunció una política de no colocar más la Serie 1000 al final de los trenes para evitar un telescopio en una colisión, ya que eran los coches más débiles estructuralmente. [13] Todos los autos de la Serie 1000 se colocaron en el medio de los trenes y se sirvieron durante otros 8 años hasta su retiro en junio de 2017. [ cita requerida ]

Los vagones 5066 y 5067 nunca se repararon y se utilizaron como fuente de repuestos hasta que todos los vagones de la serie 5000 se retiraron en 2018. [14] El 1078 también se retiró después de la colisión. [ cita requerida ]

Respuesta [ editar ]

A las 5:20 pm, los rescatistas entraron por primera vez al vagón 1079, el vagón principal del tren 112. [2] Este vagón se había deslizado sobre el vagón trasero del tren parado, atrapando a muchos pasajeros que requirieron ser rescatados por trabajadores de emergencia usando escaleras para acceder. [4] Los sobrevivientes describieron el accidente como "como ... golpear [t] una pared de concreto", con el aire nublado por el humo y los escombros, y el pánico entre los pasajeros cuando las puertas de los automóviles no se abrieron de inmediato. [15]

Dennis Oglesby y Martin Griffith, dos soldados del ejército de los Estados Unidos que estaban en el tren principal y no resultaron heridos en la colisión, ayudaron a los pasajeros a evacuar su tren, la mayoría de los cuales parecían tener heridas leves. Oglesby y Griffith notaron que de seis a ocho personas del otro tren habían sido expulsadas por la fuerza de la colisión y resultaron heridas más graves. Una persona del tren de adelantamiento había sido arrojada al techo del tren parado y había sufrido una herida grave en la cabeza. Los soldados dieron primeros auxilios a las víctimas más gravemente heridas hasta que llegó la ayuda, e informaron al personal de emergencia que respondieron que los rieles aún estaban encendidos y debían cerrarse. [dieciséis]

Viajeros de la hora punta de la tarde esperando para abordar los autobuses de enlace en la estación de Rhode Island Avenue – Brentwood en la noche de la colisión.

Inmediatamente después de la colisión, los bomberos y paramédicos de los Servicios Médicos de Emergencia y Bomberos del Distrito de Columbia fueron enviados a la estación de metro de Takoma y llegaron al lugar de la colisión poco después. El jefe de bomberos de DC, Dennis Rubin, declaró que las llamadas de emergencia iniciales al 9-1-1 hicieron que el incidente pareciera pequeño, pero después de que los bomberos llegaron al lugar, enviaron equipos de incidentes con víctimas en masa . En dos horas, más de 200 bomberos estaban en la escena en respuesta al incidente de tres alarmas. [17] Los equipos de rescate trabajaron durante la noche del 22 de junio, utilizando grúas y equipo de rescate pesado para liberar a los pasajeros atrapados y buscar cuerpos.[7] [18]

El jefe de bomberos Dennis Rubin confirmó inicialmente cuatro muertes (incluido el operador del tren) y 74 lesiones, 14 de las cuales se consideraron moderadas y 6 críticas . [19] Cinco de los muertos fueron descubiertos entre los escombros y retirados del lugar de la colisión en la mañana del 23 de junio, cuando las grúas que desmantelaban los trenes destrozados revelaron los cuerpos. [7] Finalmente se confirmaron nueve muertes. [7] [8] Mayor general (retirado) David F. Wherley Jr. de la Guardia Nacional Aérea del Distrito de Columbia - conocido por desplegar aviones de combate para defender Washington, DC durante los ataques del 11 de septiembre- murió en la colisión junto con su esposa, Ann; los otros pasajeros que murieron en el accidente fueron Lavonda King, Veronica DuBose, Cameron Williams, Dennis Hawkins, Mary Doolittle y Ana Fernandez. [20]

Según Daniel Kaniewski , un exfuncionario de seguridad nacional de la administración de George W. Bush que ahora trabaja en el Instituto de Política de Seguridad Nacional de la Universidad George Washington , la respuesta de emergencia general fue "tranquila y ordenada", lo que indica que la respuesta de emergencia de Estados Unidos "durante incidentes extraordinarios [ha] mejorado significativamente "desde los ataques del 11 de septiembre. [21]

Interrupción del servicio [ editar ]

Los retrasos continuaron en la Línea Roja el día después de la colisión, la "situación anterior" a la que se hace referencia en el letrero del Sistema de visualización de información al pasajero.
Limpiar la recuperación de los coches destrozados tras la colisión. El servicio Red Line se suspendió entre Fort Totten y Silver Spring hasta el sábado 27 de junio.

