KIM-10 fue el primer automóvil pequeño soviético diseñado para la producción en masa a gran escala.
KIM-10 | |
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Descripción general | |
Fabricante | KIM |
Producción | 1940-1941 |
Carrocería y chasis | |
Clase | Auto compacto |
Tipo de cuerpo | |
Diseño | Diseño FR |
Tren motriz | |
Motor | 4 cilindros, 4 tiempos, 1170 cc, 30 hp |
Transmisión | Manual de 3 velocidades |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 2.386 mm (93,9 pulgadas) |
Largo | 3.940 mm (155,1 pulgadas) |
Ancho | 1.430 mm (56,3 pulgadas) |
Altura | 1.630 mm (64,2 pulgadas) |
Peso en vacío | 840 kg (1852 libras) |
Cronología | |
Predecesor | NAMI-1 Ford Modelo A |
Sucesor | Moskvitch 400 |
Historia
Se suponía que el primer automóvil de pasajeros diseñado en la Unión Soviética , el NAMI-1 , combinaba la simplicidad, el peso ligero y el bajo costo de un ciclocar con la capacidad de pasajeros y la comodidad de un automóvil pequeño. Se consideró un gran éxito desde el punto de vista de la ingeniería y se consideró muy adecuado para el sistema de carreteras aún primitivo del país. Sin embargo, el proyecto finalmente se convirtió en un fracaso debido a la experiencia muy limitada en la construcción de automóviles y la falta de una base industrial moderna. La Planta de Automóviles del Estado de Moscú No. 4 (también conocida como la planta "Avtomotor"; luego rebautizada como "Spartak"), asistida por la AMO y varias otras plantas, logró ensamblar solo varios cientos de autos en 1927-31 (los números exactos varían considerablemente dependiendo de la fuente). Las técnicas de producción anticuadas y la baja escala dieron como resultado una calidad de construcción mediocre y un alto precio minorista, varias veces el de un Ford Modelo A ensamblado localmente.
Sin embargo, otro proyecto de fabricación de automóviles de fines de la década de 1920 y principios de la de 1930, la planta GAZ , construida con la ayuda de Ford Motor Company , resultó ser un éxito, con una capacidad diseñada para producir hasta 250 ... 300 mil automóviles y camiones al año. . El uso de una tecnología extranjera fácilmente disponible permitió a Rusia convertirse en un fabricante de automóviles a gran escala por primera vez en su historia. Sin embargo, los automóviles Ford eran relativamente grandes y pesados y, aunque la producción en masa los hacía relativamente baratos, aún requerían una cantidad considerable de recursos para construir y mantener. Se consideró antieconómico proporcionar tales vehículos para uso personal de individuos en cantidades significativas. Los coches producidos se distribuyeron prácticamente en su totalidad entre organismos estatales y públicos. El NAMI continuó trabajando en autos más livianos y pequeños basados en el diseño NAMI-1, que podría complementar los autos GAZ como una alternativa más barata, pero con poco éxito.
La situación había cambiado considerablemente a fines de la década de 1930, cuando la economía industrial en rápido crecimiento de la URSS proporcionó tanto la demanda de un automóvil pequeño de uso personal como los medios para producirlo. Además de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos afectados, se asumió que las personas que habían aprendido a conducir en tiempos de paz, en caso de conflicto armado, constituirían un cuadro de conductores capacitados para el Ejército Rojo .
En diciembre de 1930, la planta de ensamblaje automotriz núm. 2 del estado de Moscú, que había comenzado a ensamblar automóviles y camiones Ford a partir de kits CKD a principios de ese año, recibió el nombre de la organización de la Juventud Comunista Internacional (Kommunisticheskiy Internatsional Molodyozhi - KIM). En 1939 se reorganizó como una planta de fabricación de automóviles de ciclo completo y se renombró en consecuencia.
