Robert W. Kastner (30 de agosto de 1928 - 11 de abril de 2021), comúnmente conocido como RW Kastner o Kas Kastner , fue un constructor y sintonizador de autos de carreras, un piloto de carreras y un autor. También compitió con veleros de manera competitiva. En diferentes momentos fue Director de Automovilismo en Estados Unidos tanto para Triumph Motor Company como para Nissan . Kastner ha sido llamado uno de los estadounidenses más influyentes en la historia de los autos Triumph. [3] Acuñó la máxima "Nunca te dejes vencer por el equipo". [1]
Kas Kastner | |
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Nació | [1] | 30 de agosto de 1928
Fallecido | 11 de abril de 2021 [1] [2] | (92 años)
Nacionalidad | americano |
Primeros años
Kastner nació en Batavia, Nueva York . Se graduó de la escuela secundaria en 1945, luego se alistó en el ejército de los Estados Unidos por un período de dos años, durante el cual estuvo destinado en Fort Carlson en Colorado. [4] [3] Después de su licenciamiento, regresó brevemente a Batavia, donde aprendió a conducir por sí mismo en un Plymouth de 1934. [5] Pronto regresó a Colorado, donde se ganó la vida en una variedad de trabajos, incluida la administración de la parte de la sala de billar de un gran bar, donde ganó algo de dinero extra con la piscina. [4] Su siguiente parada fue trabajar como mecánico en un concesionario Chevrolet en Delta, Colorado . En 1951 compró su primer automóvil deportivo, un Crosley Super Sport , sobre la base de una prueba en carretera de Tom McCahill en Mechanix Illustrated . [5]
Kastner luego se mudó a Salt Lake City, Utah , donde compró un MG TD en 1952. [6] Adquirió una copia del manual de ajuste de fábrica para el TD, y con él aprendió a reparar y modificar el auto. [5] Para ganarse la vida, trabajó como platero de zapatos de bebé, gerente de crédito para un concesionario de Chevrolet y telegrafista ferroviario para Union Pacific. Continuó adquiriendo manuales para automóviles importados y encargó herramientas estándar en inglés del extranjero, convirtiéndose con el tiempo en el experto local en automóviles extranjeros. Después de trabajar como gerente de un distribuidor de MG / Jaguar, en 1953 abrió su propio taller de reparación de automóviles. [4]
Ver a Ken Miles correr con su R1 MG Special en Pebble Beach en 1953 inspiró a Kastner a construir su propia especial. [5] Construyó su automóvil con un motor y chasis de un MG y una carrocería de paneles de aluminio de 0,019 pulgadas (0,5 mm) de espesor que se atornilló en su lugar a un marco hecho de conducto eléctrico soldado. Este automóvil fue seguido finalmente por otro MG Special construido en casa. Su primera carrera fue en las calles de Aspen, Colorado , donde quedó segundo y ganó su clase. A partir de ahí pasó a competir en varias subidas y otros eventos. Corrió por primera vez con una Triumph en 1954 en Steamboat Springs, Colorado .
Triunfo
En 1956, Kastner se mudó con su esposa y sus dos hijos a California, donde fue a trabajar para Williamson Motors en Los Ángeles como mecánico. Menos de 3 meses después, Kastner fue su gerente de servicio. Mientras aún competía con su Special con motor MG, Kastner se puso a trabajar para Cal Sales, el distribuidor de Triumph para el oeste de los Estados Unidos, en Gardenia, California, como mecánico. En junio de 1958 había ascendido al puesto de supervisor de servicio y repuestos, donde dirigía una plantilla de 70 personas.
Kastner continuó compitiendo, ganando el Campeonato Clase E de 1959 con el California Sports Car Club y el título nacional SCCA. También se desempeñó como instructor en jefe del California Sports Car Club en Riverside Raceway y como presidente nacional de licencias de SCCA, además de ganar el premio anual de SCCA al Mejor artículo técnico (1963). [7] [1]
Kastner se ganó la reputación de obtener más potencia del motor Triumph que cualquier otra persona, incluida la fábrica. Usó métodos bien conocidos como portar y pulir puertos y fresar los cabezales para aumentar la relación de compresión hasta 12.6: 1. Kastner y Dean Moon colaboraron para desarrollar un perfil de árbol de levas capaz de proporcionar 150 hp (111,9 kW) con los carbohidratos SU de fábrica . [8] : 117 Cuando la fábrica de Triumph cuestionó las potencias declaradas de Kastner, envió un motor a Inglaterra, donde desarrolló 152 hp (113,3 kW) en el propio dinamómetro de Triumph. [9]
La empresa matriz de Triumph compró la distribución de Cal Sales en octubre de 1960. La política de la empresa prohibía a cualquier ejecutivo de la empresa participar en las carreras, incluido Kastner. Dejó de correr, pero continuó construyendo piezas de alto rendimiento en su propio garaje, que luego vendió a Cal Sales. Comenzó a escribir manuales sobre cómo ajustar y preparar los autos Triumph para las carreras. También instituyó un programa de asistencia al conductor, que brinda apoyo financiero a los corredores de clubes exitosos. [6] : 1 [5]
En 1963, Kastner tomó tres TR4 de fábrica, los preparó y los llevó a las 12 Horas de Sebring , donde terminaron primero, segundo y cuarto en la clase 2.5 GT. [7] Cuando Kastner pidió ser compensado por el trabajo que hizo preparando los coches de Sebring, el presidente de Triumph se negó. [10] Kastner llamó a Carroll Shelby , quien le ofreció un puesto y un gran aumento de sueldo.