Inmediatamente después del incidente, se suspendieron los servicios de la Línea Roja entre las estaciones de Fort Totten y Takoma , y se cerró la avenida New Hampshire . [22] El servicio entre las estaciones Silver Spring y Rhode Island Ave – Brentwood se suspendió en espera de la finalización de la investigación inicial y la limpieza de escombros. Se esperaba que esta sección permaneciera cerrada al menos hasta el 23 de junio. El servicio se incrementó temporalmente en la 79 y S9 en respuesta al accidente. El alcalde de Washington, Adrian Fenty, dijo que el transporte "a lo largo de la costa este se verá significativamente afectado" [18].mientras los trenes Amtrak y MARC circulan por vías adyacentes al lugar del accidente. Se desplegaron servicios de autobús para enrutar a los pasajeros de Metrorail alrededor de la vía cerrada, pero los desplazamientos del área se vieron gravemente afectados. El gobierno federal instó a sus empleados en el área de la capital a trabajar a distancia el 23 de junio si es posible. [23] [24] Se proyectó que la Línea Roja estaría muy concurrida después de la reanudación del servicio y la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) aconsejó a las personas que tomaran rutas de autobús alternativas. Se esperaba que el autobús de enlace de reemplazo entre las estaciones afectadas sufriera largas demoras. [25]

Los servicios se restablecieron en ambas direcciones el sábado 27 de junio, pero con una velocidad máxima reducida de 35 mph en toda la Línea Roja y velocidades más lentas en el área de la colisión. [26]

Consecuencias [ editar ]

Consulta inicial [ editar ]

Un típico tren de la Serie 1000 similar al tren en movimiento en el accidente que llegó a Fort Totten

Poco después del incidente, el gerente general de WMATA, John Catoe, declaró que se desconoce la causa, pero que "el sistema es seguro". [27] La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) inició una investigación. [7] Los investigadores de WMATA y NTSB consideraron varias causas posibles, que podrían incluir errores del operador, fallas en los frenos, fallas en la señal computarizada y en el sistema operativo., o una combinación de los tres. Durante la operación en hora punta, el movimiento del tren generalmente se controla mediante un sistema informático centralizado, y un sistema descentralizado separado puede aplicar automáticamente los frenos para evitar una colisión. Estos sistemas habían fallado al menos una vez en el pasado, y la NTSB identificó posteriormente especificaciones incompatibles, desde la capacidad máxima de desaceleración de los trenes hasta las tasas de desaceleración utilizadas en el diseño del sistema de vía. [28] [29] [30] El tren tiene un freno de emergencia manual, que puede ser aplicado por el conductor en caso de una colisión inminente, si el conductor puede ver e identificar el peligro con tiempo suficiente para detenerse. Los funcionarios indicaron que el freno manual estaba efectivamente activado. [31]Es posible que el sistema de frenos no funcione como se diseñó o que el operador aplicó el freno demasiado tarde. [32] El vagón principal del tren en movimiento tenía dos meses de retraso para el mantenimiento programado de los frenos. [7] En una conferencia de prensa la noche del 22 de junio, Catoe declaró que el último vagón del tren detenido era un vagón CAF serie 5000 (vagón 5066), que entró en servicio en 2001, y que el vagón principal del tren en movimiento era un automóvil de la serie 1000 de Rohr Industries . WMATA luego confirmó que todos los vagones del tren en movimiento eran de la Serie 1000. [5]

Un automóvil típico de la serie 5000 similar al tren detenido en el accidente en Branch Avenue Yard

La Serie 1000 entró en servicio en 1976 cuando se inauguró el sistema de Metro, y Breda Costruzioni Ferroviarie los renovó y convirtió sus motores de propulsión de CC a CA a mediados de la década de 1990. En 2006, la NTSB citó a los autos de la Serie 1000 como "vulnerables a daños catastróficos por telescopia y pérdida completa del espacio de supervivencia de los ocupantes en una colisión longitudinal de la estructura del extremo". Recomendó la remodelación de toda la serie después de una colisión en 2004 en la estación Woodley Park en la que un automóvil Rohr de la Serie 1000 chocó con otro tren. [33] En este caso, Hersman de NTSB confirmó que, "el primer vagón [del tren en huelga] pasó por encima del vagón trasero [del tren chocado],y gran parte del espacio de supervivencia en ese primer vagón del tren en huelga se vio comprometido ".[8] La NTSB pidió el retiro acelerado de los vagones de la Serie 1000, o instó a que sean "equipados conprotección contra colisiones de resistencia a los choques que sea comparable a los vagones de la Serie 6000 ". [34] Además, los autos de la Serie 1000 carecen de registradores de datos que puedan usarse para determinar la causa de un choque. [7] Durante la conferencia de prensa, Catoe declaró que no tenía "ninguna base para suspender el uso de autos de la Serie 1000 en este momento". [33] Sin embargo, WMATA anunció más tarde la decisión de no utilizar más los vagones de la Serie 1000 como unidades principales o finales de ningún tren. [35]