El departamento de diseño recién formado de la planta estaba dirigido por AN Ostrovtsev, un ingeniero de la NAMI, y el Comité Económico de Sovnarkom le asignó la tarea de diseñar un automóvil económico pequeño adecuado para la fabricación a gran escala que se denominó KIM-10. Inicialmente, se planeó el lanzamiento de dos submodelos: el sedán KIM-10-50 y el phaeton KIM-10-51 (convertible). El Comité Económico exigió que el automóvil se basara en el Ford Prefect E93A británico , esencialmente una versión reducida de los modelos estadounidenses más grandes de Ford con los que los ingenieros y mecánicos de automóviles soviéticos estaban bastante familiarizados. El chasis y el tren motriz del prefecto se sometieron a ingeniería inversa, los dibujos resultantes se convirtieron al sistema métrico y se adoptaron a los materiales y técnicas de producción soviéticos. El proyecto se completó antes de lo previsto el 13 de junio de 1939.
Valentin Brodskiy, un diseñador de GAZ que más tarde se hizo famoso por su trabajo en el M-20 Pobeda , desarrolló una carrocería original para este chasis, con un estilo frontal que recuerda al modelo insignia de la industria automotriz soviética, el ZIS-101A. El modelo maestro de madera se envió a la Budd Company de EE. UU., Que desarrolló planos detallados, fabricó el equipo de estampado necesario y selló 500 cuerpos de prueba en blanco .
Mientras tanto, el Sovnarkom estaba cada vez más descontento con el diseño del automóvil, que se desvió significativamente de las especificaciones originales del Comité Económico durante el ciclo de desarrollo. En agosto de 1940 adoptó una resolución, "Sobre el pequeño vagón KIM", declarando que el Comisariado del Pueblo de Construcción de Máquinas Medianas, y su jefe IA Likhachyov personalmente, habían realizado varias alteraciones no autorizadas a las especificaciones que empeoraron significativamente las características técnicas del automóvil. y cualidades económicas, incluido el aumento de longitud y altura, dos puertas en lugar de cuatro y molduras cromadas en los laterales de la carrocería.
El Sovnarkom exigió que se revirtieran estas alteraciones antes del inicio de la producción en masa, y también solicitó varios otros cambios, incluido el aumento de la distancia a la carretera a al menos 185 mm, la eliminación de los estribos, la sustitución de los faros delanteros independientes por unidades empotradas. y sustitución del panel de techo metálico por un inserto de cuero artificial.
En agosto y octubre de 1940, el NATI (ex NAMI) desarrolló una carrocería aerodinámica de cuatro puertas de aspecto muy moderno para el chasis KIM (denominado retrospectivamente NATI-KIM), que hasta cierto punto se parecía al prototipo DKW F9 del Auto-Union alemán . Esta carrocería cumplió con todos los requisitos establecidos por el Sovnarkom con la excepción del inserto blando en el techo, sin embargo, no fue aceptado. En cambio, se aprobó una carrocería más conservadora, que siguió de cerca el estilo del Opel Kadett K38, favorecido por el propio Josef Stalin .
El automóvil con la nueva carrocería de cuatro puertas fue designado KIM-10-52, el chasis se mantuvo prácticamente sin cambios. Se planeó que la producción en masa comenzara en julio de 1941, con cifras de producción anual de 50.000 unidades (30.000 en 1941). Sin embargo, los planes nunca llegaron a buen término debido a la invasión alemana el 22 de junio de 1941; solo se construyó una pequeña serie de prototipos de cuatro puertas.
La versión original de dos puertas fue más afortunada, ya que a la planta se le permitió ensamblar 500 automóviles utilizando los cuerpos de prueba producidos por Budd: inicialmente se planeó 250 sedanes de dos puertas KIM-10-50 y 250 faetones KIM-10-51. construido.