Triumph contrarrestó a Shelby ofreciéndole igualar el salario si Kastner se quedaba para establecer y dirigir un nuevo departamento de competencia en Estados Unidos. [10] Kastner optó por quedarse. Bob Tullius fue su principal conductor. [7] Ganaron el título de SCCA E-Production, y después de ser empujados a D-Production, ganaron esa clase dos veces.
El siguiente proyecto de Kastner fue preparar tres TR4 para el Rally Shell 4000 de 1964 desde Vancouver a Montreal en Canadá. El equipo Triumph ganó el premio GT Team por la carrera de cinco días. [8] : 118 [11]
Kastner desplegó tres Spitfires en Sebring en 1965, donde se ubicaron en el puesto 29 y 30 en general con un abandono.
El Macau Spitfire era un modelo ligero especial construido por la fábrica específicamente para competir en el Gran Premio de Macao de 1965 . [8] : 115 El coche tenía una bañera totalmente de aluminio, un solo asiento con una cubierta sobre el área del pasajero, un carenado detrás del conductor y un morro de Le Mans. El motor original era un Le Mans 70X que desplazaba 1.147 cc (70,0 pulgadas cúbicas) y producía 109 CV (81,3 kW). La potencia fue a la parte trasera a través de una transmisión GT6. El coche terminó tercero en el Gran Premio, después de lo cual fue enviado de regreso a Coventry. En 1966, el automóvil fue enviado a California, donde Kastner sustituyó un motor de seis cilindros en línea de 2 L de 200 hp (149,1 kW) y una transmisión TR4, agregó un radiador y un tanque de combustible más grandes y modificó el capó con una pala para despejar el motor más largo. [12] Después de competir brevemente con el coche, se vendió.
Kastner envió cuatro TR4A a Sebring nuevamente en 1966, donde se ubicaron primero, segundo y tercero en la clase 2.5 GT.
En 1966, la SCCA no homologaría el nuevo TR4A. [9] Como concesión, le permitirían competir en la clase D-modificada más competitiva. Kastner preparó un TR4A especial "Super Stock" con paneles de carrocería de fibra de vidrio y llantas de aleación que ayudaron a reducir el peso total a 771,1 kg (1,700 lb) y agregó un motor de 119,3 kW (160 hp). Se prestó especial atención a la nueva suspensión trasera independiente. El coche ganó el Campeonato Nacional modificado con D de 1966.
Un año después del final 1-2-3 del equipo en Sebring, Kastner llevó un TR4A especialmente preparado a Bonneville Salt Flats . [13] Este automóvil recibió una barra antivuelco de ancho completo, resortes de servicio pesado, amortiguadores y ejes, y un diferencial bloqueado. El motor se aburrió a 87 mm (3,4 pulgadas) para aumentar el desplazamiento a 2187 cc (133,5 pulgadas cúbicas), y se llevó al mismo nivel de sintonía que los coches Sebring, produciendo algo más de 140 caballos de fuerza (104,4 kW). En los Nacionales de Bonneville de ese año, el coche batió el récord anterior, pero a su vez fue mejorado por un Daimler afinado. Luego, el automóvil apareció en varias pistas de arrastre en el sur de California, donde estableció varios récords de seguimiento.