El 24 de junio, WMATA emitió un comunicado de prensa en el que indicaba que "no es probable que la agencia sepa la causa durante varias semanas o meses a medida que se desarrolla la investigación". [36] Veinticuatro horas después del incidente, la NTSB confirmó que la evidencia indicaba que el operador había puesto el freno de emergencia. Además, el tren en huelga estaba en modo automático, por lo que el software de a bordo debería haber detenido el tren. [37]

Aproximación entrante al lugar de la colisión

El 25 de junio, las pruebas de la NTSB del circuito de vía de 740 pies (230 m) de largo debajo del tren detenido mostraron que no funcionaba correctamente, al no detectar la presencia de un tren de prueba que los investigadores habían colocado en él. [38] [39] [40] Hersman dijo: "Estos circuitos son vitales. Es un sistema de señales. Está proporcionando información, autorización y comandos de velocidad al siguiente tren", pero no los culpó en este caso. [31] WMATA había reemplazado los 20,000 relés de circuito de vía en todo el sistema en 1999, después de que un componente diseñado para durar 70 años comenzara a fallar después de solo 25 años en servicio, pero la agencia afirma que ninguno de los relés más nuevos había fallado antes de este evento. . [7]WMATA ordenó la inspección de todos los circuitos de pista en sus 106 millas (171 km) de pista después de la prueba NTSB. [35] El 23 de julio, la NTSB anunció que el circuito de vía en el lugar del accidente había estado funcionando mal desde 2007, 18 meses antes de la colisión, y WMATA ha encontrado desde entonces otros seis circuitos dentro del sistema que se han estado comportando de manera inusual. WMATA desactivó todos los circuitos que no se podían reparar de inmediato y creó un sistema de seguimiento de circuitos en línea, similar a su rastreador de interrupciones de ascensores. [41]

Informe NTSB [ editar ]

El informe de la NTSB sobre el accidente se publicó el 27 de julio de 2010 y culpó a un circuito de vía defectuoso, parte del sistema de control automático del tren, por causar el accidente. [42] [43] WMATA hizo un comunicado de prensa detallando los cambios el 26 de julio en anticipación a la publicación del informe. [44]

Monumentos [ editar ]

Una placa que conmemora a las víctimas de la colisión en la estación de Fort Totten

Dentro del entrepiso de Fort Totten se encuentra una placa que conmemora a las víctimas del accidente.

El 22 de junio de 2015, sexto aniversario del accidente, se inauguró el Legacy Memorial Park en honor a las víctimas; [45] [46] El alcalde Vincent C. Gray abrió el terreno exactamente un año antes . [47] El parque cuenta con un muro conmemorativo y nueve esculturas inscritas, una en honor a cada persona que murió en el accidente. Las esculturas fueron creadas por la escultora Barbara Liotta, y el monumento fue diseñado por la firma de Hunt Laudi; el diseño se titula A Sacred Grove . [48] [49] Representantes de las familias de las víctimas y funcionarios del gobierno de la ciudad asistieron a la inauguración, pero los funcionarios del Metro no lo hicieron. [50]El parque está ubicado a la entrada de Blair Memorial Gardens, que está cerca del lugar de la colisión. [49]

La misma semana de la dedicación del monumento, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte celebró audiencias relacionadas con otro incidente fatal en el sistema de Metro, uno que ocurrió a principios de 2015; Algunos comentaristas señalaron la yuxtaposición de los dos hechos. [48] [50]

En el tercer aniversario del accidente, se descubrió una placa en el puente Charles Landley. El puente cruza las vías del tren en el lugar del accidente, y las familias de las víctimas habían mantenido allí un memorial improvisado. La presidenta de la NTSB, Deborah Hersman, asistió a la inauguración junto con el alcalde Gray. [51] [52] Los funcionarios de Metro también instalaron otra placa conmemorativa en la estación de Fort Totten. [53]

Ver también [ editar ]

  • Incidentes en el metro de Washington
  • 29 de noviembre de 2009 Colisión de tren del Metro de Washington
  • Circuitos de pista
  • Fallo del lado equivocado

Referencias [ editar ]

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  53. ^ Grupo de difusión de Sinclair. "Se dio a conocer el memorial del accidente de la Línea Roja de Metro 2009" . WJLA . Consultado el 10 de septiembre de 2015 .

Lectura adicional [ editar ]

  • "Operador de tren en accidente de DC llamado héroe: familiares, amigos y colegas honran a 42 años en el servicio de la iglesia" . Washington, DC: Associated Press. Associated Press. 27 de junio de 2009 . Consultado el 28 de junio de 2009 .
  • Daniel Kaniewski (28 de junio de 2009). "El accidente de Metro muestra avances en la preparación" . The Washington Post . Consultado el 31 de julio de 2015 .

Enlaces externos [ editar ]

  • Fotografías de BBC News
  • Charla de LunchTalk con John Catoe, Gerente de Metro Ceneral, 2 de julio de 2009