En noviembre y diciembre de 1940, la planta de KIM ensambló 16 sedanes, otros 70 en enero de 1941, 50 en febrero, 102 en marzo y 100 en abril, 338 unidades en total. Se desconocen las cifras exactas de producción del faetón, pero eran extremadamente raras incluso cuando eran nuevas. La producción contó con la asistencia de ZIS (marcos suministrados, ballestas, piezas forjadas grandes), GAZ (estampados y piezas fundidas), la planta "Ball Bearing" de Moscú, la fábrica "Red Etna" en Gorky y hasta otras 90 instalaciones industriales. Hubo pocas diferencias entre los prototipos y los autos de producción, incluido el uso de faros empotrados y la ausencia de molduras laterales de la carrocería y estribos en estos últimos.
En octubre de 1941 la planta fue evacuada apresuradamente a Ural. La mayor parte del equipo de fabricación fue abandonado o destruido durante el asedio de Moscú .
Ventas y ejemplos sobrevivientes
Ninguna versión del KIM-10 se vendió oficialmente al público en general. 64 autos fueron disputados como premios en la 15a gira de la lotería OSOAVIAKhIM , con un precio de lista de 7000 rublos (para la escala, el GAZ M-1 estaba listado por 9500 rublos). La mayoría de los KIM se perdieron durante la guerra de 1941-45, en la que vieron el servicio activo. Solo varios coches sobreviven hasta el día de hoy en las exposiciones de varios museos.
Recepción
El KIM-10 recibió críticas generalmente positivas de los operadores. La mecánica conservadora demostró ser simple y robusta, y el estilo fue uno de los más avanzados entre los automóviles de pasajeros soviéticos de antes de la guerra. El interior era bastante espacioso para la clase del automóvil, con asientos delanteros separados ajustables individualmente y un cojín de respaldo alto que brindaba a los pasajeros una vista sin obstáculos sobre las cabezas del conductor y el pasajero delantero.
También se descubrió que el automóvil no tenía suficiente potencia y no tenía suficiente espacio libre en la carretera, sin embargo, al igual que su homólogo británico, el KIM no fue diseñado ni para vehículos de alta velocidad ni para carreteras rurales con baches.
A partir del 12 de mayo de 1941, el Ejército Rojo sometió uno de los automóviles de producción (chasis n. ° 178) a una serie de pruebas, incluidos 4512 km en condiciones de la carretera que varían desde la carretera asfaltada Moscú-Minsk de nueva construcción hasta caminos de barro rurales y fuera de carretera. camino. A pesar de la marca oficial de "mayormente satisfactorio", el automóvil resultó no ser adecuado para los requisitos del servicio militar.
Mayor desarrollo
Después de la guerra, la URSS logró obtener las líneas de producción para la versión de cuatro puertas del Opel Kadett K38 como parte del paquete de reparaciones de guerra. Este automóvil estaba bastante cerca del KIM-10-52 en especificaciones y apariencia, lo que lo convierte en un reemplazo adecuado. El equipo se instaló en la antigua planta de KIM, que pasó a llamarse MZMA (Planta de coches pequeños de Moscú). En 1946 comenzó a producir automóviles con la marca "Moskvitch".
Detalles técnicos
El motor de válvulas laterales del KIM-10 tenía una cilindrada de 1170 cm³ y producía 30 CV. Su sistema de refrigeración carecía de una bomba de agua, que dependía de la termocirculación , y de un termostato , siendo este último bastante poco práctico durante los fríos inviernos rusos porque el motor tardaba mucho en calentarse.
Las ruedas traseras se impulsaron a través de una transmisión manual de 3 velocidades, con sincronismo en las marchas II y III (transmisión directa).
La suspensión empleaba ballestas transversales, tanto delanteras como traseras.
Los frenos eran tambores operados mecánicamente en las cuatro ruedas.
Los componentes del chasis se montaron en un bastidor separado que se remachó rígidamente a la carrocería.
Fuentes
- KIM-10 de pequeño tamaño por F. Fomin, jefe del departamento automotriz de NATI. Publicado en la revista "Za Rulyom", No. 15, 1939. Páginas 9-11.
- Dmitriy Dashko, "Autos de pasajeros soviéticos. 1918-1942" (publicado en 2012).