Kastner fue a la sede de Triumph en Coventry para presentar un proyecto para un nuevo auto de carreras aerodinámico para correr en Sebring. [8] : 118, 119 Según se informa, todo lo que Kastner se llevó consigo fue su reputación, la promesa de una portada de revista y un solo dibujo preliminar hecho por Pete Brock , diseñador del cupé Shelby Daytona . [14] Kastner y Brock habían estado hablando de este proyecto durante varios años antes del viaje de Kastner a Inglaterra. Triumph aprobó el proyecto y proporcionó un presupuesto de $ 25,000. El automóvil, bautizado como TR-250K , se basó en un chasis de suspensión trasera independiente Triumph estándar, pero con una estructura tubular agregada para soportar la carrocería de aleación. Kastner movió el motor de seis cilindros 2.5 L hacia atrás 9.5 pulgadas (241 mm) en el chasis. El automóvil utilizó el motor de inyección de combustible del TR5 como base en lugar del motor TR250 con carburador. Kastner también mencionó el motor Rover V8 como una posible planta de energía en el futuro. Otros cambios fueron los frenos de Airheart y un radiador de aluminio Corvette. La carrocería de aluminio, de solo 0,050 pulgadas (1 mm) de grosor, era sorprendentemente elegante e incluía un alerón trasero móvil para controlar la fuerza descendente. El auto terminado pesaba solo 1,550 lb (703.1 kg). Dirigida a la clase SCCA C-Production, la TR-250K corrió en Sebring en 1968, pero se retiró cuando una rueda trasera, que provenía de un Chaparral y había sido mecanizada para adaptarse a los bujes Triumph, se rompió y dañó la suspensión. [7]
Kastner dejó Triumph en 1970.
Después del triunfo
Tras su salida de Triumph, Kastner formó Kastner-Brophy Inc. y Kastner Brophy Racing con el ejecutivo de publicidad y personalidad de los medios de Los Ángeles, John Brophy. Los socios competirían con sus propios autos y prepararían autos y consultarían para otros equipos. Kastner-Brophy presentó una Triumph Vitesse en la serie Trans-Am. [15] Apodado "Candybox" por la novia de Kastner por su esquema de pintura brillante y chillón, Kastner agregó varillas Carillo, un cigüeñal aligerado, una cabeza Cline y carburadores Weber al motor 2.0 L de seis cilindros en línea . La potencia de salida fue de 245 CV (182,7 kW). El coche debutó en Road America , Elkhart Lake, Wisconsin el 17 de julio de 1971, donde terminó en undécimo lugar y ganó un solo punto de campeonato. Las fallas del motor y los problemas de los neumáticos lo plagaron durante el resto de la temporada. Triumph detuvo la producción del Vitesse en 1971 y Kastner vendió el automóvil en 1973. El establo de Kastner-Brophy también incluía dos Triumph TR6, un Spitfire y un GT6. También compraron un Lola T192, que fue prestado por primera vez a George Bignotti para el Gran Premio Questor de 1971 , donde fue conducido por Al Unser . [7] Kastner-Brophy luego corrió con la Lola en la serie SCCA Formula Continental , con el piloto Jim Dittemore. Su mejor resultado fue el primero en el "Seafair 200" en Pacific Raceways en 1971.
Kastner se fusionó con Roy Woods Racing en 1973, convirtiéndose en vicepresidente y gerente general. [16] Con el patrocinio de la cerveza Carling Black Label, Kastner lideró los esfuerzos del equipo en Can-Am, Fórmula 5000, así como en tres carreras Indy 500. [3]
Por esta época, Kastner se dedicó a las regatas de veleros, ganando un título de Campeonato Nacional para barcos Cyclone de 13 pies y otro en la clase de barcos de quilla de 30 pies, además de varios Campeonatos de Flota y Distrito. [16] [17] Los intentos de convertir su interés en la navegación en negocios viables no tuvieron éxito.
Las conversaciones con un amigo y experto en turbocompresores, Hugh MacInnes, llevaron a Kastner a establecer Arkay Incorporated en Hawthorne, California. [16] Arkay desarrolló kits completos para instalaciones de turbocompresores del mercado de accesorios para una amplia variedad de automóviles y motores. Arkay también participó en el desarrollo general y el trabajo de suspensión. [5] La NASA usó piezas suministradas por Arkay en su evaluación de motores rotativos turboalimentados para uso aeronáutico. [18]
A través de Arkay, Kastner participó en un plan para vender una versión modificada del AC 3000ME en los Estados Unidos. [19] Se envió un chasis 3000ME a los talleres de Arkay, donde se evaluaron posibles transmisiones, incluidos un Chevrolet V6 y un Ford de cuatro cilindros en línea. Finalmente, se instaló un Buick V6, pero Buick se retiró del proyecto poco después. El empleado de Shelby, Ray Geddes, vio el automóvil en la tienda de Kastner e involucró a Shelby. En ese momento, Shelby estaba trabajando con Chrysler, para quien Kastner ya había hecho un motor turboalimentado de 2.2 L. El proyecto pasó a llamarse Shelby ME 2.2 Turbo, pero no llegó a producción.
Kastner vendió Arkay Incorporated en 1985. [6]
Nissan
En 1986, el director de marketing de Nissan, John Borgen, le ofreció a Kastner el puesto de director nacional de automovilismo de Nissan. [20] Esto lo puso a cargo de los programas de camiones todoterreno, el programa de carreras de aficionados, los programas de carreras de stock en la sala de exposiciones y el programa GTP. En ese momento, algunos miembros de la alta gerencia de Nissan querían terminar el programa GTP, que era operado por el Equipo Electramotive. Kastner contrató a Ashley Page como gerente de equipo y a Trevor Harris como ingeniero de equipo.
Kastner y su nuevo personal de GTP comenzaron a realizar cambios. El chasis fue rediseñado. Se seleccionó una caja de cambios diferente. [21] Los problemas con el suministro de neumáticos se resolvieron cuando Goodyear acordó suministrar al equipo. Electramotive desarrolló un nuevo bloque de motor totalmente de aluminio.
Bajo la dirección de Kastner, Nissan compró directamente Electramotive, y se estableció un nuevo grupo, Nissan Performance Technology Incorporated (NPTI), en Vista California con Kastner como vicepresidente de operaciones. [22] En NPTI, Kastner tenía un equipo de más de 225 personas trabajando para él. [1] Los problemas económicos luego obligaron a Nissan a concentrarse exclusivamente en sus esfuerzos de producción de IMSA. Se cancelaron todos los planes para la siguiente temporada de GTP y todos los contratos de los conductores. El equipo se disolvió y Kastner se retiró formalmente de las carreras.
Durante el mandato de Kastner, el automóvil del equipo Nissan GTP ganó el campeonato de pilotos cuatro años seguidos y el campeonato de fabricantes tres años seguidos. [6] : 1 [23] En 1988 ganaron 8 eventos GTP consecutivos.
Vida personal
La primera esposa de Kastner murió en 1997. Se casó con su amiga de mucho tiempo Peggy DeMerritt en noviembre de 2000. [24] [6] Fue Peggy quien lo animó a involucrarse en las carreras clásicas. [10]
Kastner se desempeñó como gran mariscal en varios eventos de carreras clásicas, incluida la Copa Kastner, que se otorga a un competidor de Triumph cada año. [7] [25]
En 2016, Kastner recibió el premio Harry Webster por sus contribuciones al movimiento Standard Triumph. [26] Kastner fue incluido en el Salón de la Fama del Automóvil Deportivo Británico en 2017. [27]
Kastner murió el 11 de abril de 2021, a los 92 años. [1] [2]
Referencias
- ^ a b c d e f "Biografía de RW" Kas "Kastner" . www.kaskastner.com .
- ^ a b Wallens, David S. (13 de abril de 2021). "Recordando Triumph, Nissan Racing Boss Kas Kastner" . Deportes de motor clásicos .
- ^ a b c Donnelly, Jim (septiembre de 2008). "Visionarios - Kas Kastner" . Coche deportivo y exótico de Hemmings . pag. 60.
- ^ a b c Childs, Greg (23 de enero de 2015). "Leyendas de Nissan Motorsports - Conoce a RW" Kas "Kastner" . nicoclub.com .
- ^ a b c d e f Crow, James T. (junio de 1978). "Perfil: Kas Kastner" (PDF) . Carretera y pista . págs. 14, 15, 18.
- ^ a b c d e "Kas Kastner" (PDF) . El triunfo de Georgia . Vol. XVIII no. 6. La Asociación Georgia Triumph. Junio de 2002. págs. 1, 3.
- ^ a b c d e f "Mirada hacia atrás: Kas Kastner" (PDF) . Notas de escape . Vol. 13 no. 12. St. Louis: Asociación de propietarios de St Louis Triumph. Diciembre de 2011. págs. 8, 5.
- ^ a b c d Krause, G. William (8 de septiembre de 2017). La historia ilustrada de Triumph Sports y Racing Cars . CarTech. ISBN 978-1613253397.
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Otras lecturas
- Knowles, David (15 de julio de 2016). Triumph TR6: La historia completa . The Crowood Press Reino Unido. ISBN 978-1785001376.
- Mullner, Rob (invierno de 2007). "Héroe - Robert" Kas "Kastner" (PDF) . Automovilismo británico . Moss Motors Ltd. págs. 52, 53.
enlaces externos
- "Bienvenido al sitio web oficial de RW" Kas "Kastner" . www.kaskastner.com .